车企的核心竞争力是什么？在以往，这个问题的答案很宽泛。研发能力、制造能力或者是品牌力，车企凭借一个或者几个方面的优势，即可在市场中脱颖而出。
但现在，市场的变化让这个评价标准变得单一：谁有最强的把控供应链的能力，谁就能构建核心竞争力。
根据AutoForecast Solutions的数据，截至8月初，全球范围内因芯片短缺导致的汽车产量损失已达585.3万辆。其中，中国损失的汽车产量达112.2万辆。半个月前，跨国巨头车企丰田宣布，因芯片断供9月产量将削减40%。福特、大众等车企也在近期接连宣布部分车型因缺陷停产。
传统车企面临芯片的问题，而新能源车企的挑战更严峻，除了芯片还有电池。2021年以来，锂电池成本因上游涨价而承压。据高工锂电数据显示，今年以来六氟磷酸锂、碳酸锂等锂电池原材料价格涨幅已超100%。另一方面，锂电池的产能也跟不上暴涨的新能源汽车销量。7月，蔚来汽车就曾因100度电池产能不足，单月交付量被理想及小鹏反超，下降至造车新势力的第三名。
在供应链不确定性急速上升的大环境下，“一颗芯难死英雄汉”，没有全供应链把控力的车企只能停产或者加价提货。而有能力自供零部件的企业，车照卖，生意照做，甚至越做越好。这也是汽车行业洗牌和供应链重塑的阵痛期，在这个过程中，自持产业链的车企可以逆流而上。
过去车企把难题都扔给供应链，看似可以轻装上阵，但市场的一点波动，都会让车企把偷过的懒加倍偿还。而掌控供应链能力的企业，前期耗费心力做研发挣不到快钱，但此时的他们会收获长期投入后的丰厚回报。
最难的道路人最少，但总有人在努力后获得应有的奖赏。
谁在享受“大而全”的奖励？
提到这个问题，脑海中的*个答案一定是比亚迪。
在2021年各大车企的财报电话会上，芯片断供及电池涨价是投资人最关注的问题之一。但相反的是，在比亚迪的财报电话会上，投资人更急迫的问题是，比亚迪的芯片和电池何时外供？
事实上，比亚迪除了整车制造外，还拥有完整的动力电池及半导体生产能力。据中信证券统计，2019年比亚迪半导体在国内汽车用IGBT的市场占有率为16%，排名国内厂商*。而在动力电池方面，据比亚迪此前发布的产销快报显示，比亚迪2021年上半年动力电池装机量为12.7GWh。据招银证券数据显示，在满足自身生产需求的情况下，比亚迪还有约1GWh的电池外供给其他车企，平均按一辆车存50度电计算，1GWH大约可以生产2万辆新能源车。
在全球汽车供应链告急的大环境下，依靠完整的供应链能力，在芯片和电池产能需求短缺最严重的新能源汽车领域，比亚迪靠着零部件的自供能力，成为新能源汽车市场巨大需求中的最大赢家。据比亚迪公告显示，2021年上半年，比亚迪新能源乘用车销量为24.67万辆，同比增长55.51%，累计销量为15.02万辆，同比增长161.47%。
销量上涨带来的直接结果，就是比亚迪汽车业务赚钱能力上升。根据财报，上半年，比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务的营收为391.57亿元，同比增长22.09%。此外，因为比亚迪新能源整车的电池均配备其自产的刀片电池，所以新能源车销量的暴涨也同时带动比亚迪电池业务增长。报告期内，比亚迪二次充电电池及光伏业务营收为82.87亿元，同比增长72.97%。
这意味着比亚迪的新能源转型在持续加速。从7月销量数据来看，受益于爆款DM-i车型及比亚迪汉，比亚迪的新能源汽车单月销量突破5万辆大关。当月，比亚迪的新能源汽车销量占总销量比达88%。
新能源汽车销量暴涨背后，对锂电池、新能源汽车、半导体等风口的前瞻布局，让比亚迪在资本市场成为少有的明星股。2021年8月4日，比亚迪总市值达8800亿元，历史性地超越中石油。随后的8月27日，比亚迪市值涨至9277亿元，距离万亿市值只差一个涨停板，而这临门一脚也不远了。在新能源汽车业务上，由于比亚迪的DM-i系列爆款车型4月才上市，且产能处于爬升阶段，叠加比亚迪新能源车型销量在6月以来的良好表现，下半财年比亚迪的估值仍然有很大的想象力。
前段时间，比亚迪已经宣布在半导体及动力电池领域加码产能。汽车行业普遍面临的供应链危机，不仅没有对比亚迪造成影响，或将成为比亚迪制造深入汽车产业的关键机遇。
全产业链把控的想象力还有多少？
想看比亚迪业务的想象力，就要关注比亚迪的半导体及动力电池业务板块。
主要原因是，这两个板块目前仍处于市场化初期，以今年资本市场对半导体及新能源板块的热捧态度，比亚迪的这两块供应链业务有较大的想象空间。
7月产销数据出炉后，中信证券就在研报中对比亚迪的新能源整车、动力电池、半导体及消费电子业务拆分并分别计算估值，最终的结果为，新能源整车9900亿元、动力电池4000亿元、半导体1000亿元、消费电子500亿元。若比亚迪在资本市场的后续表现达到中信的预期，比亚迪将超越大众成为全球市值第三的车企，中信证券预测，下一阶段比亚迪业绩能否暴涨，关键就取决于动力电池及半导体业务的市场化成果。
前述两块业务的市场化，已提上日程。比亚迪半导体上市申请已于2021年7月获受理。
半导体这两年成为国内市场最关注的板块，在半导体业务的生产研发上，比亚迪具有极高的自主性。这是比亚迪半导体被资本市场看好的原因之一。
半导体行业在整体经营模式上主要分为IDM模式和Fabless模式。在IDM模式下，企业需要独立完成芯片设计、晶圆制造、封测环节，这种模式对企业的资金实力和技术能力有较高要求。而比亚迪恰恰是国内为数不多能实现车规级IGBT量产装车的IDM厂商。依靠*的技术优势，比亚迪半导体的市场份额持续保持行业*。
据比亚迪半导体招股书显示，2020年比亚迪的IGBT市场份额为全球第二。而在IPM模块的销售额上，比亚迪2020年保持在国内厂商中前三的地位。
打通了产学研体系，产能充足，技术全面，同时有产品可以实现完整产业链闭环，是比亚迪半导体自信扩张的*底气。
另一方面，动力电池则是比亚迪的传统强项。2020年3月，比亚迪推出了刀片电池。让原本在能量密度上较三元锂电池存在劣势的磷酸铁锂电池追平了能量密度差距。叠加高安全性的优势，刀片电池成为目前动力电池领域综合性能最突出的电池之一。在动力电池缺货危机下，动力电池产业处于满产满销的状态。比亚迪瞄准了其中的市场机遇，积极扩产。
据悉，截至2021年底，比亚迪动力电池产能将达85GWh。在原材料方面，比亚迪也开始着手准备。据招银证券信息显示，比亚迪在7月分别与多氟多、延安必康等企业签订六氟磷酸锂的供货协议，自2021年7月至2022年12月共采购不少于2.1万吨六氟磷酸锂。这批原材料足够生产超过150GWh的锂电池，而这个数字已超过2020年全球动力电池的装机量，比亚迪的野心可见一斑。
目前，比亚迪的动力电池外供已初见成效。据报道，除福特外，比亚迪的动力电池客户还包括中国一汽、长安汽车以及丰田汽车。
以电池和芯片为关键切入点，比亚迪供应链业务一旦完成市场化，比亚迪将有机会成长为汽车行业中类似“三星”那样的巨无霸企业。
随着供应链市场化，以及产品销量的进一步上扬，比亚迪正在深入中国碳中和的进程中，自身在全产业链的影响力将不断上升。
这种影响力不只是自身业务的议价能力，也包括在关键技术路线的话语权。
要知道，在比亚迪发布刀片电池之前，三元锂电池因更好的能量密度表现而被新能源车企大规模采用。但三元锂电池存在的安全隐患一直被消费者诟病。新能源车企只能在电池的安全性与能量密度之间徘徊，无法兼得。
但比亚迪刀片电池上市后，正如王传福所言，刀片电池逆转了行业对三元锂的依赖。据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，7月磷酸铁锂电池装机量为5.8GWh，而三元锂电池装机量为5.5GWh。动力电池技术路线的竞争在刀片电池发布16个月后，迎来拐点。
这让中国消费者可以开上更加安全的新能源汽车。而这只是比亚迪对汽车产业供应链影响的冰山一角。比亚迪未来业务估值还将在这种叠加效应中释放超出想象力的潜力。
越来越多的“比亚迪造”，赋能在中国未来汽车产业，乃至碳中和版图中，这将创造比亚迪*的想象空间。
