在新能源汽车市场，中国已经连续六年位居全球*。
2021年，随着需求的爆发，新能源汽车正式进入市场化发展元年。
在电动化背景下，中国品牌早已“遍地开花”。无论是异军突起的造车新势力“蔚小理”，还是早早转型新能源汽车的比亚迪，都已经在市场上占有了一席之地。
作为中国四大汽车集团的东风汽车，似乎更着力于商用车、大型工程车辆乃至*的研发和生产，在乘用车电动化的进程上却略显迟缓。
眼看电动化趋势已势不可挡，曾经依赖的合资品牌却迟迟不见发力。为了不在这场巨大的时代变革中沉没，东风汽车开启了自主品牌电动化的宏伟蓝图。
然而，错过了抢占市场的*时机，昔日的雄狮能否再次傲立群雄还犹未可知。
我们通过探究以下问题，试图弄清东风在这场轰轰烈烈的电动化转型浪潮之中将何去何从：
1.作为传统燃油车巨头，东风为何错失了电动化先机？
2.坐拥8家合资品牌，东风的电动化进程为何仍然缓慢？
3.自主品牌发力，东风能够力挽狂澜吗？
如果抛开变革的具体内容与方式，单从字面意思来看，传统燃油车电动化与功能手机智能化、类似东风这样的传统燃油车巨头与曾经不可一世的手机巨头诺基亚似乎有很多相似之处。
也正因如此，类似“传统车企们将是第二个诺基亚”的声音不绝于耳。
难道事实真就如此吗？东风作为曾经汽车工业的标杆，是否会重走诺基亚在手机智能化进程中轰然倒塌的老路，这还得从两家公司的发展历程说起。
说起东风品牌的起源，还要追溯到上世纪60年代末期。东风的前身是第二汽车制造厂，如果说是军车成就了二汽，那么商用车事业的发展奠定了东风品牌发展的基础。
东风具有真正意义的*款中型卡车东风140-1，树立了东风卡车*座里程碑，标志着东风卡车正式登上了创造市场效益、推动汽车业高速发展的大舞台。
90年代末，神龙公司根据我国实际需求，开发出了一款专为中国市场的富康988。作为东风实施合资战略后打入市场的*批车型，富康很好地完成了敲开百姓家门的任务，成为一代人的印记。
当时，中国人可选的家用车几乎只有三款：上汽大众生产的桑塔纳，东风雪铁龙生产的富康，和天津生产的夏利。
同样是在上世纪90年代末21世纪之初，移动电话正在慢慢兴起，来自北欧的手机巨头--诺基亚，在其生产的手机中内置了中文输入法，开始正式进军中国市场。
此后，诺基亚手机还率先研究和推出了各种各样听过的和没听过的新技术，作为2G、3G时代的最初先导，*个将直板机分为拍照手机、音乐手机、折叠手机、翻盖手机，引领了后续十几年的风潮。
在2000年到2011年的整整十一年间，诺基亚包揽了全球手机市场销售冠军，期间诞生了无数经典机型，诺基亚的品牌从此深入寻常百姓家。
和轿车“老三样”之一的东风雪铁龙一样，诺基亚手机也成为了一代人的印记。
诺基亚一路高歌猛进，在 2008 年前后达到了一个全盛的状态，一时间风头无两，以至于没有意识到诞生于2007年初的苹果公司和2007年底出现的Android系统此后会对它产生如此深远的影响。
如今看来，诺基亚手机的丧钟在2007年就已经敲响，虽然在2008年到2011年间，诺基亚依然保持着全球手机销售的首位，但在逐渐兴起的Android手机和生机蓬勃的iPhone蚕食下，市场份额开始迅速缩水，新智能手机时代正在悄然降临。
而就在那一年，东风终于实现了它的“轿车梦”。
彼时的东风突然意识到，没有自主，终究不可能做大做强。没有自主的乘用车事业，也就没有东风的长远未来。
2007年7月，东风乘用车事业部正式挂牌成立。同年9月，新工厂在武汉沌口奠基；2009年，东风发布自主乘用车风神品牌，随后*车型东风风神S30正式下线。
至此，从造军车起家逐步拓展到重、中、轻、微、轿全系列车型的开发，东风汽车成长为中国第二大汽车集团，更是连续十多年跻身世界500强。
然而，作为传统汽车时代的巨轮，曾经见证了一代手机帝国的兴衰，如今，在电动化浪潮的驱使下，也站到了转型的风口浪尖。
回溯诺基亚的历史可以发现，它有着最庞大的研发资源，却在转型进入智能机时代的短短几年中轰然倒塌。这与诺基亚组织庞大，更看重保持市场地位，面对新的机遇决策缓慢，无法应变有关。
在被微软收购的发布会上，诺基亚CEO约玛·奥利拉说：我们并没有做错什么，但不知道为什么，我们输了。
诺基亚S60手机研发团队前市场部经理阿里·哈克兰恩在谈到诺基亚手机没落时则感叹道：“他们总说，这市场太小，没人要买，这花太多成本……。”“他们杀掉了它！”
而他口中的他们，正是诺基亚的管理层。面对iphone的横空出世，董事会认为iphone只是昙花一现的时尚产品，并没有投入时间对新出现的竞争对手进行详细的分析和研究，不具备在技术层面理解科技的发展趋势带来的潜在威胁。
直到iPhone推出一年后，诺基亚才推出*款触控技术的手机。 但就像时间不等人一样，市场也不等人。直到2011年，诺基亚正式落下神坛，一代手机帝国在Android和苹果的崛起中轰然倒塌。
纵观诺基亚的兴衰发展史，里面似乎藏着东风的影子。
时光扭转之间，如今面对汽车电动化的东风汽车仿佛当年面对手机智能化的诺基亚，同为时代的巨头，同样拥有着庞大的组织，在技术变革之时也相似的慢了一拍。
诺基亚的失策在于太过于固守产品以质量为重的生产战略，在2G时代稳固的地位使其在智能手机开发上犹豫不决，当iphone、htc成功打破壁垒后，已经失去占领市场份额的良好时机。
东风汽车似乎同样如此，惯性定律在这里发生了神奇的效应，船大难掉头，电动化转型久久不见成效。而市场份额早已被比亚迪、造车新势力以及特斯拉等品牌瓜分。
好在与手机不同的是，内燃机车型还有超过十年的预期，汽车更新换代的周期也远远长于手机，这给了传统车企转型足够的喘息时间。
然而，对于拥有多家合资品牌的东风来说，情况却并没有这么简单，合资销量占到了东风汽车整体销量的70%以上。也就是说，东风想要实现全面的电动化，不得不受合资品牌的限制。
早年为了用市场换技术，东风汽车拥有8个合资品牌，包括本田、日产、雪铁龙、标致、雷诺、起亚、英菲尼迪、纳智捷。如今，8个中有6个都已日薄西山。
其中东风标致、雪铁龙两个品牌在*之时，合计年销量能够突破百万大关，很多优质经销商月销量能超过600台，但是现在已经沦落为三流的品牌。
而曾经的另一个支柱性品牌起亚也遇到了市场困局，面临的问题和生产标致、雪铁龙的神龙公司如出一辙。
智捷因为属于台湾品牌，所以在合资和自主之间还存有争议，但是各地已经纷纷关店，属于昙花一现的品牌。
雷诺、英菲尼迪虽然属于高端汽车品牌，但是在国内市场就从未兴起过，已经属于被边缘化的汽车品牌。
曾经的5大支柱型合资品牌，如今只剩下了本田和日产两个日系品牌在顽强支撑，这也正是东风电动化迟缓的因素之一。
日系品牌对纯电动车型一直处于观望甚至是排斥的态度，日本政府仍然认为混合动力汽车是一项重要的技术，日本汽车制造商在油电混合动力汽车领域也投入了巨资，并希望得到回报，而发展电动车将对传统汽车行业生态系统造成颠覆性破坏。
此外，日本是资源匮乏型国家，能源严重依赖进口。受电力供应问题影响，日本很难大力推动纯电动汽车发展。因此，日本的把目光放到了氢能上。日本认为，氢能是解决日本未来能源问题的*解决方案，并不断投入重金进行研发。
在日系车不愿推动电动化转型的背景下，合资车企的中方就显得有些被动。当初一心想用市场换技术，但这仅仅是中方的一厢情愿，别说研发，就是制造技术里涉及的设备，外方都始终严防死守，宁可与你分成赚钱，除了加长变“L”，不愿设计针对中国市场的产品。
外资品牌自身不愿进行电动化转型，而中方自始至终也没有掌握核心技术，最终导致合资品牌的电动化迟迟没有进展。
大部分业内人士认为，如今传统合资车企虽然已经开始发力新能源汽车板块，但无论是在造车经验，还是在品牌力上，都与自主品牌和造车新势力有了一定的差距，想要后来居上有些难度。拥有销量基础的主流合资车企，转型前景并不明朗。
与此同时，在电动化转型不可逆转的趋势下，传统车企迟缓的进程还带来了另外一个问题，人才的流失。
对从业者来说肯定是愿意去到一个更有未来的行业或公司，虽然传统车企的利润还能维持好多年，但显然，不管是碳中和目标的确定，还是为了解决能源危机，电动化已经成为了未来必然的趋势。
只有朝阳行业才能更加的吸引人才，而合资车企，不再是优秀人才们*的选择，这也成为了掣肘传统车企电动化发展的一个原因。
随着2022年即将到来，乘用车领域的外资股比限制也将完全放开。一时之间，合资车企将“覆灭”的消息也甚嚣尘上。虽然这种说法显得有些无稽之谈，但或许，依靠合资品牌躺着赚钱的时代似乎真的要过去了。
一般来说，一个新兴产业的发展符合“S”型曲线的发展规律，在经过缓慢生长之后，产业10%加速点就会出现，紧接着该产业就会以较快的速度野蛮生长。
作为世界上新能源汽车普及率最高的挪威，在2013年之前，增速相对比较平缓，之后就是一个爆发期。如果把中国、德国和瑞典的渗透率曲线往前移5-7年，就会发现，这几个国家的发展曲线相对一致。
如今，中国新能源汽车的渗透率已经超过10%，也就是说新能源汽车拐点已至，今后国内新能源汽车将迎来一次高速爆发。
对于失去了一定先发优势的东风来讲，决不能再次错过新能源汽车市场爆发的良机。
上一次东风决定做自主乘用车品牌还是2007年，如今再次意识到，没有自主，终究不可能做大做强。没有自主的乘用车事业，也就没有东风的长远未来。
于是，岚图作为东风汽车定位于高端市场的电动车品牌顺势而生。凭借岚图，东风自主品牌也算是赶上了电动化的最后一班车。
但不得不说，岚图所面对的市场环境非常恶劣。想要激活一个从零开始的新品牌，绝非易事。
作为东风迈向电动化的*步，岚图虽然伴随着东风集团的大力营销出圈，但彼时在特斯拉、蔚小理等*流量车企的光环下，岚图在终端市场几乎没有什么影响力，更别提销量。
有时候传统车企的光环不但不是优势反而会拖累新的品牌，中低档乘用车的形象已经深入人心，要向消费者推销高端电动车确实有点为难。
而从产品本身的角度来讲，纯电动汽车的特点是快速迭代，有的企业在两到三年，有的企业甚至一年就做一次大的迭代。对于传统燃油汽车来讲，过去的迭代周期可能在五年左右，在客户看来就是慢和老旧，使得不少消费者认为新造车企业的电动汽车是趋势和未来。
加上消费群体在当下更加关注智能交互和自动驾驶，而很多传统汽车企业在制造和质量方面的壁垒，反而在这个新兴的消费群体中没有得到特别关注。
因此，电动车这样一个全新的品类在面对变化的消费者的时候，也需要一些新的思维来销售。传统车企虽然具有一定的渠道优势，能让新推出的产品，立刻抵达消费者，但如今的造车新势力，在品牌塑造和宣传方面似乎更懂如何把控消费者的心智。
岚图虽然采用新势力的直营店售车模式，但从8月份开启交付以来，总交付量仍不足3000辆。
相较于造车新势力，传统车企由于具备较好的成本管控优势，在经济型电车领域相对具有*优势，因为经济型电动车的消费者更看重性价比。
然而，东风一开始选择高端路线就意味着舍弃了自身的成本优势，同时想要突破固有的品牌形象，岚图的崛起之路任重而道远。
但凭借东风的财力，以及深厚的造车经验，良好的产品管控能力，在新能源赛道也是未来可期。
从军用车到商用车再到乘用车，东风汽车有着非常深远的历史沉淀。东风乘用车在资源、品牌等方面，也具有其他国产车企无法比拟的优势。
但是，面对汽车电动化，东风却重蹈了诺基亚的覆辙，错失了电动化发展的先机，令人痛惜。
好在如今的东风已经放下了老牌车企的姿态，决心依靠自主品牌来构建东风长久的未来，并推出了高端电动品牌岚图，也明确了从传统车企加速向“科技企业”转型的目标。
面对汽车市场电动化、智能化、网联化加速的新格局，希望东风汽车能够跨越重重挑战，抓住这历史性的机遇，用产品力说话，重铸昔日的辉煌。
万丈高楼平地起，只要开始了，或许就存在些许希望。
1.《东风坐拥8个合资、5个自主品牌，却输得一塌糊涂》汽车工业
2.《为什么合资车企在中国新能源汽车市场使不上劲》电动知Å未来
3.《2021年，中国电动汽车爆发元年》GoLight出行
4.《混动技术独步天下的日系，为何对纯电那么无感？Myautotime
5.《日本漫长的氢能源计划，不仅仅是改善气候的雄心》全球气候观察
6.《在劲风中升起主桅：东风集团进入创新拓展密集发布的“技术大年”》亿车
7.《电动化与智能化“双驱”，自主与合资车企估值“分层”》红刊社
8.《全球手机霸主诺基亚衰败的经验启示播报文章》中国战略新兴产业
