“你能不能帮我打造一款在加州任何道路上都能自由行驶的自动驾驶汽车？”
这是十二年前，谷歌创始人拉里·佩奇向谷歌“自动驾驶之父”Sebastian Thrun抛出的一个想法。正是这个在当时看起来不切实际的想法，开启了谷歌自动化驾驶之路，也拉开了全球自动驾驶行业的序幕。
经过多年发展后，硅谷涌现出越来越多的自动驾驶初创公司。大洋彼岸的中国，自动驾驶赛道也越来越热闹。不仅有百度、滴滴这样的互联网公司成为先行者；像小马智行、图森未来、文远智行这类独立自动驾驶公司也纷纷出现。
除此之外，自动驾驶作为电动汽车落地的重要一环，造车新势力、传统车企也都没有放弃这块蛋糕。
不过，从2009年诞生以来，自动驾驶行业一直被安全性难保障、技术难落地、商业化难实现等问题困扰。从国内来看，近期，此前欲赴美上市的小马智行，有了新动态。
据晚点LatePost报道，约一个半月前，小马智行已将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队。合并前，卡车部门总人数约为100人。伴随业务收缩的，还有相关核心人员的离职。
当资本和对手都在高速前进时，小马智行似乎被按下了调整键。在此之前，卡车板块是小马智行极为看重的业务。
另一方面，自动驾驶商业化也是行业性的难题。即便是行业领头羊谷歌、百度等公司也还没寻找到更好的出路。
元气大伤的小马智行，还能撑到盈利的时候吗？独立自动驾驶公司的出路又在哪里？
小马智行元气大伤
还没等员工们反应过来，小马智行的掌舵者已经宣布完成了重要调整。
据晚点LatePost报道，小马智行在9月中旬的一次团队沟通会上，两位创始人宣布将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队。彼时他们表示，公司要集中资源做重要的事，卡车团队独立研发的效率偏低。
同时，业务调整也引起了管理团队的动荡。据晚点LatePost报道，此次业务调整后，几员大将相继离职。小马智行卡车部门自动驾驶技术总负责人潘震皓、国内自动驾驶 PnC（规划与控制）组负责人孙浩文已在调整后离职。
将时间线提前，小马智行业务的调整动作更加频繁。据晚点LatePost报道，在此次结构调整之前，小马智行卡车部门研发团队收紧招聘名额，9月美国卡车路测暂停，8月小马智行搁置了此前推进的赴美上市计划。
对于此次调整，小马智行回应晚点LatePost称，此次调整考虑到乘用车自动驾驶技术和重卡自动驾驶技术有共通性，放在一起研发效率更高。
但据连线出行了解，此前卡车业务一度是小马智行的重要发展方向。
去年，小马智行卡车事业部成立。今年3月份，小马智行正式发布业务独立品牌“小马智卡”。彼时，小马智行CEO彭军表示：“我们的战略非常清晰，小马智行将同时聚焦乘用车及商用车两大业务板块。”
今年4月，小马智卡还和汽车制动控制系统供应商采埃孚签署了合作框架，在商用车物流领域进行合作；5月，小马智卡获得广东省首批自动驾驶卡车测试牌照，可开展物流商业运营。7月，小马卡车事业部负责人李衡宇对外表示小马智卡已开展200多天道路测试、完成1.36万吨货物运输、跑了3.7万公里商业运营里程。
在那之后，卡车业务一直处于快速发展阶段，几乎每个月都有新动态。与此同时，小马智行卡车部门总负责人李衡宇曾公开表示，小马智行可以做到把 80% 的乘用车自动驾驶技术用到卡车上。
可以看出，在新能源智能卡车赛道，花费大量人力、财力的小马智行也曾奔跑在高速公路上。但如今一连串的变动都在指向，曾经被看好的卡车业务进展得并非想象中那么顺利。
摆在小马智行面前的问题，不仅是内部业务的收缩，核心人员的离职无疑也让小马智行雪上加霜。
具体而言，潘震皓曾是小马智行核心的技术人员，与小马智行联合创始人、CTO楼天城沟通密切。而孙浩文曾带领的团队也因气氛好受到员工的信任。
据连线出行查阅资料得知，一家名为“千挂科技”的公司已于今年7月29日成立。同时从天眼查官网可以看到，这家公司的董事之一是孙浩文，曾任小马智卡科技有限公司。与此同时，一周前千挂科技获得了小鹏汽车和顺丰的战略融资，这家公司定位为“L4无人驾驶货运卡车技术研发商公司”。
此外，据汽车之心报道，7月份原小马智行投融资负责人赵睿璇创立了一家名为“行猩科技”的公司。天眼查显示，这家公司创业方向为打造覆盖 L2+到 L4 级自动驾驶的电动卡车。
一个共同点是，上述离职人员的创业方向不约而同地选择了自动驾驶领域，与小马智行形成了直接竞争关系。曾经对人才密集地吸引到如今人才的外流，一时间，小马智行似乎成为了自动驾驶领域的“黄埔军校”，在玩家众多的自动驾驶领域，为自己培养了众多竞争对手。
楼天城曾这样描述吸引和留住人才的方式：“*人才需要的其实很简单，就是成功。别的东西我们可能没有，但我们还有一个真正成功的可能。”
如今看来，这个“成功的可能”或许有些模糊。随着卡车业务调整、核心人员相继离职，小马智行也受到了前所未有的挑战。
小马智行的想象力在哪？
作为目前国内估值最高的自动驾驶公司，小马智行有很多故事可讲。
事实上，成立于2016年底的小马智行创始团队阵容十分豪华。小马智行由前百度北美研发主任架构师彭军和中国编程“楼教主”楼天城联合创立，二人分别担任小马智行的CEO和CTO。值得一提的是，楼天城和彭军都曾有过谷歌、百度的职业经历，算得上是“谷歌系”“百度系”。
曾有传言在小马智行初创时期，每当彭军或楼天城和Waymo、Uber的员工出现在硅谷某家咖啡厅，第二天就有硅谷的公司收到辞职信。虽然这是个传言，但足以展现小马智行两位创始人在业界的吸引力。
或许得益于亮眼的创始团队，小马智行从成立初便算得上是资本的宠儿。据天眼查显示，截至目前小马智行共获得八轮融资，红杉中国、IDG资本、丰田汽车、中国一汽等知名资本相继入局，总融资金额超过11亿美元。
一系列的资本利好消息下，小马智行今年冲刺上市的消息屡屡传出。据36氪报道，小马智行的上市估值有望达到100亿美元。
毫无疑问，对于自动驾驶公司来说，技术永远是*位的。“希望有一天，我们能够跟谷歌站在一起比拼技术”，楼天城曾在接受晚点LatePost采访中如是说道。
为了达到这一目标，小马智行在技术上有过很多次尝试。
一个重要的节点发生在2018年小马智行落地广州时。彼时，小马智行遇到了此前在加州测试时未曾出现的雨天。由于激光雷达的硬件限制，如何滤掉雨天传感器的噪点、解决溅起水花遮挡摄像头视野，这是行业的共同难题。
为此，小马智行增加自动驾驶传感器清洁系统，在下雨时自动解决视野问题；升级多传感器深度融合技术，规避了单一传感器的短板。同为L4级独立自动驾驶公司的文远知行，近期也推出了传感器自动清洁系统，为适应多个天气场景提供视野保障。
需要注意的是，行业的通用准则是按照美国汽车工程师学会(SAE)的定义，将自动驾驶分为6个等级，从L0级（完全手动）到L5级（完全自动）。根据最新定义，L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，而L3级至L5级则被视为 “自动驾驶系统”。
驾驶自动化分级，图源SAE International公众号
除了技术的升级，小马智行在测试里程上也有一定的积累。据小马智行官方介绍，目前小马智行的L4级自动驾驶车辆在全球积累了超过800万公里的测试里程。文远知行则积累下超过650万公里的自动路测里程。据“全球自动驾驶*股”图森未来的招股书介绍，其累计测试里程达到450万公里。
路测牌照上，近日，小马智行获得了北京“主驾位无安全员”自动驾驶牌照。这是小马智行继广州、美国加州弗里蒙特、尔湾、米尔皮塔斯市后的第五个路测城市点。在自动驾驶领域，这样的多城市路测不是个例。图森未来在上海、唐山、美国加州获得路测牌照，文远知行、元戎启行则选择深圳、杭州、武汉、郑州等。
事实上，除了百度外，小马智行是*在北京获得无人化道路测试牌照的独立自动驾驶公司。今年6月份小马智行的全无人驾驶车辆加入了广州Robotaxi车队。所谓全无人驾驶，即驾驶座位上没有人操控。据连线出行了解，无人化道路测试一共划分三个测试阶段，分别是“副驾有人”“后排有人”和“车外远程”。
从小马智行公布的路测视频中可以看到，小马智行的全无人自动驾驶系统能够让乘用车达到L4级自动驾驶的水平。面对临时封路等突发路况时，该系统还可通过远程辅助平台（Remote Assistance），利用感知信息融合结果，执行远程决策指令，如倒车、绕行、靠边停车等，从而完成脱困。
当然，当天的路测场景是晴天，所以如果在雨雪天、冰雹等恶劣天气下，对于L4级的要求则会更高。据工信部预计，到2025年我国L2、L3级智能网联汽车销量占全部汽车销量的50%，L4级智能网联汽车开始进入市场。因此，自动驾驶技术想要做到全场景L4级，并非易事。
某种程度上，行业的共识是，“单车智能+车路协同”是自动驾驶技术落地的关键。二者相辅相成，这既有政策上的红利，也有企业们业务上的考量。拿到越多城市的牌照，就意味着能测试越复杂的路况和规则，对自身技术的测试就越精准，安全性更强。
由此可见，小马智行在技术上走在了行业前列，同时其也一直在拓展商业化场景。在自动驾驶行业内有个说法，“攀登珠峰，沿途下蛋”，在此次业务调整之前，小马智行拥有Robotaxi和自动卡车两个“蛋”。
早在2018年12月份，小马智行便上线了Robotaxi项目PonyPilot，其是*在中国落地的Robotaxi服务的公司，截止去年在全国完成8万多次打车订单。
值得一提的是，今年5月小马智行升级了PonyPilot+服务。从官方披露的信息看，这些提供PonyPilot+服务的Robotaxi均以雷克萨斯RX450h为基础打造，搭载了小马智行研发的第五代L4级别自动驾驶软硬件集成系统。
据连线出行通过公开资料查询，小马智行还将与T3出行进行合作，布局Robotaxi在长三角地区的运营。这也意味着，小马智行的自动驾驶技术已经进入多城市乘用车运营测试阶段。
同时，作为运营服务商的角色，小马智行也将与丰田、比亚迪、广汽集团、中国一汽等车企展开合作，将自动驾驶技术搭在到各品牌的电动车。
从商业化的角度看，Robotaxi是无人驾驶最被市场看好的领域。但目前，Robotaxi车队仍普遍采用“安全员+无人驾驶系统”体系的情况，运营成本仍然较高，去掉安全员是实现商业化落地的关键。而高速公路干线物流运输市场空间很广阔，无人驾驶领域与重卡的结合还是一个蓝海市场。
正因如此，小马智行并没有因此次的业务调整而放弃对无人驾驶卡车的布局。据晚点LatePost报道，小马智行副总裁、卡车部门总负责人李衡宇仍负责该业务，未来会继续加大对卡车业务的投入。
在此次业务调整前，小马智行的自动驾驶技术已经拓展到无人卡车业务上。在去年疫情期间，小马智行在加州尔湾市和弗里蒙特市进行自动驾驶的无接触式货物运输。
值得一提的是，小马智行还加入了整车制造领域。据36氪报道，小马智行在上海嘉定设立了十多人的整车制造团队。在造车方向上，小马智行的初步规划是制造乘用车，而在造车路径上，小马智行不排除与车企进行合作。
正如小马智行联合创始人楼天城曾在接受晚点LatePost采访中表示，小马智行的目标是做virtual driver（虚拟司机）。
整体来看，拥有L4级自动驾驶水平的技术，又将自动驾驶技术落地到多品牌车上，并试图寻找多个商业化场景的小马智行，已经走在了众多自动驾驶公司前列。
但即使作为头部自动驾驶公司，小马智行也还未走出一条能持续盈利的商业化道路，这也是当下所有独立自动驾驶公司们的共同困境。
“小马智行们”出路在哪？
如果说自动驾驶上半场比拼的是核心技术，那下半场比拼的则是商业化能力。
“一家公司的进展快与慢，就得看产品与商业应用之间的距离，这是自动驾驶下半场*衡量标准。”楼天城曾对出行一客表示。
文远知行创始人韩旭曾对腾讯科技描述过资本对于商业化的看重情景。“在投你之前，会问你如何做运营、看你的商业模型是什么、如何做到商业化落地，这样的问题在2019年开始问得越来越多。”
在经历了2017-2018年的估值泡沫期、2019年的行业冷静期后，资本对自动驾驶的态度变得更加理性。将眼光放到更大的电动汽车市场，智能化也是车企们永恒的命题。作为电动汽车智能化的重要一环，拥有自动驾驶技术的创业公司们，则受到了布局电动汽车车企的青睐。
据连线出行不完全统计，小马智行背后的投资方有丰田汽车、中国一汽两大集团车企，文远智行背后则有小鹏汽车创始人何小鹏的支持，Auto X吸引上汽集团入局，Momenta背后更是集齐了丰田、上汽、通用、蔚来四家车企。另一家造车新势力理想汽车，则选择了投资无人配送初创企业新石器。
现阶段而言，车企对智能驾驶的布局主要分为三种方式。以“蔚小理”为代表的自研派，传统车企与科技公司的合作派，以ARCFOX极狐由科技公司提供自动驾驶全栈解决方案。
大多数的传统车企和造车新势力都在试图自研自动驾驶技术，这便意味着，自动驾驶创业公司只是车企们的一个备选方案。以理想汽车为例，理想汽车创始人李想曾在2018年公开表示，将放弃L3级自动驾驶研发，把自动驾驶划分为L2.5级L4级两个产品，同步开发。其中，理想汽车将L2.5级自动驾驶交给车和家投资孵化的创业公司易航完成研发，L4级自动驾驶系统完全由车和家自有团队研发。
另一方面，包括特斯拉、蔚来、小鹏在内的造车新势力，以及大众、吉利等车企也都专注于L2、L3级技术，以及Robotaxi技术的研发上。
换句话讲，当独立自动驾驶公司只是车企们的“PlanB”时，其已经处于被动位置，随着车企们自动驾驶研发的进展，自动驾驶公司的商业化前景堪忧。
更关键的是，正如图森未来CEO陈默曾对媒体所言，“做这个行业，就需要有耐心的人”。但自动驾驶商业化就像是一场马拉松比赛，需要的不仅仅是决心。除了自动驾驶公司和车企的“取长补短”外，共同的问题在于，这是一个烧钱的游戏。
据研究机构PitchBook数据显示，自动驾驶创业公司平均每月耗掉160万美金（折合1051亿元人民币）。文远知行CEO韩旭也曾在受访时对媒体表示，公司维持着3年花3亿美金，5年花5亿美金的花钱速度。
在Apollo三周年内部信中，百度副总裁李震宇曾直言，“百度已经在自动驾驶领域做了7年，还没有赚钱。”
自动驾驶重投入的特点，在全球自动驾驶汽车*股“图森未来”的表现中看得更加直观。今年三季度财报明确表示，图森未来今年三季度净亏损为1.15亿美元，同比增长28.56%。究其原因，尽管营收在增长，但亏损主要来自研发费用的大幅度增长。财报显示，三季度图森未来研发费用为8451万美元，上年同期的研发费用为6004万美元，同比增长41%。
这不仅是个烧钱的游戏，技术、政策等方面因素也是限制自动化驾驶商业化落地的主要原因。
一方面，自动驾驶技术的落地难度很大。正如楼天城在一次分享会上表示，自动驾驶尚未达到L4产品级应用，难点主要还在技术，包括安全性、复杂场景、复杂天气车辆的深度集成和车辆公共安全之类对技术的要求。
另一方面，政策也是自动驾驶难以落地的重要因素。2018年是自动驾驶被按下暂停键的一年，彼时，一辆搭载了Uber自动驾驶系统的沃尔沃XC90汽车撞上一位中年妇女，并致其结束生命。
这一交通事故后，各国开始制定自动驾驶法律政策。目前世界各国对于L2-L3级别自动驾驶汽车方面，依旧会沿用本国相关法律进行责任分配规则，但对于L4以上级别，包括中国及其他世界各国均还在探索之中。这也就意味着，像小马智行、文远智行这类拥有Robotaxi服务的公司，即便技术的可行性已被验证，但也要等政策施行后才能实现落地、量产、进而实现商业化。
目前来看，技术、安全、政策、商业化成为摆在自动驾驶公司面前的大山。尽管它们已经在多路径寻找商业化的可能性，比如涉足整车制造、布局自动驾驶出租车、小巴车、卡车等领域，但商业化道路依旧道阻且长。
在去年的百度大会上，百度创始人李彦宏预测，“5年之内，无人驾驶技术会进入规模化商用阶段。”
现在看来，这个大胆的预测，似乎有些激进。
曾经在科幻电影中幻想的自动驾驶场景，成了很多公司的追求，但跌跌撞撞多年的自动驾驶公司，“钱途”依旧迷雾重重，融资、上市或是断臂求生，都是为了撑到盈利的曙光到来的时刻，谁最终能够活到那个时候？
