随着毕业季的到来，新造车与传统车企抢夺人才的战火开始蔓延到各大高校。
小鹏汽车率先打响人才战的*枪。9月10日，小鹏汽车在线举办了名为“探索者计划”的2022届校招发布会。为了吸引更多关注度，小鹏汽车董事长何小鹏不仅化身“1号候选人”亲自为应届生“打样”，还请来《奇葩说》辩手陈铭作为职场观察员，一起为面试生出谋划策。
紧接着，特斯拉、蔚来、理想等造车新势力，和长安、长城等传统车企纷纷将秋招提上日程，开始加入到这场争夺“新鲜血液”的混战中。
对于车企来说，引进人才的需求和往年一样急迫。只是毕业生们的心思却随着行业的风向而发生变化，合资车企不再是他们的*选择目标，越来越多的汽车专业人才扎堆涌入新造车。为了提升竞争力，自主车企们不惜自降身价，并开始学起新造车的各种“花样”。
“找工作不仅仅是一个候选人选择老板、选择公司的过程，实际上老板和公司也在被选择。”在为秋招发布会预热时，何小鹏如是表示。如今这场刚刚拉开大幕的双选会，一幅秋招众生相正在徐徐展开。
1
向互联网大厂看齐
9月2日一早，取消大小周的消息刚一发出，小鹏汽车就冲上了热搜。事实上，对于出身于互联网的新造车来说，不论是薪酬待遇还是内部的工作风格，处处都能看到互联网“大厂”的影子。
“出手大方”、“管理扁平”、“年轻化”以往这些人们印象中的“大厂”标签，如今也成为新造车们吸引毕业生的砝码。
首当其冲的就是明码标价的薪资待遇。“根据职位的不同，应届生普遍的税前工资在1.2万到1.6万元之间，13薪起步，最高的能拿到15薪。”小鹏汽车招聘负责人张茜告诉未来汽车日报。
虽未透露应届生的具体薪酬，但蔚来汽车招聘负责人表示，蔚来应届生的年终奖待遇在2万—5万元之间。
与此同时，除了给应届生提供优渥的薪资，趁着新能源的东风股价大涨的新造车们还拿出了股票福利。小鹏汽车的应届生有机会参与股票期权的激励，蔚来汽车内部则是全员持股，而特斯拉的员工可以用专属折扣价购买公司股票。
和造车新势力相比，传统车企给出的基本薪资待遇并不算高。从长安大学车辆工程专业毕业的李群表示，今年春招时，自己拿到了某央企汽车品牌开发院的OFFER，实习期薪资5500元，转正后大概有8000元，公司会提供食宿。
李群告诉未来汽车日报，大部分传统车企给应届生们开出的薪资在5000元—7000元之间，“但大家对于这样的薪资普遍不满意。”
事实上，为了抢夺人才，造车新势力们确实砸下重金。据第三方平台统计，2021年，造车新势力给出的平均月薪为15367元，相比去年同期上涨21.6%。对于一些与自动驾驶算法相关的职位，年薪甚至可达百万元以上。
除了基本的福利待遇，在李群看来，对于刚走出校园的毕业生来说，公司的氛围也同样重要。“很多学长都抱怨，传统车企内部的工作制度比较死板，一进入传统车企就成为了‘厂哥’，每天过着三点一线的生活，日子像温水煮青蛙。”
相较于传统车企的管理风格，采用了互联网公司扁平化管理的新造车们似乎也成为受到年轻人青睐的原因之一。张茜表示，为了创造出开放、创新的办公环境，小鹏汽车和诸多硅谷的互联网公司一样，也在广州总部建了一个滑梯。
特斯拉则为毕业生铺设了一条快速的晋升通道。“表现优秀的员工入职半年就有升职机会，几个月成长为Team Leader在特斯拉内部并不罕见。”特斯拉相关职能部门工作人员告诉未来汽车日报。蔚来汽车则和诸多“大厂”一样，采用了弹性工作制度。
不过对于很大程度上传承了互联网精神的新造车来说，在高速发展、快速响应的前提下，也必然会丧失掉一些新人学习的时间机会。一位汽车猎头表示，在造车新势力公司里，应届生很难接触到诸如底盘、车联网、电池BMS、自动驾驶座舱等核心开发岗位。
“造车新势力技术更迭速度快，所以没有给应届生练手的机会，上述核心岗位仍由公司在外界高薪聘请来的高精尖人才做，应届生只能进入技术含量不高的职位，作为储备人才使用。”
在蔚来汽车、小鹏汽车校招官网上，自动驾驶算法工程师（人工智能方向）、视觉导航算法工程师等校招职位，任职要求均为硕士研究生以上学历，部分岗位还会要求“有国际期刊和会议论文发表者优先”。
为了提升自己的职业竞争力，越来越多的相关专业大学应届生选择踏上深造之路。
根据汽车人才研究会在2019年发布的《中国大学生汽车人才发展研究报告》，随着车企对研发人员学历要求逐步提升以及学生自身对专业知识诉求的强化，越来越多的汽车大学生选择读研深造。汽车学院本科生深造率（考研、出国）在21.50%左右，其中车辆工程专业本科生深造率在21.79%左右，略高于学院整体深造率。
而转型则成为传统汽车专业人才的共同目标。“今年车辆工程专业研究生复试，有80%的复试生希望未来研究方向是新能源、车联网、自动驾驶。”北京工业大学车辆工程专业应届生陈澄告诉未来汽车日报。
2
传统车企自降门槛
当传统车企的光环逐渐减弱，自主车企也不得不放宽对应届生的门槛限制。
自主品牌的工程师陈普对未来汽车日报透露，往常应届毕业生进入企业后，会先去车间锻炼一年左右的时间，然后再根据工作能力定岗。如今，长城将车间锻炼时间缩短至半年。“只要不是表现太差，定岗之后都可以进入研发部门，从事结构、计算分析、技术分析等工作。”
而对于定岗的要求，传统车企也不断释放更多的机会和空间。
陈普表示，因为传统车企普遍资金充裕，所以没有造车新势力那种高节奏的研发状态。“老人带新人在传统车企很常见，车辆工程专业学的很多科目都是基础理论知识，比如高数、汽车发动机原理、流体力学、CAD制图等。因为缺少实际操作经验，所以需要老员工去引导、带领新人们快速上手。”
这种培养机制也受到不少车辆专业应届生的青睐。一所普通本科院校车辆专业应届生张祺表示，不少同类型学校开设的专业同质化较强，导致毕业生就业压力加大，能进入传统车企研发部门也不失为一个好机会。
与此同时，为了吸引人才，诸多自主品牌车企也开始加大为员工提供股份激励计划的力度。8月30日，吉利汽车在港交所公告称，董事会通过了一项总额不超过3.5亿股的股份奖励计划，并根据该计划向10884名被激励对象授予约1.67亿股股份。
9月9日，长城汽车发布公告称，向557名激励对象授予合计3265.32万股限制性股票，并向8147名激励对象授予合计3亿份股票期权。
在这场抢人大战里，自主车企们纷纷积极求变，甚至不惜自降门槛拥抱应届生。而那些曾经被视为“香饽饽”的合资车企们，则渐渐被应届生们“抛弃”。
一位曾在多家合资车企任职的工程师还记得，在2015年左右，彼时南北大众在中国市场的表现一骑绝尘，不少相关专业的毕业生挤破头都想进到合资企业。“*的时期，一汽-大众一年能多给员工发6个月的薪资。本田、日产等合资车企，薪资水平也普遍比市场高60%。”
如今伴随着合资车企向新能源、智能化转型，传统的车辆工程专业毕业生已不再抢手。
与此同时，和彼时的风光无限相比，合资车企们也已不复当年之勇。上述工程师表示，如今公司里的薪资涨幅普遍都不高，“平均一年涨幅也就10%，要是遇到业绩不好的时候，会直接取消该年度的涨薪。”
毕业生们在嗅到市场风向的变化后，也纷纷调转船头奔向自主车企的怀抱。“在我们看来，不论是前景还是‘钱景’，当前的比亚迪、吉利和长城等自主车企都要优于合资车企。”张祺对未来汽车日报表示。
（应受访者要求，文中部分受访者为化名）
