新时代的枭雄竞相崛起，旧时代的巨人摇摇欲坠。
当造车新势力和自主车企借助汽车新四化的浪潮趁势而上，后知后觉的合资车企们还在咀嚼燃油车的红利，眼睁睁看着对手在剧变中向前奔跑，自己却无力追赶。
中汽协公布的最新数据显示，今年1-8月，自主品牌乘用车市占率已恢复至42.8%。长安汽车总裁王俊等多家车企高管乐观地认为，未来5年自主品牌市占率将会超过50%，在新能源市场甚至将超过70%。
这一切都得益于自主车企在智能电动车赛道的迅速反应。
在新的战场，特斯拉、“蔚小理”等新势力势如破竹，极氪、埃安等孵化于自主车企的新品牌也后来居上，刀光剑影间，唯独少了合资车企的身影。
头部合资车企尚能继续享受燃油车领域的*优势，尾部合资车企无力抵御新的冲击，只能在“灭亡”的边缘垂死挣扎。
2020年，东风雷诺退市、DS被迫“卖身”；2021年8月，一汽马自达发长文《没错，这是我们最后一篇推送了》挥别历史舞台。更早之前，长安铃木、广汽菲克、神龙汽车已逐渐被人们遗忘。
回想三十多年前，中国汽车工业刚刚步入自主建设期，不得已采用“市场换技术”的策略，合资车企作为特殊历史条件下的产物登上舞台。如今，中国已成为全球*的汽车市场，自主造车实力早已不可同日而语。
合资车企们仿佛迎来了最坏的时代。
1
逃离“围城”的年轻人
“（公司）像一座围城，外面的人看着光鲜，里面的人郁闷得发慌。”上汽大众员工黄宇感叹道。
过去近10年时间里，上汽大众一直是行业领军者，与一汽-大众轮番出现在年度车企销量排行榜冠军宝座，并且，上汽大众的夺冠率还要更高一些。
那是上汽大众最辉煌的日子。
老一辈上汽大众员工回忆，90年代中期，上汽大众的平均月薪高达4500元，当时，上海浦东的房价也才1500元/平米。甚至，连开发商都对上汽大众的员工另眼相看，“我们买房可享受超低首付，且不限购”。上海人胡新尧还听过一个段子，“当年只要穿着上汽大众的工服去相亲，就能直接定亲”。
可惜，时过境迁，如今上汽大众已不复往日辉煌。过去两年，上汽大众接连经历销量下滑，乘联会数据显示，今年1-8月，上汽大众累计销量为72.5万辆，同比下滑15.29%，是上汽集团旗下为数不多下滑的公司之一。在车企销量排行榜上，上汽大众排名滑落至第五位，此消彼长，同期，长安汽车销量达到83.2万辆，排名攀升至第二。
很难说清，变化是从哪一刻开始的，但围城内外的确是变了，不少年轻人正在逃离。
曾在上汽大众工作的曾可凡发现，上限为500人的离职大群数量在不断增加。
2020年3月曾可凡离开上汽大众时，被旧同事拉进一个上汽大众离职群，“500个人的大群，当时的编号是‘2群’，到今年7月份时，这样的离职大群已经增至4个了”。粗略估算，一年多时间，又有约1000人离开上汽大众。
离职人数以肉眼可见的速度增加，内部员工表示，找HR处理离职事宜的人甚至要“排队”办理。
刚从上汽大众某分工厂离职的员工刘子睦离开后，选择了一家新势力车企，颇具戏剧性的是，入职*天，他就遇到三、四个上汽大众的前同事。
2020年5月，上汽大众开始推行薪酬制度改革，这被视作引发“离职潮”的导火索。“官方说法是薪酬改革，其实全年薪资是减少的。”据多位员工透露，改革后，他们的工资降幅约为25%。
此前，上汽大众的薪资主要由三部分组成：基本工资、（月度）双薪（相当于基本工资的60%）和奖金（年中及年末）。
刘子睦回忆起几年前，上汽大众还处于*时期，那时“双薪制是最基本的福利”，除此之外，年终奖还能拿到“10-15个月的基础工资”。当时，上汽大众的薪资水平高于上海市场70%-80%的企业。“如果在一些三四线城市建厂，C岗（即管理岗）的收入应该是高于当地80%-90%的企业。”
车企的薪资通常与销量挂钩，收入丰厚的那些年，上汽大众的销量节节攀升，连续数年稳居*。如今销量下滑，薪酬下降自然也在情理之中。
上汽大众某工厂员工尹亮称，今年缺芯危机屡次爆发，工厂“不是停产就是放假”，工人的收入直线下滑。最夸张的是4月，尹亮工资到手只有2000多元。虽然目前缺芯问题暂时得到缓解，但工厂的生产计划仍旧“变来变去”。
收入不稳定，新人基本是“来一批走一批”，只有那些老员工还留在原地。
2
燃油车销量下滑，电动车也卖不好
现在回想起来，2019年10月，帕萨特在中保研那一撞，似乎是个不好的预兆。
当时，中保研发布的碰撞测试报告显示，帕萨特在正面25%偏置碰撞测试中，A柱弯折严重，被评定为P（较差）。
这件事火速登上热搜，迅速引发网友吐槽，“这是减了多少料啊”。
让消费者最不能接受的是，面对大家的声讨与投诉，上汽大众时隔数月才给出官方回应：“所有大众品牌产品按照中国C-NCAP五星评价标准开发，针对此次某细分项评测成绩不佳，已*时间开展技术分析。”针对A柱材料是否“偷工减料”等关键问题，上汽大众并未作答。
“不只是对外部，对内部也没有一个明确的说法，”曾可凡记得，帕萨特事件最终的处理结果是开除了两个K3员工（基层员工的直接管理者）。
随后，帕萨特事件与疫情的影响同时体现。乘联会数据显示，2020年，上汽大众全年销量为150.5万辆，同比大幅下滑24.8%，远超汽车行业整体下滑幅度，在乘联会公布的销量排名前15家车企中，上汽大众的下滑幅度也最高。
碰撞事件中表现糟糕的两款车型，也随之坠下神坛。
2020年，B级车领域的明星车型帕萨特累计销量为12.88万辆，同比下滑31.9%。上汽大众的当家SUV车型途观L，销量也出现24.8%的下滑，成为SUV销量排行榜前十中，仅有的两款下滑车型之一。
凭借燃油车家底，上汽大众依然是前排选手。
但随着电动化浪潮袭来，燃油车时代终将落幕。新能源车业务，才更代表一家车企未来的发展潜力。
目前来看，上汽大众的电动车业务发展得并不顺利。
乘联会数据显示，今年1-8月，上汽大众两款ID.系列车型合计销量仅10714辆，而上汽大众今年的新能源汽车销量目标是30万辆。同期，特斯拉在中国卖出了15万辆电动车，造车新势力三强的销量也超过了4万辆。
目前在售的上汽大众ID.4 X和ID.6 X，在外观层面并无过多突破，网友调侃“一看就是一辆‘大众’”。在智能化层面，ID.系列也没有足以打动消费者的“杀手锏”。
一位上汽大众4S店的销售人员告诉未来汽车日报，在上汽大众的经销商体系中，只有5级以上门店才能获取ID.家族的销售授权。以北京地区为例，32家上汽大众经销商仅有6家拿到了代理权。这导致上汽大众庞大的销售网络无法完全发挥力量。ID.系列采用一口价的透明定价机制，经销商的利润和话语权都在缩水，以致“大家销售ID.系列的热情不高，不是购买意向明确的用户一般不会主动介绍”。
3
工厂不开工，
大家只好去送外卖、跑滴滴
头部合资车企尚且如此，边缘车企的日子只会更糟。
从2015年实现国产，广汽菲克一跃成为车市黑马，到如今关停广州制造工厂，仅过去6年时间。
作为广汽菲克近5年司龄的老员工，李超亲眼见证了这一切。
李超告诉未来汽车日报，2015-2016年间，为了能得到广汽菲克的工作机会，不少人甚至花钱购买内推名额，以提升应聘成功率。
李超至今还记得他2016年刚入职广汽菲克时的那段时光，这家刚满一周岁的合资车企浑身上下充满了干劲，“大家的工作劲头是打骨子里发出来的，每个人都以进入广汽菲克工作为荣”。
趁着国内SUV市场的热潮，擅长打造爆款SUV产品的广汽菲克迎来快速发展期。根据广汽菲克官方数据，2016年，广汽菲克实现销量17.98万辆，同比增长260%，其中，国产Jeep以7倍于合资SUV市场的增速狂飙突进；2017年，广汽菲克累计销量22.2万辆，同比增长57%，创造了令外界惊叹的“广汽菲克”速度。
那段时间是李超最忙的时候，据李超回忆，2017年广汽菲克工厂进入全速生产状态，“每天两班倒，产量最高时一天能生产500辆汽车”。
公司效益好，员工的福利待遇也水涨船高。2017年，基本工资加全勤奖、绩效奖以及各种补贴，李超的平均月薪超过了5000元，在当时的广州，这已经算高薪水平（仅以汽车工厂车间一线岗位论）。
时间划至2018年，一场“机油门”事件打破了广汽菲克原本欣欣向荣的局面。2018年3月，广汽菲克因“烧机油”问题登上了央视3·15晚会。从那一天开始，李超便成为朋友们的调侃对象，“每每和朋友聚餐，大家总喜欢让我讲讲机油的问题。”李超无奈地回忆道。
包括李超在内的大多数普通员工至今也不知道问题出在哪里，广汽菲克始终没有在内部给大家一个说法，仅在当年4月暂停了一部分生产工作。广汽菲克内燃机业务相关技术工程师王朝还记得，“那段时间中外两方经常开会，外方认为是工厂生产工艺的问题，中方认为技术存在缺陷，两者始终无法达成共识。”
“机油门”风波成为广汽菲克坠落的导火索。这件事之后，广汽菲克的口碑急转直下，销量也随之迅速萎缩。官方数据显示，2018-2020年广汽菲克销量分别为12.52万辆、7.39万辆、4.05万辆。大量的库存积压在经销商手里，导致销售端出现大规模亏损，80余家经销商曾集体到广汽菲克总部讨要说法。
工厂只好不断减产。2018年下半年，广汽菲克工厂由两班倒改为正常轮岗，后来干脆开始给员工放假。2020年，李超和工友们几乎是“上半年休半年”。广汽集团2020年财报披露，广汽菲克广州工厂2020年产量为3.86万辆，产能利用率甚至不足12%，同年广汽本田、广汽丰田的产能利用率分别高达107.41%、127.50%。
相应的，大家的工资也开始缩水。去年一年，李超和同事们只拿到了基本工资。“为了补贴家用，不少人跑去送外卖、跑滴滴，甚至去售楼部卖房子。”
年轻员工们萌生了退意。2018年后，广汽菲克迎来一波离职潮，“一开始每周有2-3名员工离职，后来每天都有人离职，到现在，年轻人基本走光了。”据李超统计，2019-2020年，广汽菲克有近一千名员工离职。
离开的员工有的去了小鹏肇庆工厂，有的去了比亚迪深圳工厂。剩下的生产设备以及工作人员将转移到广汽本田、广汽丰田工厂。“以前看不上广汽本田、广汽丰田，如今被他们接盘，多少有点讽刺。”
在距离广汽菲克Jeep广州工厂约一千公里的武汉，神龙汽车正上演着相似的剧情。
神龙汽车在武汉和成都共拥有四家工厂，总产能可达85万辆。由于销量表现不佳，神龙汽车产能利用率严重不足。“车卖不出去，员工无事可做，工资大幅缩水”，神龙汽车三厂工艺设备负责人钱李透露，近3年来，神龙汽车人员流失严重，约1400人离开了这家合资车企。
目前神龙汽车武汉工厂拥有近6000名员工，内部正在实施竞聘上岗制度，落岗名额大约为1500个人，这“差不多等于变相裁员”。
4
我在合资车企做研发，简直是个笑话
刘子睦观察到，在这一轮的离职中，研发团队的离职率很高，主要原因是话语权集中在“狼堡”，中方研发团队很难触及核心工作。
曾可凡在上汽大众的研发部门任职，却始终接触不到平台架构层面的工作，“最多做造型设计和配件改动”。核心的可靠性组件是不能改的，除非用本土产品替代，但这也很难。“本土替代可以降本，却触动了原有供应商的利益。”
同样处于尴尬地位的彭轩称，要等到新车即将上线的时候，他才能接触到新车，这时通常已经到了整车生产的最后一步——总装。“前面的冲压、焊装和涂装环节，我从未参与过。”更夸张的是，该合资车企在中国热卖了十余年的一款车型，直到几年前中方人员才拿到其图纸。
王朝所在的团队，曾经接触过一个关于发动机排放测试的项目，冷启动始终达不到排放标准。只要能拿到相关数据，王超和同事们就可以查到原因，但数据掌握在外方手里，中方没有调阅权限。最终，这个项目还是交给了外方处理。
“事实上，我们做的很多‘研发工作’只是将外方的技术进行复刻。”
无法接触核心技术，不仅迫使许多老员工离职，还劝退了不少年轻人。今年刚毕业于车辆工程专业的研究生李贝就把研发自主权当成了选择工作的重要考量因素，这决定了他能否在一家企业汲取到充足的“养分”，好实现自我成长。合资车企显然不是李贝的*选择。
王朝曾经坚信自己的工作属于铁饭碗，只要人们需要买车，自己就永远不会失业。但当汽车电气化大潮席卷而来，王朝和同事们开始乱了阵脚。
2019年，广汽菲克的新车研发工作经历了很长一段空窗期，当时汽车行业大举向电气化转型，王朝感受到前所未有的职业危机，如果广汽菲克也开始向电气化转型，负责传统内燃机研发的人员恐怕难逃一劫。
后来，广汽菲克在电动车领域迟迟没有规划，王朝暂时度过了危机，但担忧始终萦绕在他的心头。
偶然一次机会，王朝得知自己的大学同学在某自主车企工作，后者独立建立了多项发动机NVH仿真分析方法及评价标准，并且被公司采纳。反观自己，依然在复刻外方的那套评价标准，“别人不断创新，我却只能复制粘贴”。
这件事深深触动了王朝，他终于决定离开舒适圈，“我最近一直在面试，一旦有合适的机会就走”。
然而，这些在合资车企负责研发项目的工程师，直到打算跳槽时才发现，自己并没有多少竞争优势。
王朝曾去一家零部件企业应聘某管理岗位，对方除了对学历和工作资历有要求，还需要应聘者拥有三年以上项目统筹经验，但“合资车企的研发人员很少有人能满足这个要求”。王朝因缺乏相关经验被判断难以胜任该工作，对方建议他“暂时任职普通开发岗位”。
“在合资车企工作近四年，始终在原地踏步。”王朝苦笑道。
5
合资车企告别躺赢时代
收入下滑、越来越多人离开，刘子睦意识到上汽大众，甚至是合资车企这个群体的黄金时代要结束了。
上世纪80年代，上汽大众诞生，成为中国历史上*个合资车企。随后，一汽-大众、神龙汽车、上汽通用、广汽本田等合资车企陆续涌现。彼时，中国的汽车工业还十分薄弱。时任大众汽车集团董事长卡尔·哈恩回忆称，1982年他参与上汽与大众的合资谈判时，中国汽车的普及程度甚至不如尼日利亚。
合资车企成立的初衷，简单说就是“以市场换技术”。但跨国车企们也有自己的如意算盘：吃下这片市场，同时保护好技术不外流。
于是，在合资车企，中外双方之间的博弈，便在所难免。
汽车业内人士陈晨总结道，特殊的公司性质，导致合资车企决策周期长，对市场反应不够灵敏，无法及时推出适应当下中国市场的产品，还可能会出现“定位奇怪或定价不接地气的车型”。
比如，做加长车型时，中方需要提交一个草稿，发给德方校验，通过后才会安排国产，“而这个流程通常十分漫长”。“这样的合作方式已经难以满足国内市场的高速发展了。”
2009年，中国SUV市场开始爆发，在当年和次年实现了47.15%和101.28%的大幅增长。自主车企迅速反应，推出了一系列SUV产品，赚得该领域井喷的*笔红利。受限于体制，合资车企在SUV竞赛中集体落后。
数年之后，同样的事情发生在智能电动车赛道上。
特斯拉、上汽通用五菱开始霸榜，造车新势力也成了排行榜前排的常客，而大多数合资车企的电动车型却仍然刻着燃油车产品的烙印，智能化水平被人们吐槽为汽车界的“诺基亚”。
或许，合资车企的历史使命已接近尾声，最明显的信号体现在政策层面——合资股比正式放开了。
2018年4月17日，国家发改委公开了制造业对外开放的规划，关于汽车产业，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年将取消乘用车外资股比限制，同时取消合资车企不能超过两家的限制。
当年10月，宝马汽车集团斥资36亿欧元从华晨汽车集团手中收购25%的华晨宝马的股份，前者在合资公司中的股比将提升至75%。
2个月后，特斯拉将在中国上海投资500亿元建厂的消息曝出。当时，在某外资车企工作的周洲听到这个消息时颇为震惊，在他的认知里，这属于“不可能的事”。随后，特斯拉的工厂在临港开工，上海为其一路开绿灯，两年不到，国产特斯拉Model 3就顺利下线。
成功的案例摆在眼前，大众也试图打破原有的平衡。2020年5月，大众中国投资10亿欧元获得江淮汽车母公司江汽控股50%的股权，同时大众中国通过增资方式将持有的江淮大众股权由50%提高至75%，江淮大众正式更名为大众汽车（安徽）有限公司，主要用于生产电动车。
种种迹象表明，大众或有意在华打造一家独资公司。
不过，当前合资车企仍旧占据着庞大的市场份额，并不会很快“死去”。汽车行业分析师钟师认为，抛弃合资转而独资建厂也不是一个百分百划算的买卖。“新建一个工厂需投资数十亿成本，搭建产品线需要3-4年的时间，一个新的企业团队更是需要大量的时间和资本投入。”外资车企将慎之又慎。
无论如何，环境已经改变，未来会怎样谁也无法准确预测，但年轻人正在逃离、市场正在筛选，合资车企“躺赢”的日子已经结束了。
（应受访者要求，文中部分人物为化名）
