当所有车企都向年底交付KPI冲刺时，特斯拉却一反常态地进行战略性调整。
日前，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）发布内部信，强调第四季度应该将重点放在降低交付成本上，而不是交付尽可能多的现车。
根据马斯克的说法，自己在研究了特斯拉过往6个月的交付情况后发现，特斯拉在季度末疯狂冲刺，*限度地提高交付量，但往往随后在下个季度的前几周，交付量却会大幅下降。
更重要的是，特斯拉最终不会多交付一辆汽车，却需要为此支付加班费和临时承包商薪酬等方式额外花费大量资金。
很显然，相比以往高压下的季度末集中交付，特斯拉将更多地推行分散交付。对于向来务实的马斯克而言，如果增加成本却无法在根本上提升交付量，哪怕这个选择能让投资者感到满意，也并不可行。“正确的原则是采取最有效的行动，就好像我们还不是上市公司，‘季度末’的概念根本不存在。”
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除了涨价还得省钱
以往在季度末，都是马斯克给员工打鸡血的时刻，他也曾多次鼓励员工，再加把劲创造出新的“历史性交付记录”。但如今，擅长开源节流的马斯克开始回过神来，一味地打鸡血并不能从根本上解决问题，反而要在季度末支付更多的加班费和临时承包商的成本。
从内部信中不难看出，过去冲刺式的交付数据虽然能够为特斯带来亮眼的财报，但从长远的角度来看，并不利于保持稳定高效的交付节奏，何况还需要付出更多的成本代价。
复盘特斯拉过去两个季度的交付数据，每到季度末都是其冲刺的关键时期。以中国市场为例，今年4月，特斯拉交付了25845辆，比3月减少近万辆。今年7月，国内仅交付了八千余辆，而到了9月份，其交付量超过5.2万辆。
全球范围内，特斯拉前三季度共交付新车62.7万辆，这个数字超越了去年全年的交付量（49.95万辆）。按照这个趋势，今年特斯拉全年交付量超过80万辆是大概率事件，尽管同比涨幅能够实现超过60%，但和年初各大投行预测的110万辆目标相比，仍有很大差距。
通常情况下，一辆新车从工厂出发再到被运至各个销售网点，距离的远近对于车价并没有太大的影响。一位4S店销售人员表示，主机厂对于整车的物流成本已经平均分摊至每辆车上，体量大的企业物流成本更低。
然而今年以来，受疫情影响物流成本直线上涨。对于本身体量仍算不上十分巨大的特斯拉来说，由于德国柏林和美国得克萨斯州工厂还没有实现量产，还需要依赖上海港口向世界各地发运更多的新车。这也意味着，特斯拉不得不向第三方物流中间商，支付更多的成本。
目前，特斯拉已将上海超级工厂定位为公司主要的汽车出口中心。除了承担中国市场的交付工作外，上海超级工厂还大量出口Model 3、Model Y至亚太、欧洲等地。
今年三季度，特斯拉上海超级工厂一共生产了13.32万辆汽车，其中出口量达到59579辆，占当季度特斯拉全球销量的近25%。
此外，在缺芯以及供应链紧张的背景下，特斯拉还需要花费比以往更多的成本购买零部件。一边是不断上涨的成本压力，一边是居高不下的物流交付成本。特斯拉不得不提高车辆售价平衡成本。
今年以来，仅在美国市场，特斯拉就经历了超过10次涨价，在中国市场也先后经历多次涨价，叠加国内补贴滑坡等因素，目前后轮驱动版Model 3价格已经上涨至25.5652元，此前在一周之内就上涨近2万元。
一直以来，信奉“*性原理”的马斯克为了降本增效，甚至不惜和供应商关系紧张。宁德时代董事长曾毓群就曾吐槽，“马斯克整天都在谈论成本问题，一天到晚要求我们更便宜。”
这也是为什么从芯片到电池，特斯拉都选择自研。除了能够掌握更多的话语权，马斯克还希望尽可能地去掉中间商，降低成本。这也能够解释，当交付量和成本效益冲突时，马斯克会毫不犹豫选择后者。
目前对于大部分新造车来说，在追求创造更高交付量的同时，前期亏损幅度持续增大也是事实。
虽然在第三季度，小鹏交付规模创新高，交付量达到25666辆，并获得造车新势力季度冠军。但根据小鹏汽车三季度财报，小鹏汽车2021年第三季度总收入为57.2亿元，汽车销售收入为54.6亿元，净利润为-15.95亿元。相比2021年第二季度净利润-11.95亿元，小鹏汽车亏损幅度仍在增大。
不过财报发布后，小鹏汽车在美股和港股的股价也迎来大涨。与此同时，小鹏汽车也向四季度交付量发起冲刺。小鹏预期第四季度交付量将达3.45万辆-3.65万辆，这个目标比蔚来高出了一万多辆。这也意味着在11月和12月，小鹏的月均交付量将在1.2万辆左右。
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未来特斯拉的*优势是制造？
马斯克对于成本的*苛刻，也让其在生产制造方面的野心不断膨胀。
上世纪初，福特通过移动式装配线的标准化生产，将汽车成本压缩至前所未有的程度。到了上世纪70年代，丰田的精益生产模式也将大规模生产的浪费降至*，这也让其成为后来者居上的典范。
如今进入电动车时代，马斯克则试图掀起汽车工业制造史上的第三次跨越。“与其说我们在研发汽车，不如说我们在研发汽车制造工厂”。
为了提高生产效率，马斯克非常欣赏福特Rouge工厂“一站式”的生产模式，他甚至希望，特斯拉超级工厂的垂直整合程度能够超过前者。
也因为此，特斯拉设计出为超级工厂配备大型压铸机，以降低生产速度与成本。根据外媒报道，目前特斯拉加州工厂和德州工厂已经通过大型压铸机大批量生产Model Y的前底盘件。
前不久，特斯拉柏林工厂曾向公众开放。特斯拉表示，通过向世界上*的压铸机注入铝，这些机器再用6100吨的压力压铸金属，从而打造出完整的Model Y的前车身和后车身。相比之下，目前的Model 3仅后部车身就由70个金属部件组成。
摩根士丹利汽车分析师亚当•乔纳斯(Adam Jonas)把特斯拉柏林工厂的创新，比肩福特汽车创始人亨利•福特(Henry Ford)的移动装配线。“特斯拉有机会完全重塑汽车生产和工厂的制造过程，特斯拉正在建设未来的汽车工厂。”
早在今年的股东大会上，马斯克就表示，特斯拉长期的竞争优势将是制造。“其他厂商难与和特斯拉匹敌的，就是制造。”
在马斯克曾经表示有信心保持至少50%的年化增长率，并立下“2030年实现销量2000万辆”的目标时，他也解释称这个宏伟目标的实现有赖于制造能力的提升。
而不再一味追求交付数字的提升，和特斯拉这个更为长远的计划也息息相关。不过就目前的情况来看，仅靠着美国弗里蒙特工厂和上海超级工厂显然是不够的。
根据今年第三季度的财报显示,上海超级工厂的年化产能已大于45万辆，弗里蒙特超级工厂则为60万辆。这也意味着想要实现上述目标，特斯拉的产能缺口在千万级。
根据外媒报道，特斯拉柏林工厂最早要等到今年12月份才会投产，预计将在2022年上半年最多生产3万辆汽车。比起冲交付量，在堆积如山的订单面前，显然提升产能对特斯拉而言更为紧迫。
近日，特斯拉对上海工厂一期项目的第二阶段产线优化项目进行环评公示，环评报告显示，该产线优化项目投资总额高达12亿元人民币，其中环保投资8500万元，占比7.08%，预计今年12月动工，明年4月完工。根据特斯拉的估算，产线优化项目建成后将增加4000名员工，全厂员工数量将达到19000人。
“明年特斯拉上海工厂新增的产能就会得到释放。”一位相关人士表示，从数据中心到研发中心，特斯拉正与上海的关系逐渐加深，未来特斯拉在上海工厂的产能或将进一步扩大。
