才过半年，赛力斯就沦为华为的“弃儿”？
去年12月23日，华为发布全新品牌AITO*汽车问界M5，原先的赛力斯门店均改成AITO品牌，而赛力斯SF5展车下线打折出售，并停止接受预定。
这引起了赛力斯车主的不满，认为此举无疑是“变相停产”。
1月4日，多位赛力斯SF5车主在某汽车社区发文控诉被“割韭菜”。1月5日，赛力斯发布《给赛力斯SF5用户的一封信》表示，赛力斯SF5将会继续接受用户订单，用户下单后，赛力斯将安排专人跟进协助交付，对于已交付用户，则按照首任车主，整车与增程器质保升级至终身质保。
去年4月，华为与小康汽车合作，推出*新能源汽车赛力斯SF5。此前，还不叫赛力斯的SF5车型平均月销量几百台，在华为技术和渠道的加持下，得到了几乎10倍的增长。
车主们购置看中的正是“华为造的车”。然而，华为现在重新洗牌，下架赛力斯SF5，推出新汽车品牌，无疑是抛弃掉这批忠实的车主。
“停产”风波
腾讯汽车报道，华为宣布推出全新品牌AITO的当天，车主们就从480多人车友群里拉了个近300人的维权群。
车友群内一聊天截图显示，某车主在去年12月15日询问赛力斯交付中心王经理，赛力斯停产的问题，得到了肯定的回答。
在“懂车帝”上，AITO发布会前一天，有车主发布赛力斯门店墙体招牌改成AITO的消息。之后，车主们发现在赛力斯官方APP、华为官方商城等多渠道，赛力斯SF5要么无法预订，要么已经下架。
1月5日，无冕财经（ID：wumiancaijing）研究员发现，赛力斯SF5重新出现在赛力斯、华为官网上。随后，自称是AITO的销售人员，通过赛力斯网站注册信息找到无冕财经研究员，针对疑惑，该名销售人员称，“赛力斯和AITO都是华为的”。
眼下，华为和小康汽车的精力和资源，已经从赛力斯转移到AITO品牌上，这让车主们担心，赛力斯极有可能被抛弃了。
AITO的M5标准版25万、赛力斯SF5起售价21.68万，两款车型价格差并不大。但在功能上，一位车主表示，AITO对赛力斯的缺点得到了很大的改善。其中，车主们对两车车机系统的差距最为不满，甚至断言赛力斯的车机系统至少落后5年。
华为主要提供给赛力斯的技术是电驱系统和车机系统，车机系统是使用华为HICAR，不少车主反应使用起来有卡顿的现象。而AITO搭载的是华为的鸿蒙智能座舱，AITO的宣传稿中称，中控大屏使用起来就像平板一样流畅。
如今，赛力斯车主们若想升级这些，还需要重新购买AITO。若要二手出售赛力斯，车主们将损失不少。
赛力斯作为小众新能源车品牌，保值率本来就不占优势，半年才卖出8000多台车，产销量如此低的情况下“停产”，赛力斯未来在二手市场的行情、在售后维修方面或许会面临困境。
面对车主维权，去年12月25日，赛力斯发布了一项全新升级的专属礼遇项目，对质保政策进行升级，且4年内可以购买AITO品牌任一车型，额外享受1000元的专属折扣权益。
不少车主对这一赔偿不满，车主们再次提出三点诉求，包括整车终身质保（包括三电系统），车机系统升级为鸿蒙系统，对未尽告知客户进行补偿。
1月5日，赛力斯再次发布公告承诺，新增三电系统8年/16万里质保。
两次对外回应，都是赛力斯单方面承诺，华为官方均未现身。根据“电动汽车观察家”调研，华为智选的模式是华为负责销售，但不负责服务，可能后续会参与服务。华为只授权赛力斯使用华为HICAR，车主期望用上鸿蒙的系统，赛力斯恐怕帮不上什么忙。
赛力斯被骗了？
华为的新款汽车，还是联合小康集团，只是这次，小康沦为了华为的“代工厂”。
新款AITO在去年12月23日之后就替代赛力斯，出现在华为的门店渠道里，不少人发现，AITO车屁股的车标，还写着赛力斯。这同蔚来汽车屁股上贴有代工厂“江淮汽车”，如出一辙。
华为、赛力斯多方对外解释，赛力斯停产主要原因是，目前生产线主要供应AITO。也就是说，赛力斯和AITO是同一条生产线的产品。AITO外表与赛力斯相差无几，内在功能上虽有所不同，但AITO更像是基于赛力斯进行升级改造。
*的不同，华为在这一汽车品牌中占据多少主导权。
据《财经》报道，一名接近赛力斯与华为合作的知情人士评价，“可以理解为这款车完全就是华为做的。”
今年7月，上汽董事长陈虹发表“灵魂说”，称如果采用华为等第三方的整体解决方案，无异于丢掉传统车企的“灵魂”，只能沦为“躯体”。如今，赛力斯验证了陈虹的说法。
据接近吉利的人士向无冕财经（ID：wumiancaijing）研究员表示，“华为轮值董事长徐直军、消费者BG CEO余承东最初在寻找车厂合作时，曾找过李书福，华为想不开合资公司，吉利帮华为在华为内部造车。”华为的这一意图，很明显是想让车企成为代工厂。
最后，华为找到了愿意与之合作的小康汽车，双方的合作更像是强者和弱者的联合。
据“电动汽车观察家”消息，在和华为的合作中，赛力斯展现了所有其他车企没有的开放程度。所有关于研发、采购、生产的数据全部开放。对于华为的要求，赛力斯不讨论正确错误，就是改。
界面新闻也同样报道，华为在赛力斯具有相当高程度的话语权：大至供应链、研发和销售决策，小至零部件的参数标准，乃至员工的作息节假日安排，一切都要按照华为规定来。
电动汽车观察家曾评价，从一开始，华为就打算先让赛力斯代工造车，后续再考虑其他代工厂或者自建工厂造车。
“只是没想到这么早，华为的暴露出他的‘阳谋’。”一位汽车业内人士对无冕财经（ID：wumiancaijing）研究员表示。
卖车不容失败？
华为抛弃掉赛力斯，与其惨淡的销量不无关系。
据乘联会数据显示，赛力斯在今年4-11月销量分别为129台、204台、1097台、507台、715台、1117台、2205台、1446台，累计销量不过8000台。
在赛力斯刚发布之时，华为曾寄予500万销量的愿望。据AI财经社消息，华为曾多次调低汽车销售目标，从数百万到几十万。但最终，赛力斯还未交付万台就“夭折”。
凤凰网汽车报道，一位长期观察汽车行业的人士认为，“2023年小米汽车就要来了，估计华为也是着急了。大半年的尝试证明赛力斯已经扶不起来，华为现在‘另起炉灶’推新品牌就是在抢时间。”
在手机业务受阻下，卖车被华为视为另一条出路。
去年4月，华为与小康汽车合作发布*汽车赛力斯时，余承东向外界解释不得已卖车的原因，“华为手机业务遇到巨大困难，导致华为现金流的大幅缩水，而卖车则可以弥补手机失去的利润，继而不影响华为日后持续的研发创新。”
大半年来，华为对汽车事业部进行三次组织变动，原先做手机的消费者BG已经完全主导“华为智选”的业务。这意味着，华为卖车业务优先级上升，卖车业务压力也变大。
《财经》曾认为，过去华为智选主要卖华为 IoT 智能家庭产品，现在已经没有东西可卖了。但华为花费十数年搭建起来的手机销售网络渠道，不能“巧妇无米下炊”。而华为卖车不仅可以收取软件技术的费用，每卖一辆车也有销售提成。
华为迫切想要通过卖车补上收入窟窿。
据界面新闻消息，华为构想每台车可以从中赚取1万元的利润。行业人士认为，这个数字在汽车行业已经算很高，国产新能源品牌至今没能盈利，燃油车单车利润能够超过一万的也很少，能到五千已经算不错。
现在，华为主导造车，与小康汽车的利益分配上，将占据更大的空间。
尽管赛力斯走不通，但华为的野心一点没有减少。12月，华为发布AITO汽车品牌，还提出了一个口号：在五年内成为全球新能源汽车TOP3品牌。
除了赛力斯，华为目前也与长安、北汽与广汽合作，华为与赛力斯之间“灵魂”与“躯壳”的矛盾，也将会影响到其他车企对与华为合作的信心。
但不同于弱势的赛力斯，长安、北汽与广汽更多是蹭华为的光。近一年来，他们每次股价的大幅波动都与华为有关，“要说车企没有炒作的心思，很难令人信服。”一位证券分析师对界面新闻表示。
只是，这一出之后，华为似乎更需要赛力斯了。
