12月8日，海航官方宣布，航空主业板块的经营管理实际控制权正式移交至辽宁方大，临危受命的顾刚也不再担任海航集团党委书记。海航自此翻开新的一页。
在此之前，海航经历了长达1年9个月的整理。2020年2月，以顾刚为首的联合工作组入驻海航，开始了轰轰烈烈的排查和摸底，试图调转海航这艘巨轮。
顾刚曾在公开信中表示，海航的股权结构图梳理出来后，庞大如一张清明上河图。
转身之间，尘土飞扬。
海航多个重整板块的二债会表决在2021年10月20日已全部结束，海航控股（航空主业板块）、海航基础、供销大集和海航集团四个重整方案均获高票通过。
东家换了，债权未了，这个同属于数万人的漫长的梦，最终还是醒了。
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01
海航换东家
2017年前后，海航旗下曾经被划分为7个业务板块，相互间交纵错杂。重整后海航将被拆分为四个完全独立运营的板块——航空、机场、金融、商业及其他，各个板块均将迎来新的实际控制人。
海航控股是海航集团目前重要的航空板块上市主体，原有的大股东是持股23.08%的大新华航空，背后是持股24.97%的海南省发展控股有限公司和持股23.11%的海航集团。
重整后，方大集团参与投资的主体公司海南方大，将通过直接与间接持股，拥有海航控股约25%股权，成为单一*股东。
机场板块和商业板块的核心主体——海航基础和供销大集，也将同样以引入战投、债转股等方式进行重整。
在控制权上，海航基础原有的实际控制人，为海航系几位创始人建立的海南省慈航公益基金会，重整后实际控制人将变为海南控股，为海南省政府的国有企业。
前身为A股老牌百货公司西安民生的供销大集，重整前实际控制也是海南省慈航公益基金会。
2019年末供销大集就曾经宣布易主新合作集团，但由于历史业绩承诺等纠葛，海航始终未放手。
重整后，供销大集约53.18亿股转增股票，将用于引进投资人及改善公司经营能力和现金流。
除了四个破产重组的主体之外，英迈的来与去也颇为戏剧。2016年，海航科技以395.28亿元巨资购入全球IT分销巨头英迈，一跃成为全球500强企业。但英迈一直不怎么赚钱，还导致海航出现巨额债务。2021年7月8日，海航科技完成交割，以59亿美元（合约 375亿元人民币）为对价出售了英迈。
重整计划陆续披露，海航这只“巨象”也被重新瓜分，故事被套上了一个和开头完全不同的结局。
1989年，陈峰拿到海南省政府的1000万元启动资金组建航空公司后，开始四处游说，先后从政府、银行获得数亿元投资和贷款，买下了2架波音737飞机，海航的故事就此开始。
到了2020年8月，*买的两架波音飞机之一正式退役。当时买飞机的陈峰和海航集团首席执行官谭向东，在2021年9月被依法采取强制措施。
除此之外，重整方案显示，海航集团老股东的权益将全部调整清零。
据财新报道，东窗事发前，海航高管已经通过向亲属实际控制的海外公司采购飞机航材等方式，进行一系列的关联交易和利益输送。
老玩家出局，新玩家入场。
海航控股新东家海南方大，今年6月刚刚成立。注册资本300亿元，由辽宁方大集团牵头，联合下属关联企业江西方大钢铁、萍乡萍钢安源钢铁、九江萍钢钢铁和四川省达州钢铁共同出资设立。
作为战略投资者招募过程中杀出的一匹“黑马”，辽宁方大最终以380亿元为对价获得接盘资格，另外给付30亿元资金作为300余亿元P2P理财产品清偿用途。
辽宁方大外，中国平安和均瑶集团一度是被寄予厚望的竞标方。但平安身陷华夏幸福的债务问题，短期内不适合再以大规模资金开展并购项目。均瑶集团因为旗下有自己的航空业务，可能影响海航航空板块完整性而不被考虑。
相比之下，方大集团及实控人方威在资本市场较为低调。
Wind数据显示，截至2021年9月末，方大集团总资产规模达到1569.87亿元，其中货币资金达到632.28亿元，是最主要的一项资产，远大于126.02亿元的短期带息债务，资产负债率也只有56.29%，整体资金属于比较宽裕情况。
从业务能力上看，方大集团近五年收入不断增长，营业收入从2016年的379.05亿元增至2020年的1019.77亿元，2021年前三季度收入980.27亿元，同比大增了35.12%。
净利润方面，方大集团在2018年达到最高的160.19亿元，之后回落到2020年的87.87亿元，2021年前三季度也实现了36.28%的同比增幅，达到83.79亿元。
总体来说，方大集团正处于一个资金相对宽裕，但主营业务盈利能力有所下滑的阶段。
在此背景下，方大决意并购海航的航空主业，一方面可以持续产生现金流，分散钢铁行业的风险，但同时也需要承担航空业在疫情后大幅提高的业绩压力。
相对新旧股东的更迭，债权人的情绪应该更为复杂。
根据重整方案，对于有财产担保的债权，海航的三家上市公司海航控股、海航基础和供销大集都采取了10年的留债期限（留债指的是延长还款期限、调整还款利率等清偿债权的方式）。
偿债方案显示，越到后期偿还比例越大，三家都有80%的债务集中在最后五年，给自己留出了一定的喘息时间，以便恢复造血能力。
比较特殊的是，海航基础存在大量建设工程价款，在法律上享有优先受偿权，因此2022年末先开始偿还工程款，2025年末再偿还其他有财产担保的债权。
而海航控股、海航基础和供销大集数量更多的普通债权人，将分别在10万元、10万元和1万元范围内获得一次性现金清偿。超过相应金额的债权，将以一定价格转换为股权，海航控股的部分债权还将被转移至关联方海航集团等。
总体来说，有财产担保的债权人和普通债权人，在此次重整过程中将面对截然不同的结果——前者以时间换空间，10年时间基本可以连本带利获得清偿，后者在10万元的现金清偿额度之外，只能被动接受折价债转股的结果。
接触过海航贷款业务的某融资租赁公司员工张翔表示，海航旗下航空子公司曾以飞机航材为抵押物，向他离职前所在的融资租赁公司借款数亿元。
但事实上，作为抵押物的飞机航材，有些根本就不存在实物，或存在重复抵押。在流于表面的形式和手续背后：海航要的是钱，租赁公司为的是做大规模。
业内人士表示，在融资租赁行业的灰色地带，凭着采购发票和保险来抵押融资的并不少见，不一定非要看到实物，有时候也存在同一标的物重复抵押的问题。据其了解，海航以这种操作获得的贷款不在少数，且大多属于表外融资。
以这种“非常规操作”获得大规模的贷款，还需要归功于海航强大的资本运作基因。
接近海航的人士表示，海航有一个强大的财务团队，除了体现在对融资公司业务人员的招待上，在海航内部，也可以深刻感觉到财务管理人员特殊的权利和“受宠”的地位。2016到2017年，海航财务部门在市面上的融资动作非常积极，地产等多个板块都在大力融资。
对大量金融机构而言，飞速膨胀的海航，“世界500强”的虚名，以及对于海航“大而不倒”的迷信，都是盲目出借背后的信心。
回顾海航爆雷始末，一路上给予海航极高信用评级的评级机构，更是“谜一样的存在”。
2011年上海新世纪资信评估投资服务有限公司（以下简称“上海新世纪”）首次接受委托，对海航控股的“11海航01、11海航02”两份债券进行跟踪评级，分别给出“AA+”“稳定”的评级和展望评级，这一评级一直维持到2014年（下图左）。
2015年4月，正值海航高歌猛进、大肆扩张之际，上海新世纪将海航控股的信用评级上调至“AAA”，这个评级一直持续到2019年。与之相似，集团层面（上图右）“AAA”的评级，则是从2016年开始一直持续到2019年。
评级机构闪闪发光的“AAA”，就像这场跃进中的鲜艳大旗，在海航扩张最疯狂的时候，给所有人为流沙之上的宫殿继续添砖加瓦的信心。直到它轰然倒下，留下的人面面相觑。
张翔所在融资租赁公司对海航持有的债权，在重整过程中被归入了普通债权，与有财产担保的债权相比，偿还方案差距甚远。
03
结局令人唏嘘
大起大落的海航员工是“局内人”，在他们的视角中既包含了海航扩张时期的细微变化，也更能嗅到一个庞然大物衰败时的急转直下。
2016至2017年前后，海航曾经拥有高达40余万名员工，是海南省*的一家企业，目前海航旗下的员工已经缩减到10万人左右。
直到现在，海口的大街小巷仍有不少餐厅和服装店都有“海航员工打八折”的活动，出示工牌即可。虽然只是商家吸引消费的一种促销，但背后是海航人无形中的优越感。
但随着海航债务危机的爆发，叠加疫情影响，海航旗下众多员工受到了不同程度的影响。
飞行学员白同的人生规划，随着海航旗下航校的停滞一起陷入了长时间的停摆。
进入航校4年之久，白同本应该在进入航校1年半到2年时间内完成培训，但因为航校毕业人数被限制，民航局考试名额紧张，他的飞行培训进度一再延后。每个月2000多元的工资他已经拿了3年多，到今年5月左右才多了一些补贴，四舍五入能到3000元。
海航旗下一家航司的签派员子藤，最终在2019年选择离开海航。
子藤表示，其所在子公司本来有一套自己的系统，2017年上半年航空板块开始整合，当时的说法是资源整合，但后来发现其实是因为流动性危机导致的板块收缩。
离职之前，原定于每月15号发工资，已经被延期到了30号。公司一开始还找理由说是银行系统故障，但有一个“较真”的外籍飞行员，并不了解公司流动性危机，直接找银行证实了这种说法不成立，并在内部发了一封回复全员的英文信件，算是闹了一阵子。
P2P理财产品兑付出现问题之前的2016年，集团还处于红红火火的阶段，但子藤所在航司已经收到航油公司电话，被告知通知油款超期未付，机组住的酒店也已经欠款长达半年。
面对如今的结局，曾经的海航人无不唏嘘。
海航前管理层许科告诉我们，陈峰早年就退居二线，游离在业务管理之外，更多是一个精神符号。
离开海航多年，许科印象中，海航最让人印象深刻的还是信佛的企业文化。
进入海航的员工需要先背诵“同仁共勉十条”，看各种手册，部分被“钦点”的高管还需要去寺庙进修，他就曾经在深圳的一个寺院进修了一月有余。
回头看海航经历的一切，一位海航前财务人员将原因归结为四点：一是重资本运作而轻企业运营；二是一味求大求全，没有建立明晰的投资定位和投资纪律；三是财务上以融资为导向，缺乏有约束的财务制度；四是内部复杂的派系斗争。
招招致命，但海航偏偏全都占了。
