尽管目前跨境物流很火，但部分物流企业人员告诉记者，这种繁荣是“表面上的”，实际上能赚钱的其实并不多。
导读
壹 ||疫情以来，整个行业的运价都是维持着上涨的趋势。现在的海运运价比疫情之前上涨了8到10倍。
贰 ||到美国只能通过拥堵的海运或者昂贵的空运，而中欧运输则多了陆上的选择。
叁||企业反映，现在运价暴涨的背后是大量的货物堆积在运输的路途中。物流企业从中并没有得到太多好处，因为拥堵也给物流公司造成了高昂的成本。
“去年开始海运拥堵，今年连铁路都开始堵了。后来一些电商客户一听铁路就怕。”9月23日，在深圳举办的第十六届中国(深圳)国际物流与供应链博览会上，一家跨境物流公司的参展人员对记者说。
疫情以来，由于跨境电商需求的快速增长，相应的跨境物流也开始火热起来。在今年的物博会上，有近2000家企业参会。记者观察到，其中跨境物流企业占到了很大一部分。
在场的跨境物流公司几乎都会在宣传册上标注自己的业务包括FBA（FulfillmentbyAmazon）。比如“美加FBA”、“欧洲FBA”或者“日本FBA”等等。FBA是指卖家把自己在亚马逊上销售的产品库存直接送到亚马逊当地市场的仓库中，客户下订单后，亚马逊提供后续的终端配送服务。也就是说，在进入国外亚马逊的平台仓库之前，物流运输由中国这边的跨境物流公司负责。
前段时间，有消息传出，亚马逊因为卖家的违规操作封掉了大量的店铺。广东联宇物流有限公司的展会负责人杨冰旋对记者表示，确实有些客户受到了封店事件的影响，但很快他们的货运业务就被新的店铺补上了。
由于疫情因素叠加跨境运输需求的快速上升，近期海外港口频传出现了拥堵的消息。货船在港口外排队，集装箱堆积在港口内。展会上，现场部分跨境物流企业参展人员信誓旦旦地对记者表示，该公司“有渠道，能找到柜子，时效保证。”不过，也有受访企业告诉记者，现在想把货运到海外普遍不容易。
拥堵而昂贵的海运
据杨冰旋介绍，联宇物流主要做美国、日本的FBA，从国内仓库到海外亚马逊的平台仓库的运送，包括帮助报关、海运、清关、运输等。该公司在国内的华南、华东以及华北都设有仓库。今年联宇物流开始做墨西哥的线路，不过目前还比较少，还是以运往美国的货物为主。
杨冰旋对记者表示，疫情以来，整个行业的运价都是维持着上涨的趋势。现在的海运运价比疫情之前上涨了8到10倍。以前一个美森柜子大概是3000美金，现在已经涨到4万美金了。（美森轮船公司是一家提供泛太平洋集装箱班轮服务的公司，是中国到美国最快的货船。）一方面由于美国疫情影响，很多船运的集装箱回不来，所以就出现了仓位紧缺的情况，这是价格上涨的一部分原因。还有一个原因是跟货运代理公司有关，货代公司是一层一层的转销，中间经过多层之后，成本就上涨了。
记者也观察到，在现场参展的企业除了物流公司之外，还有大量的货运代理公司。“现在去美国的仓位非常紧张。不过也分不同渠道，如果客户选择高价渠道，可以保证11-16个工作日到。”杨冰旋说。
杨冰旋认为，现在海运费用占到了亚马逊店家成本的很大一部分。对卖家而言，以前的物流成本可能占到20%，现在要占到30%-40%。因此卖家现在在选择物流公司时，价格是最关键的因素之一。但是卖家同时也会追求时效性，这就看卖家如何去平衡成本。
另外，漫长的运输链条也增加了运输的成本和时间。运往美国亚马逊仓库的运输路线包括头程和二程。“头程是指从中国到海外码头这一段，二程是从码头到公司海外仓、再到目的地这一段。可以理解为头程是中国到美国，二程是美国本土。”杨冰旋介绍。
记者观察到，一部分物流可以负责全程运输，而有的只负责头程或者二程。据某物流公司业务员介绍，美国部分的物流成本比较高，甚至要比海运部分费用还要贵，一部分是由于国外的物流没有国内发达。而且，在进入亚马逊的平台仓库之前，还需要先进入物流公司的海外仓。由于成本和国外的建仓限制，不是所有的物流公司都能在国外建自己的海外仓。“从目前来看，海运涨价还会持续一段时间，短期内无法解决。”杨冰旋表示。
近段时间，美森公司的货船大量堆积在美国港口。甚至有货代公司放出消息称美森要停运宁波港口，随后美森官方否认了此消息，称这是因为正常的航线调整而临时取消。
据悉，中 美海运的美森渠道，分为美东，美中，美西，疫情以前相应的价格是每公斤七块、八块、九块。而现在已经涨到二十五、二十六、二十七，甚至有的二十八、二十九、三十。
美森公司拥有自己独立的港口，这也是美森比其他轮船要快的原因之一。然而，深圳市汇天国际物流有限公司销售部的张亮告诉记者，美森在美国洛杉矶的港口已经基本处于瘫痪状况。现在洛杉矶的卸船、提柜非常缓慢。以前到港之后，一般两三天就可以把柜子提到仓库，但是现在至少要等10到15天。因此，张亮的公司不选择通过美森在洛杉矶卸货，而是在洛杉矶旁边的长滩市靠港卸货。
回到陆地？
到美国只能通过拥堵的海运或者昂贵的空运，而中欧运输则多了陆上的选择。多家物流公司都表示，面对拥挤的欧洲港口，现在做欧洲的电商客户可能会更多选择铁路和卡航。所谓卡航，实际上就是卡车运输，只不过物流公司称其具有“航空运输一般的时效性和稳定性”。
某中欧物流公司的一位业务员告诉记者，现在卡航比火车会贵一点，但是铁路的时效没有那么好，卡航到德国基本25天左右就可以了，但铁路会受到发班时间的限制。前两个月德国那边水灾，把铁路淹了很多。现在除了空运之外，最快的是卡航。该公司在国内有自己的卡车团队，不过到了国外之后就要换国外的卡车。
该业务员介绍，他们公司会从深圳发车到新疆，在边境换车后进入国外，途中经过巴萨克斯坦、白俄罗斯、波兰，最后到德国。常用的边境出关口有三个关口：阿拉山口、霍尔果斯、巴克图。阿拉山口常年比较堵，目前*出的关口是巴克图关口，大概只排队2-3天就可以出去了，而阿拉山口至少要一周。
赵盟是深圳欧华国际物流科技有限公司深圳站的负责人，该公司主要也做中欧运输，重点是中欧班列。欧华90%以上的货物也都是跨境电商卖家的货。“欧华从2018年开始运营，那个时候团队比较少，最初的团队可能只有六个人。2019年的时候开始在华东开始设点，江苏，上海、宁波、义乌这些地方全部都有，今年也在厦门开始设点，华南的话就是广州、深圳还有中山。现在已经发展到接近300人。”赵盟告诉记者。
欧华的每个站点都可以装柜，装完柜之后集运到重庆和成都，然后在那边报关、开班列开往欧洲。“我们在全国的始发站都测试过，比如用一两个柜子去测试时效。如果说这个地方可以，再搞清楚在哪个季度可以。时效有保障的我们会重点发车。最后测来测去，我们发现重庆和成都是最稳定的，报关也是最简单的。我们常走的出关口岸是阿拉山口和霍尔果斯两个。像满洲里、二连浩特这些之前运营过，因为不成熟就切掉了。在测试过程中，我们发现哪条线不稳定就会切掉。”赵盟说。
赵盟向记者介绍：“中欧班列以前是每天都有，疫情期间一星期最少有三四趟，需要提前通过平台公司在班列平台上预定仓位。铁路比海运要快，比空运慢。现在价格跟海运差不多，比空运低了2、3倍，甚至3、4倍。更重要一点就是在疫情的时候港口堵塞，所以造成柜子在码头堵着。客户*选择的渠道之一就是铁路，可以贯穿这个大陆。”
然而，相比海运，陆运的问题在于其线路经过了不同的国家，一旦任何一个国家的一段路线出现了问题，那么整条路线都会出问题。赵盟对记者表示：“很不幸的是，前些时间布列斯特到波兰的这段铁路线上发生了一些故障，然后在维修，维修了大概有一二十天吧。但是在维修的时候，这边火车还是不停的往那边跑，就造成了拥堵的状态。布列斯特这段是一条中欧班列过去的主干道。”
赵盟认为这个拥堵的状态可能会持续到十月中旬。十月中旬以后就会缓解，到时候可以恢复正常的时效，也就是在40天之内可以到达欧洲。
另外，记者还从好几家中欧物流公司处得知，中欧线路上的白俄罗斯部分还出现了由于查验货品导致的延误。对此，赵盟透露，白俄罗斯那边查到有些货物低申报。这主要是因为有些公司为了少交税，从而造成了延长查验时间。“那是因为有些物流公司在做资料时不专业。我们经常跟电商物流接触，他们做的一些东西我们都很熟。一看这个东西，你该申报多少钱，一箱能装多少我们都有数。如果发现他们申报不符，我们会很及时地去更正。当然也有失误看眼花的时候，不过这种几率很小。”赵盟说。
在谈到物流延误风险时，赵盟认为，卖家的申报产品的数量、产品品名的精准度一定要高的。如果说这些都没什么问题的话，报关和清关是很简单的。但是，如果一旦出现低申报，或者品名不符，都会造成延误。
赵盟介绍，因为铁路的拥堵情况，卡航现在也成为了客户的*。不过由于卡车需要在边境换车，需要提前订国外的车。“我们选择合作的卡车公司是国外资源和实力方面比较好的，对方帮我们运到清关口岸。在匈牙利清关之后，他帮我们交到德国的*的中转仓，然后再分发。”
九月往后，赵盟所在的公司就要开始应对年底的节日货物运输，比如万圣节、圣诞节、黑五等。有一些电商产品是刚好蹭着那个季节去卖的。如果是通过海运和铁运，一般要提前两个月发货。比如12月25号圣诞节，最起码在12月10号前就要把货运到。
表面的繁荣？
尽管目前跨境物流很火，但部分物流企业参展人员告诉记者，这种繁荣是“表面上的”，实际上能赚钱的其实并不多。
比如，深圳市越海华南物流有限公司的销售经理肖卫朋告诉记者，现在跨境物流企业之间的竞争很激烈，都在抢占市场。与国内物流几乎被某几家垄断不同的是，跨境物流有大量中小企业在参与竞争。另外，企业是否有自建海外仓能力也是影响跨境物流公司盈利的关键。
“我每天要谈几十个客户，但真正签单的有时一单都没有。现在物流价格那么贵，电商客户都在不断找更便宜的途径。”肖卫朋表示。
据很多企业反映，现在运价暴涨的背后是大量的货物堆积在运输的路途中。物流企业从中并没有得到太多好处，因为拥堵也给物流公司造成了高昂的成本。赵盟告诉记者，现在海运赚不到钱一方面是因为查验和延误，还有可能要求补缴关税。在铁路和卡航方面，现在很多公司因为车出不去甚至就停运了。
一家专做日本线路公司的业务员告诉记者，现在由于欧洲美国线路竞争激烈，一些物流企业开始转做日本运输。然而，日本线路的竞争虽然不大，但日本的电商货品需求基本没什么增长。奥运会之后，该公司发往日本的货运量明显下滑。
“与国内繁荣的线上不同的是，日本的线下却一直很重要，那边电商没有像国内这么火爆。”该业务员表示。
还有一些跨境物流公司将目光转向了中东。一家做中东FBA的企业参展人员告诉记者，他们公司主要面向卡塔尔、沙特、迪拜等中东国家。“这些国家有石油有钱，没啥其他产业，他们比较懒。”该业务员笑着说。
