宁德时代正式切入换电赛道。摆在这家电池巨头面前的，一端是行业高达千亿的市场规模，另一端是亟待统一的行业标准和盈利难题。随着入局玩家越来越多，各方博弈之下，“宁王”胜算几何？
愈发热闹的换电赛道，迎来了一位重磅玩家。
1月18日，宁德时代正式切入电动车换电赛道，其全资子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO（乐行换电），以及组合换电整体解决方案。
该方案由“换电块、快换站、APP”三大产品共同构成，将在10个城市首批启动EVOGO换电服务。首位换电“家族成员”为一汽奔腾NAT 组合换电版。
宁德时代的入场，标志着此前不被看好的换电模式，得到了行业龙头的站台。换电模式未来将如何发展，变得更加令人期待。
在宁德时代切入之前，换电赛道内已有不少巨头的身影。
据东吴证券，截至2021年11月，蔚来和奥动新能源换电站的建设规模分别为701座和384座，伯坦科技以107座排名第三。
（来源：东吴证券）
从2021年开始，换电赛道热度骤增，相关鼓励政策密集出台。在此背景下， 越来越多的玩家陆续入场，包括东风、上汽、吉利、北汽、长安等企业也都已经加入。
行业竞速也随之展开。
奥动计划在5年内全国投建10000座换电站；蔚来表示，2021年公司新换电站605座，到2025年底，蔚来换电站全球总数将超过4000座，其中约1000座将布局海外市场。此外，国家电投、国家电网、中石化等，在“十四五”期间的换电站建设规划也均在4000座以上。
几年前还无人问津的换电市场，如今正在变得越来越拥挤。
宁王入场
“一个标准站仅需三个停车位，单个电块的换电约1分钟，站内可存储48个换电块。”
按照时代电服的组合换电整体解决方案，仅由“换电块、快换站、APP”三大产品即可完成服务。
在车电分离的模式下，电池作为共享资产被独立出来。
“巧克力换电块”是时代电服专门为实现共享换电而开发量产的电池，采用宁德时代最新CTP技术，其重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航。
宁德时代市场部部长、时代电服总经理陈伟峰提到，“（巧克力换电块）可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。且适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。消费者换电时可以任意选取一到多块电池，灵活匹配不同里程的需求。”
有宁德时代人士算了一笔账，若今后购买了使用“巧克力换电块”的车型，不仅省了购买电池的费用，且“只需要花一半的租金”。
“因为组合换电，选一块电池肯定比选两块电池便宜。比如原先要租50度电，但是通过按需租电，只需要租20多度电，就省了一半了。”
而率先与时代电服合作的2000台换电模式奔腾NAT（首批500台），已经在去年9月正式交付于辽源市，助力后者打造“国内*全换电模式出租车示范城市”。
宁德时代的入场，来势汹汹。
实际上，作为宁德时代换电业务的承载主体，时代电服成立时间不足半年。2021年8月，宁德时代在福建厦门成立子公司时代电服，随后，相继在吉林省成立区域换电业务公司，并与贵州省政府签署合作建设换电网络协议。
中金证券研究报告预计，继吉林、贵州两省之后，宁德时代的换电业务将加速区域拓展，有望在福建、江苏等优势区域率先落地，并快速在全国范围内同步渗透。
“我们将选择10个城市，作为首批启动EVOGO服务的小绿环城市。”陈伟峰在发布会上表示。
凭借在电池行业的*地位，宁德时代的下场并不意外。
据韩国市场研究机构SNE Research数据，自2017年以来，宁德时代已经连续4年登顶全球动力电池*，全球市占率分别为18%、23%、28%和25%。而这一优势还在扩大，2021年1-11月其市场份额达到31.8%，超过第二名的LG化学10个百分点以上。
且在电池扩产计划上，宁德时代的目标超过了市场上的其他玩家，据山西证券统计，2025年宁德时代产能规划目标在600GWh左右。
庞大的客户朋友圈，充足的产能，不仅将影响换电站的成本，而且还将决定未来能够覆盖的宽度，决定行业话语权。
显然，这是宁德时代入场的底气，也是时代电服未来最重要的“能源”。
换电“重生”
事实上，换电并非最近出现的新兴模式。早在2008年，国内就在纯电动客车上开始推广换电模式，不过由于市场尚不成熟，该模式一直未能铺开。
国家电网于2006年开始布局换电设施研发，并在随后提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营模式，但此时政策认可尚未跟上，市场环境也并不友好。几年之后，该运营模式从“换电为主”调整为“引导换电”，主攻方向仍然是充电。
市场上的换电站，一种是以集中型充电站为载体，对电池进行集中存储、充电、统一配送，并在电池站内对电动车进行电池更换；一种则是所有功能直接在换电站内完成，这种换电站通常集中了电池充电、物流、调配以及换电等多种服务于一体。
电动车换电，类似于曾经的功能机时代，所有手机的电池都是可拆卸的，手机没电了只需更换一块电池。对于电动车使用而言，换电相比充电的补能速度优势明显。
不仅如此，通过对所有电池进行集中运营，换电站能够凭借调整充放电时间，一定程度减轻电网在波峰的压力，并在波谷充电减少用电成本；通过慢充以及更加及时的检测、保养等手段，换电模式还能提高电池的使用寿命。
眼见发展势在必行，但现实并非如此。
以色列公司Better place是换电模式最早的探路人，该公司自2007年开始探索换电，早期风头无两，背后投资人包括摩根士丹利、汇丰银行、以色列集团等，A轮融资就达到了1.11亿美元，先后累积融资8.5亿美元，估值一度高达22.5亿美元。
然而6年之后，这笔资金消耗殆尽，Better place也没能找到成功运营其换电模式的方法。2013年5月Better place申请破产清算，最终以45万美元的价格卖给了以色列一家创业公司。
Better place折戟的同时，特斯拉也开始尝试换电模式，2013年6月，特斯拉在美国发布新的换电技术，只需93秒便可完成换电。不过，该模式仅推行两年后就宣告停滞，转而投向充电设施的建设。
在国内市场，换电模式的兴起开始于2021年，政策端的变化拉开了玩家们进军换电市场的序幕。
这些变化包括，30万元以上的新能源汽车中，只有换电车型能继续享受国家补贴；13个城市被纳入新能源汽车换电模式应用试点，8个综合应用类城市，3个重卡特色类城市。
相关行业标准也在快速跟进。去年11月1日，《电动汽车换电安全要求》正式实施。
该文件是换电行业的*国标，具有填补行业空白、指明发展方向的意义。
行业逐步走向成熟，吸引更多玩家陆续亮相。目前市场上比较活跃的玩家除了奥动新能源、杭州伯坦等专业运营商外，还包括蔚来、北汽、吉利等整车厂。蔚来的换电集中于旗下的私家车，北汽主要依靠其规模庞大的运营车辆，吉利的布局重心则在换电生态的建设上。
其中，在换电模式上，蔚来推出了将电池和汽车产权分离的BaaS模式，即在售出汽车后，汽车属于用户所有，但动力电池产权仍属于蔚来公司。
以蔚来最新发布的ET5为例，其补贴前起售价为32.8万元，但采用BaaS方案，补贴前起售价则降低为25.8万元。选择后者的用户将使用蔚来的电池租赁服务。
对比来看，在对于“谁是（换电模式）电池资产的持有方”的问题上，宁德时代将引入电池银行对电池资产进行管理，用户的电池租金也将流向该电池银行。
目前，宁德时代尚未对电池银行的合作方作出披露。其表示，“肯定有时代电服”，但至于还有谁一起参与，宁德时代发出了邀约，“欢迎各方一起来”。
由此可见，宁王计划与更多的玩家合作。毕竟，这背后是一个规模高达数千亿的市场。
据方正证券预计，2025年换电乘用车和商用车的销量将分贝超过280万辆和50万辆，配套换电站需求约28000座，配套电池需求约55GWh，整个产业链的市场规模将超过3000亿元。
全天候科技获悉，为彻底打通车电分离商业模式，在商业模式创新方面，宁德时代还与百城新能源、星云股份、永福股份、普洛斯等围绕新能源汽车补能、储充检等动力电池后市场运维服务展开合作。
更重要的是，入局换电模式，宁德时代将形成业务闭环，这个闭环包含研发、生产、使用、回收，最终实现全生命周期管理。
在此之前，宁德时代已经入股小康人寿保险并与中国人保合作，对新能源车险市场展开布局。
由此，通过打造“风/光-储/充/换-检”商业系统网络，打通电池从车端到储能端端综合利用，宁德时代正在筑起更庞大的电池产业帝国。
一场重资产持久战
一面是诸多利好，一面则是诸多难题。
普及换电模式*的难点在于，其高昂的前期投入成本。建设一座换电站，不仅需要在用地、设备以及人力方面投入资金，还需要承担电站储备的数十块电池以及后续充电的成本等。
根据协鑫能科披露，建设一座乘用车换电站的成本约在500万元，其中投资电池的成本就达到了140万元。
例如蔚来，2021年共建设605座换电站，以此粗略估算其建设成本就超过了30亿元。这只是蔚来一年的投入成本，按照其2025年4000座换电站的规划，对应的投入将达到200亿元。
而这还仅仅是前期投入。不同于车主能够自行充电的充电站，换电站建好后，日常运营中换电设备的操作、维护以及动力电池的管理等，都离不开运营人员的支持。
因此相比充电站，换电站的资产属性更重。但与此同时，换电模式的发展尚在早期，支持换电的电动车规模并不大。不够成熟的市场下，企业需要做好持续烧钱的准备。
不过，对于宁德时代、蔚来这样巨头来说，资金或许还不是最主要的问题。
行业目前的困境在于，迟迟无法统一的换电标准，某一品牌的换电站无法适配所有换电车型，造成资源闲置，运营效率低下。《电动汽车换电安全要求》实施之后，行业将加速走向标准化，但这背后将是企业之间漫长的博弈。
为了打消用户的历程焦虑，近年来车企密集发布电池相关技术，如蔚来的150度固态电池包，特斯拉的4680电池。在电动车续航里程仍在不断提升的当下，电池技术已是一家车企赢得用户的重要砝码。
当多家厂商占据一定话语权，想要推行换电模式，行业标准的统一将以哪家企业的参数为主？这或许又成为了新的问题。
而在此之前，行业玩家是否愿意与其他换电企业合作入局；车电分离后，一旦发生事故，责任该如何界定等，这些也都是行业亟待解决的问题。
为了提高“普适性”，宁德时代相关人士表示，使用“巧克力换电块”，车企不需要调整底盘，只需要开发适配巧克力电池的换电支架。
从这个角度来说，车企加入的门槛并不算特别高。但问题在于，为了控制电池成本、保证供应，发展二供、三供是现在新能源车企的趋势，如果加入宁德时代的换电阵营，势必将造成更多依赖。对于车企来说，这或许会带来一定疑虑。
另一方面，行业盈利仍然遥远。即便是市场份额第二大的奥动新能源也处于连续亏损状态。
畅联股份拟投资奥动新能源，去年年底其因此发布的一份公告中披露了奥动新能源2018-2020年的财务数据。数据显示，2018-2020年奥动新能源营业收入分别为0.82亿元、2.12亿元和1.9亿元，期间净利润分别为-1.86亿元、-1.62亿元和-2.49亿元。亏损处于扩大态势。
由此看来，切入换电赛道，“弹药”充足的玩家才有更明显的优势，具备持续“战斗”的可能。毕竟对于行业标准的统一，盈利模式的破局，还需要经得起时间的考验。
随着越来越多的巨头入场，是否可加速这一进程，所有人都拭目以待。
