“你站在桥上看风景，看风景人在楼上看你。明月装饰了你的窗子，你装饰了别人的梦。”
新月派诗人卞之琳有一首现代诗叫《断章》，估计多数人都读过，诗中既蕴含了朦胧的美感，又道出了“世间万物相互依存、主客体相对”的哲思。
这是属于新文化运动时期的浪漫，但这样的视角放到一个高度依赖信息化数据管理的时代，却有些细思极恐。
无所不在的互联网，为这个时代撒下了“天罗地网”。
它既为社会的高速发展提供了基建，创造出大量财富，也摧毁着主客体之间的信任，将用户推向了被无限凝视的深渊。
几天前，小鹏汽车就因为在半年内违规采集超过43万张人脸照而登上热搜。然而放眼整个大出行圈，网络和数据安全的困扰似乎已经成为家常便饭。
今年上半年，特斯拉利用车中摄像头和传感器收集国内敏感数据的事儿还没个具体说法，央视在“315”又曝光了宝马汽车4S店等商家抓取消费者人脸图像行为。
而后滴滴因违法收集使用个人信息被下架，紧接着哪吒汽车APP又因个人信息泄露的安全漏洞被通报整改。
到了下半年，网信办、公安部等五部门联合发文，针对汽车安全数据领域进行史上最强监管，小鹏汽车又出来搞事了。
究竟是什么样的驱动力，让这些造车新势力在监管日益加强的时期顶风作案？
或许，相比技术上的漏洞，人性的BUG才是最难修复的。
01、新势力的阴阳面
“我们这边都是这样操作的，如果不这样弄的话，是没有国家补贴的。”
12月，小鹏汽车的*位置还没坐热，就遭到了骗补的质疑。可能不知有拍摄镜头，南京小鹏汽车销售服务有限公司景枫店的销售主管李先生，才说出了大实话。
小鹏汽车接二连三地掉入舆论漩涡，恍惚间，让人有一种“穿越时空”的错觉。
时间倒退回至两年前的盛夏7月，北京、广州等地数百位小鹏汽车车主，聚集在小鹏汽车总部外要求退车。
虚报价格骗补、里程虚标、安全隐患（刹车失灵）是车主为小鹏汽车总结的三宗罪。
有用户曾将不同车型补贴前后价格进行了对比，认为2019款G3根本不值20多万。
而针对电池每次只能充到电池总量的90%以及G3车主遭遇刹车失灵等问题，一位车友透露，小鹏曾进行过一批隐性召回。
话说是召回，其实就是让车主进行系统升级，并且没有发过任何公开声明。
“以用户为中心”的声音犹在耳边，转眼间，“老鹏友”们的枪口已经齐齐地直对这个曾经让他们盲信的对象。
小鹏汽车这些年一直喜欢以“务实”的形象示众，定位也是从亲民路线起家。
就连何小鹏回忆起自己的创业心路，展示的也是内心朴素的情感：想要做一些事情证明给儿子看。
但反复爆出的问题和甩不完的锅，又让人感觉小鹏汽车似乎与这种形象大相径庭。
违规采集人脸事件曝光后，小鹏汽车又迅速找到了转移矛盾的焦点，将问题推给了第三方供应商，理由为“误采购”。
小鹏汽车运气倒是很不错，近几日王力宏、薇娅等人的新一轮热点密集轰炸，外界对小鹏汽车的质疑声很快被弱化。
之前何小鹏被媒体评为“风波拆解人”，提升公关能力，或许是何小鹏在拆解了所有问题之后，得到的*解题思路。
这倒也符合绝大多数企业利益至上的惯性价值观，连如此“老实”的小鹏都如此，其它车企又会是怎样的局面？
其实包括特斯拉在内，各家都存在技术问题，从OTA升级到硬件问题，各种风波频现。
自然，在一个尚未成熟且依赖政策驱动的市场，行业的“成长”即是正义，社会假如能给予车企更多容错空间，也能驱使行业反思，向良性的发展。
这是一个行业都难免要走的路，但各家车企面对问题时的态度，就有些耐人寻味了。
比如理想汽车在李想的带领下，养出了一幅“真性情”的嘴脸，这种特点对理想汽车的一些拥趸很受用。
面对频发的“断轴事件”和“水银事件”，李想的“真性情”却发挥在了骂战上，蔚来面对事故的风格则相对委婉，这也跟李斌的个人特色有关。
蔚来以前常被人们亲切地唤作“国内版特斯拉”，很显然李斌不及马斯克那般具有浓烈的个人风格。
李斌一直在圈子里营造一种“真诚”的人设，这和马斯克的“科技狂人”形象是不同路线。
这种“真诚”威力巨大，从“蔚忠贤”、“自蔚队”自动请愿，比蔚来自家公关还贴心，就能窥见一斑。
像行业“领头羊”特斯拉，把软硬件拆开来卖，轮胎只换不修，有些车主算了一笔账，发现特斯拉换胎成本是电池的10倍。
特斯拉好歹还算坦荡，马斯克对舆论早已摆出了一幅“I don't care”的嘴脸，被骂“圈钱”也无所谓。
相比之下，新势力的“阴阳脸”，却是各具特色。
创始人的人设就像硬币的一体两面，一边展示着品牌的高光和亮点，一边纵容这品牌的逃避和推诿。
02、当“沙丁鱼”活了下来
沙丁鱼是一种懒惰的鱼类，由于不爱运动，被捕捞上岸后，很快就会窒息而死。
爱吃沙丁鱼的挪威人为了延长它们的寿命，喜欢在鱼槽里放一条鲶鱼，因为异类的加入，沙丁鱼因为感到紧张往往会加速游动，焕发活力。
这种通过个体的“中途介入”对群体起到竞争作用的现象，后来在经济学上被称之为“鲶鱼效应”。
生物学落到具体的行业中，却可能朝着另外一个方向演化。
毫无疑问，特斯拉是游向中国市场的一条鲶鱼，但造车新势力却不是鱼槽中的“沙丁鱼”，因为沙丁鱼是向死而生的，而新势力要活下去，却必须做“永动机”。
为了激活一堆紧盯着补贴的“懒鱼”，特斯拉享受到了前无古人的入华红利。
特斯拉不仅成为我国改开以来的*家外资独资汽车制造商，也是新中国成立至今以来的*家外资独资车企。
有了“鲶鱼”的存在，产业链成本不断压缩，汰弱留强，对行业原本是好事，可“围猎”特斯拉所带来的过度竞争，又在侧面加剧了行业的内卷。
今年10月，一位程序员出身的欧拉好猫车主，亲自动手“刷机”接入车机系统，发现原本在宣传中一直被欧拉当作卖点的高通8核骁龙SA8155P车载处理芯片，被“狸猫换太子”。
伴随着舆论的发酵和央视财经频道的点名，欧拉汽车也提出了后续的服务赔偿方案，却对于替换高通芯片一事只字未提，
这很好理解，替换便意味着厂商要把欧拉的车机系统重新开发一遍，这代价实在太大。
缺芯给企业带来的市场波动是直观的，但欧拉的“芯片门”同样也反应出了行业的内卷。
在销量榜的角逐下，电动车企对产品和技术投入的精力越来越少，在营销上的投入则是越来越多。
营销上的内卷，早已是你死我活，从创始人的话术可窥见一二。
马斯克抛出了“自家的新能源汽车安全系数是传统汽车的10倍”的母命题，很快新势力就跟着写了作文。
何小鹏表示小鹏汽车的自动驾驶技术是“国内*的”，李想也表示理想汽车的自动驾驶技术“明年就可以与特斯拉媲美”。、
蔚来效仿的则是特斯拉的“饭圈文化”，走 “高端人群自我价值认同”路线。
李斌一直给用户灌输的是：买蔚来，不只是买一辆车，而是买一张通往新的生活方式的门票。
且不论进入蔚来EPclub的门槛是多么高贵，光是声色犬马的社群氛围，就能给人一种“人上人”的感觉。
跟风特斯拉同样也会带来负面效应。
今年8月，蔚来车主因自动驾驶技术问题发生交通事故不幸逝世。同一天，小鹏门店的销售人员为准客户展示ACC自动跟车功能时，也意外撞上前方路口等红灯的丰田锐志。
特斯拉作为最早为自动驾驶摇旗呐喊的一家，被拉出来示众，股价大跌。
国内车企们则问讯将官网上的“高级自动驾驶系统”字眼做了润色，理想加了“辅助”二字；小鹏则改成“智能辅助”，以图挽回一点尊严。
特斯拉成为了营销上的风向标，但在一些核心技术上又容易变成集体绕行的“堡垒”。比如在感知层技术路线上，大部分车企都站在了马斯克的对立面。
像今年爆火的激光雷达，就是马斯克坚决反对搭载的，他将其称之为“只有傻瓜才会用”的东西。
激光雷达可以充当车的眼睛，可决定车的智能化水平的，还得靠AI算法和软件能力。现实的情况却是，大多数车企的软件能力跟不上，只好靠硬件“堆料”，软件系统则借助外力。
在这个赛道里，只有极少数玩家在全栈自研。
对消费者来说，想要电动车不断OTA在线升级，如果软件能力不够，则意味着系统更新迭代的速度会很慢。
这就像前些年买了乐视电视的用户，虽然电视依然可以使用，能享受到的内容却很有限。
新能源车企的另一个内卷方向，就是“堆料”。
在电动机的加持下，消费者不再需要为动力性能买单，往智能化上“堆料”就成了厂家的新的军备竞赛。
这也出现了一个新问题，功能体验同质化，让汽车作为动力工具的魅力逐渐消失。
之所以放入特斯拉这条“鲶鱼”，是为了让新能源汽车进入一个百花齐放的时代。
但愿活下来的“沙丁鱼”，不要让“四个轮子上的ipad”这种戏言变成现实。
03、脱虚向实才是行业的尽头
自然，抛开特斯拉，今年新势力们大多都可以在销量上领个进步奖。
据乘联会11月发布的销量报告显示，2021年1-10月中国新能源乘用车批发238.1万辆，新能源车零售213.9万辆，均实现同比增长两倍左右。
相比于汽车行业对各家品牌新能源车销量的关注，实际上社会各界对它们却有着更多的期待。
在投资者眼中，他们更关心的是这些车是否面向未来，有没有走在智能化赛道里。
今天大多数的新能源汽车，都还只是初步的电动化，大家都还处在拿着旧地图寻找新世界的阶段。
所以智能车在供给端和需求侧的反响差异巨大。
在供给侧，政策早已把人工智能提到*高度，一些车企也开始积极投放带有辅助驾驶功能的产品。
但在需求侧，很多消费者对于智能化的驾驶功能却并不“感冒”。
辅助驾驶功能的使用频率过低，是难以让消费者掏腰包的主要原因，而智能车始终难以补完的安全漏洞和脆弱的用车环境，也正在成为一个考量因素。
消费者更关注的是眼前的硬性需求，比如前文提到的OTA在线升级等伴随汽车使用周期的软件服务是否能够稳定提供，比如二手车价格什么时候能够上得去。
新能源车企还肩负着社会责任，除了引领整个行业走向正规，如何正确地使用宝贵的数据资源，也任重道远。
网络连接汽车、大数据驱动汽车，新势力是极度依赖用户数字化运营的商业群体，大量数据对于技术迭代和用户体验的价值不可替代。
而数据资源运用不当很容易产生重度“污染”，这类风险一方面来自于软件被动产生的漏洞。
汽车网关、充电系统，乃至智能钥匙、数据钥匙、APP，外部进程的通信接口……这些都有可能成为风险的入口。
另一方面则来自于车企有意识的主动采集。
比如车企采集人脸信息可以对面部数据进行识别计算，以此进行门店的客流统计和客流分析，包括进店人数统计、男女比例、年龄分析等。
商业模式制约了新能源车企在智能端“大跃进”式的发展，而几乎可以预见的是，在不久的将来，燃油车一定也会开发自动驾驶功能。
去年，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在发布《2.0版节能与新能源汽车技术路线图》时总结道：不建议制定禁止燃油车的时间表，不主张在中国提出禁燃的口号，今后15年内我国节能汽车与新能源汽车并行发展，到2035年各占50%。
国家不再一味地追求纯电动车代替燃油车，未来15年，不仅不可能禁售燃油车，而且两条赛道将共同发力。
届时，新能源车企是否依然可以不谈设计、功能、动力能耗，依然执着地去比较算力高低、雷达多少、续航长短？
亿欧汽车曾将我国新能源汽车市场比喻成 “哑铃型”而非“纺锤型”。
Autocarweekly的统计数据也支持了这一观点，今年的1-8月，5万以下车型中新能源汽车的渗透率达到了78.1%。这也能反映出新能源汽车的保值困境：买低端的跌了不心疼，买高端的抗跌能力强。
这终究不是一个行业应有的状态。
中端市场的空缺巨大，意味着一个重要的消费群体保持着质疑和回避，也意味着新能源汽车消费的“繁荣”景象更像是一场泡沫。
技术远未真正普及，脱虚向实才是行业的尽头。
