8月17日，在31岁企业家林文钦驾驶蔚来ES8发生事故不幸身亡后的第五天，林文钦的好友、曾经推荐其购买蔚来品牌旗下汽车的林伟伟再次发声，提供了一份林文钦订车前与蔚来销售、林伟伟三人的聊天记录。
聊天记录显示，林文钦多次提及车辆“自动驾驶”功能，并称其为核心。不过，蔚来销售并没有对此做出指正，反而晒出了订单额。林伟伟认为，在宣传上蔚来具有一定的问题。在蔚来事件中，厂家惯用和用户默认接受的“自动驾驶”概念，与实际的“辅助驾驶”功能之间的错位，被认为是造成不断有车主在所谓“自动驾驶”状态下发生事故的主要原因之一。
事实上，在蔚来事件发生后，智能驾驶技术的使用规则、商家的宣传话术已成为舆论的关注焦点之一。同为新造车企业的理想汽车、威马汽车创始人也分别在朋友圈、微博分享了对智能驾驶技术宣传话术的看法，表示对该技术名称的使用标准需要有明确的界定。
创始人层面的声音，是否能准确地在销售层面落地？为了解各企业销售人员对智能驾驶技术的宣传力度，经济观察报记者以消费者的身份分别对北京三家大型商超中的17家车企销售门店进行了走访调查，调查车企涉及蔚来、小鹏、理想、哪吒、威马、特斯拉、比亚迪、欧拉等。
调查结果显示，在销售端对智能驾驶技术的宣传仍然十分混乱，存在较多销售员“凭心而定”的现象，这体现为同一个品牌、不同门店的销售人员，对智能驾驶技术的称谓、描述截然不同，甚至完全相反。
在经济观察报记者调查的17家品牌门店中，仅有4家严谨地使用“辅助驾驶”专业术语，分别为欧拉、哪吒、比亚迪、威马（海淀区）；使用“自动辅助驾驶”说法的品牌有5家，分别为蔚来、小鹏、理想、R汽车、特斯拉（海淀区）；在言谈中使用“自动驾驶”说法的有6家，分别为零跑、赛力斯（海淀区）、ARCFOX极狐、特斯拉（大兴区）、R汽车、赛力斯（大兴区）。使用“无人驾驶”说法的有1家，为威马（大兴区）。而奇瑞新能源销售人员则称，其所售车辆智能功能并不强，建议了解新造车企业。
开启了智能驾驶功能的车辆事故中，用户对智能驾驶及使用规范的了解程度直接决定了驾驶过程中的安全问题——这已成为业界共识。在此情况下，销售人员所采用的术语、对智能驾驶功能所做介绍的准确度、真实度，都被认为将影响消费者在使用智能驾驶功能过程中的行车安全。
不过，经济观察报记者在调查过程中发现，大部分车企所采用的知识普及策略是让消费者自己去了解，而非对消费者进行主动告知。“针对消费者对辅助驾驶功能的不规范使用，最有效的方法是教育和提示。”乘联会秘书长崔东树对经济观察报记者表示。
充满引诱力的销售话术
“销售在给我演示的时候，双手离开了方向盘，还差点撞上了前面的大货车。”张勇（化名）在两个月前试驾过一款以“自动驾驶”功能为卖点的新造车品牌的最新车型，在对经济观察报记者提及这段经历时，他仍觉得后怕。
张勇称，这段所谓的“自动驾驶经历”在驶出停车位时就险象环生。“负责驾驶的销售员双手脱离了方向盘，眼看着离前面停着的大货车不到20公分（了），车并没有停下来的意思，最后销售踩了一脚刹车刹住了。我问他这什么情况，他说车应该能自己刹住的，只是他看距离太近了，怕出事，所以自己踩了刹车。”
张勇表示，作为一名非专业人士，他在看车时其实并不能区分“自动驾驶”与“辅助驾驶”的概念，而销售也未对他做出解释。
“销售只是一味跟我强调他们做出来的（自动辅助驾驶）功能的先进性智能性，并没有跟我解释这两个概念，更别提滥用的风险。现在我是能区分出来的，但这也是我后来自己通过网络了解的。”张勇说道。
此次经历让张勇彻底放弃了对智能驾驶功能的幻想，最终选择了一辆没有“自动驾驶功能”宣传的传统燃油车。
张勇不是个例，经济观察报记者日前的调查显示，张勇的经历仍可能在任何一个号称有自动驾驶功能的汽车品牌体验店中发生。
在ARCFOX极狐的线下直营店中，其销售人员在向记者介绍今年年底将要交付的ARCFOX极狐阿尔法S华为HI版时，称其为“特级版的自动驾驶。”记者向其询问是否可以实现自动驾驶时，该销售表示："对，按它这种理论的话，您想去什么地（方），就可以直接去，从理论上来讲是可以全自动驾驶的。”
ARCFOX极狐销售人员在介绍华为的自动驾驶能达到何种级别时，他表示已达到“L4级别”，这也是记者在调查的17家厂商中，首次有汽车品牌提出自身自动驾驶技术能够达到L4（自动驾驶）级别。
“搭载华为的达到了L4（级别），因为首次搭载激光雷达，目前市面上最多就弄到L3（级别）。”该销售对记者表示。
同时，该销售人员让记者观看了其在店中播放的一段试驾视频。视频中的体验者在设置好导航，进入车道线清晰路段后，开启了自动驾驶功能。随后，汽车便处于一种自动驾驶的状态，体验者几乎全程将双手放在方向盘下方的膝盖上，并未对方向盘进行操控，车辆的一切操控都由系统自主完成。
在ARCFOX极狐官方网站中，对阿尔法S华为HI高阶版车型智能驾驶功能的描述为：具有城区高阶自动驾驶、代客泊车的服务能力等。这份描述中对高阶自动驾驶进行了使用场景的前提限定，但销售人员却并未介绍这一点。
此外，根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十二条第（三）款的规定，“驾驶机动车不得互补性拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为”。专业人士表示，在日常情况下，交警会依据此法规对双手离开方向盘的行为进行处罚。
因此，无论技术上是否实现真正的“城区高阶自动驾驶”，在实际使用过程中，这类做法都是违规的。
今年3月发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》显示，具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车上道路通行时，对驾驶人的要求是“应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆”。这或许为辅助驾驶系统解放驾驶员双手做出了法律准备，不过，该法规仍在公开征求意见阶段，并未正式实施。
记者调查发现，无论是ARCFOX极狐销售人员的表述，还是官网的描述，都直接将“自动驾驶”摆在了消费者眼前，并未做出如驾驶员必须手扶方向盘、双目必须观察前方车况等行为规范。
除了ARCFOX极狐的销售人员斩钉截铁以“自动驾驶”来表述车辆现有的智能驾驶水平，还有更多品牌以“自动辅助驾驶”的概念来定义其智能驾驶功能。
在经济观察报记者调查的17家汽车品牌门店中，只有30%左右的门店用“辅助驾驶”来定义其智能驾驶功能，有70.59%的门店对“辅助驾驶”这一功能进行了名称上的升级加工，将其称作“自动辅助驾驶”、“自动驾驶”甚至“无人驾驶”。
其中，使用了“自动辅助驾驶”说法，但同时强调该系统只具有辅助驾驶功能的厂商有5家，分别为蔚来、小鹏、理想、R汽车以及特斯拉。在记者提出“自动驾驶”的说法时，蔚来、理想和特斯拉的销售人员均在*时间纠正：“咱们是自动辅助驾驶，不是自动驾驶。”
小鹏和R汽车销售人员虽并未纠正，但在和记者沟通时全程使用的都是“自动辅助驾驶”。
蔚来事件后，理想汽车创始人李想曾在朋友圈发布信息，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶中文名称的标准，建议采用统一名称。如L2=辅助驾驶，L3=自动辅助驾驶，L4=自动驾驶，L5=无人驾驶。避免夸张的宣传造成用户使用的误解。
而360创始人、董事长周鸿掉也对大部分内容表示认同，同时建议将容易混淆的“自动辅助驾驶”改为“高级辅助驾驶”。不过，从目前销售端的情况来看，叫法的统一并非一件易事。
技术定义混乱
“这车我妈开着呢。她驾照都没拿。应该说是根本都没学，就是身边朋友告诉她方向盘该怎么用，刹车和油门怎么用，她就可以小区里面自个儿溜达了。”经济观察报记者以消费者身份调查北京某商超的特斯拉（大兴区）直营店时，销售人员说出了此番言论。在对Model3车型进行介绍时，他不断强调，特斯拉在智能和安全上是最棒的。
不过，位于另一家商场对特斯拉（海淀区）直营店则显得保守许多。在记者以消费者身份进行调查时，该店销售人员强调了“自动辅助驾驶”的说法，同时对特斯拉的安全性和各类功能进行了介绍。
“它(特斯拉)在所有的中保研碰撞测试和美国道路交通管理局的测试都是五星级的，它是世界上最安全的车之一。”该名销售人员表示，特斯拉基础辅助驾驶在高速、堵车等情况下都能用，并且能使车身在车道上实现居中保持，车主只需要把手放在方向盘上即可。
同样的“分裂”现象在威马汽车店面中重演，记者在对两家店面进行调查时发现，不同店面的销售人员也采取了完全不同的话术对智能驾驶技术进行宣传。
在威马（大兴区）中，记者在进店的*时间便注意到，店内的海报以及展示牌上均写着一句话：“20万级国内*无人驾驶量产车型”，带有该字句的海报占了店里三分之一的墙面。此外，销售人员不但没有否认“自动驾驶”的说法，在向记者介绍车型时也频繁使用“无人驾驶”这一表述。
“国家不支持你的手完全放开，你只能放开20秒。就是说你开启了无人驾驶，但是你的手也不能放开，这是政策的要求。”尽管销售人员称，无人驾驶并不是意味着可以完全放开双手，但同时也强调这是政策规定，而不是技术不够成熟的原因。
旁边的一位消费者在听完介绍后附和道：“以后开车就不用脑子了。”
公开资料显示，威马所谓的“无人驾驶”是有条件的，其仅能在停车场景中实现这一功能。但威马（大兴区）销售人员在介绍过程中却并未明确这一场景限制，而是称车辆在“行驶过程”中只要设定好时速，打开自动驾驶功能后便能直接上路。
但在威马（海淀区）中，销售人员的话术却完全相反。“辅助驾驶只是起一个警示作用，不能完全依赖它。”另一家威马的销售人员不仅没有使用“无人驾驶”的概念，表示威马只能做到L2级别的辅助驾驶，还举了一个例子向记者表明了自动驾驶的风险：“就是说假如你开车有十次需要刹车时，它有九次都能刹住，但就有一次没刹住，所以你别去试”。
一般来说，车企的销售话术应由销售、管理部门统一进行规范，但记者调查显示，在不同门店中的销售人员，有着截然相反的宣传话术。这在一定程度上显示，企业未对核心技术的关键点进行普及，也未对宣传用语进行严格规范，因此销售人员很容易“凭心而定”，对该功能进行误导式的界定，以达到更好的宣传效果。
对于以直营店模式经验，并且强调打造“用户触点”的车企来说，这并不是小事。因为在汽车销售过程中，销售人员的介绍往往是用户了解车辆性能的最直接渠道，车企的产品信息和实际功能也主要通过销售人员进行输出。
值得注意的是，除了宣传口径上的混乱之外，车主试驾过程也暗藏着管理过松的风险。上文提及的张勇所遭遇的小鹏试驾险情，也是销售人员将车辆辅助驾驶功能夸大误导为自动驾驶功能的操作之一。
在宣传口径上的更严格规范，是保障消费者安全使用智能驾驶功能的前提，是目前业内的主流观点。
车主教育和监测是必修课？
蔚来事件之后，车企应针对辅助驾驶功能对车主进行培训或对其驾驶操作进行监测，也成为汽车业内的主张之一。
在今年年初发生“刹车门”维权事件后，特斯拉方面曾提出对购车车主进行一堂“交付日车主讲堂”的建议，包括介绍具有“自动辅助驾驶功能”的车型的产品细节、制动要点、驾驶模式等内容。
同时，部分新造车品牌也要求车主在提车前进行安全学习。据悉，小鹏在开启NGP功能前需要全程看完NGP安全提示视频，并在手机端进行考试，经过这两道程序，才能使用NGP功能驾驶小鹏P7；蔚来车及系统在安装和开启NP/NOP功能时，也对其系辅助驾驶系统的性质和驾驶员的注意义务有明确提醒，有车主表示蔚来创始人多次在宣讲会上强调NP/NOP的辅助驾驶性质并提醒用户保持注意力。
不过对用户而言，机械式的冰冷提醒与真人描述相比，被认为更难获得用户的信任。因此，业内认为，更多的用户教育应当从销售端进行。但值得一提的是，崔东树对记者表示，只要车企通过汽车上的机械操作告知了车主相关规范，哪怕在销售环节并没有针对辅助驾驶功能的使用规范进行提醒和强调，也能够免责。
在此之外，对车内活动监测以保障安全，被认为是一种更加主动的方法。目前很多车企在较高级别的辅助驾驶功能上设置有注意力提醒功能。但有专业人士提醒称，车企应该在L2级别系统里也增加对驾驶员注意力的监测和提醒功能，以防止车主放松警惕。
不过，这样的做法面临两个难点：其一是该类监测容易被用户通过一些方式避开。近日，一位理想汽车的车主发布了一段在车内躺平，而车还在高速上行驶的视频。视频显示，其通过在方向盘上使用压力钳的方式欺瞒了车辆的监测机制。
第二个难点则是，这或许会面临着侵犯隐私的指控。此前，特斯拉曾因为在驾驶室内设置摄像头而引发公众对于隐私安全的担忧。
据悉，蔚来、小鹏，以及部分燃油车车内都设置了摄像头。蔚来在“隐私政策”中对车内摄像头的用途进行描述称：车内摄像头在通电后处于待命状态，仅在特殊情况下进行拍照、摄像，特殊情况包括：为检测疲劳驾驶，将收集驾驶员是否闭眼等面部信息；安全气囊弹出后，在用户无应答情况下主动收集车内影像资料等。
8月12日，在林文钦驾驶蔚来ES8发生事故的当天。工信部发布的《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称《意见》）提出，生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的车辆时，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。
业界期待，随着更多行业规范的出台，智能驾驶应用落地的节奏与技术成熟度和交通安全性能取得更合理的匹配。
