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李想望闻问切,闻伟讳疾忌医

闻伟用李想与冯思翰的故事来反驳李想的言语,似乎在提醒对方屠龙勇士别成为了恶龙。但同时,有些孤芳自赏的性格也使得理想汽车走过了不少弯路。

如果把新能源比作一个赌局,那么有人输得什么都不剩下桌,就有人抱着下一个“赌神”的愿景上桌。

近期,又有一家做汽车团购的新势力入局造车,并且宣称“大多数造车新势力为了找一个趁手的武器绞尽脑汁,我们是在兵器库里挑一个绞尽脑汁。”

1月5日,团车网在微博宣布造车,并挨个cue了造车新势力头部的三家企业。

从点赞、评论及转发量来看,并未如之前其他宣布造车的企业那样掀起太大浪花,甚至也鲜有媒体报道。蔚小理三家自然也都选择置之不理。

似乎眼见和预期效果不符,1月14日团车CEO闻伟又在北京总部接受了小范围媒体采访,打算放出一些“料”来刺激下市场。

这一放却放出不少反常识的“料”,“100多人外来团队可做2000万元以上的车,也可以做5万元以下的车。”“差异化、品牌定位、品牌理念暂未确定。”“*款车失败不要紧,3个月能再做一款。”“牛创拿5亿美元,我们可能只是他的1/10。”

面对这番话语,理想汽车创始人李想终究没能忍住“老兵”的职业病,在微博为其来了次隔空把脉。

两个小时后,团车网CEO闻伟亦如蔡桓公一般反驳自己“没病”:

“没想到万里长征的迎面*枪来自李想先生。除了节奏和耐心您是不是忘了眼光和判断?冯思翰被反怼不就是当初看走了眼喷得太早?所以谁也别把自己当先知,也别成为自己最记恨的那拨人。”

闻伟用李想与冯思翰的故事来反驳李想的言语,似乎在提醒对方屠龙勇士别成为了恶龙。

事实上,李想本人在雪球时期就曾喜欢输出各式各样的观点,揽集了大量粉丝,一些看似离经叛道的说法,细看却不乏合理性,如在特斯拉全年销量仅有几万台的2016年,李想便预测其将在2020年达到50-60万,而实际上当年特斯拉销量为49.95万辆,与其相差无几。

但同时,有些孤芳自赏的性格也使得理想汽车走过了不少弯路。

都是老兵,别来吹牛逼

据公开资料显示,闻伟和李想都是连续创业者,只不过毕业于北方交通大学工业外贸专业的闻伟战绩似乎并不太好,以至于除了团车网以外,网络上关于其此前的创业经历寥寥无几,而团车网自2018年上市至今也未实现盈利。相反,李想这个半途辍学的“嫩头青”却屡屡在创业路上留下浓墨重彩。

两者都是创业路上的“老兵”,因此闻伟说的一字一句李想估计再清楚不过了。

迈入不惑之年后的李想近期显得十分活跃,在发表观点当天,又用了3000字的小作文进一步阐述了“节奏把控对于创业的重要性”,并将其分为两个阶段,分别是从0-1和从1-10。

李想认为,蔚小理在2021年完成了从0-1的验证,接下来正处在从1-10的阶段,或许这也是李想未开出从10-100阶段“药方”的原因。而作为造车新势力头部三家之一,理想完成从0-1的阶段并不轻松。

要做对一件事,首要任务便是对行业有清晰的认知并做出准确的预判。

2016年8月,在上海开了一场全球新能源汽车大会交易展览,除了不少传统车企以外,如云度、游侠、奇点等新势力也都纷纷加入。

时任北汽新能源副总经理的张勇在会上表示“虽然现在有越来越多的社会资本、互联网企业进入到造车行业,但是对造车而言,要有最基本的敬畏之心。”引来一片附和之声。

不过,从结果上来看,不少曾对造车抱有“敬畏心”的新势力都倒在了黎明前夕,赛麟眼高手低几十个亿造了辆十几万的“老头乐”,拜腾请来业界大佬结果吃零食花掉几千万。在上百家新势力混战之时,只有李想早早便做好了“过冬”准备。

实际上,早期理想的融资能力远不如大部分造车新势力,据其披露数据显示,2018年完成B轮融资时理想仅拿到了40多亿人民币。

由于李想固执地开发增程式这一“过渡阶段”的技术,投资人起初并不看好,而自身的性格耿直或多或少增加了难度,在最近一次小作文中李想甚至一连用三个“太差”形容自己的融资水平。以至于不少投资机构都是经纬中国张颖明势资本黄明明等人帮忙中间撮合,而后者也几乎扮演了早期理想的半个CFO角色。

虽然融资困难,但黄明明事后总结到“李想相当长一段时间的投资人都是有自己做企业背景的。”言下之意,企业家更懂企业家的思路,多数机构投资人不懂。2019年整个大环境不好,理想的C轮融资也进展不顺,好在样车出来了,除了投资机构以外字节和美团也加入了进来,其中王兴还是用自己的真金白银来投票。

因为当时特斯拉用纯电,且增程式作为“老旧”技术全世界也没有成功的案例,关于为什么要做增程。很多没有产业背景的投资者不理解,也不愿意投,而这却是李想结合国情,对补能体系所做出的判断。中国市场与国外不同,大多数用户不具备固定停车位和安装私桩的条件,过去这么多年,没有一家科技公司的成功是靠完全照搬美国模式取得的。

事实上,截至去年9月我国充电桩布局依旧呈现分布不均的状况,车桩比约为3:1,充电桩利用率不足百分之十。而李想的预测让理想汽车在去年顺风顺水,不仅拿出了细分市场*的成绩,还引领了一股增程式风潮。

理想对于市场的洞察其实早在前一个“失败”产品中便体现了出来。在外人看来,理想早期的小车SEV项目和此后的中大型SUV理想ONE,从价格区间、用户人群以及车型等方面跨度太大。

但看现如今C端销量排行榜前几名,一个是Model3/Y这类30万左右的中高端新能源车,另一个便是MINI EV这类微型电动车。

李想曾向我们分析:“就是两极,特别简单,行业永远是这样。”而什么时候中间才开始普及,下一代充电技术的完善或许会给出答案。

在李想总结的企业0-1阶段中,管理者的专业特长是最重要的,且需要以3%细分市场的获取为目标去快速成长和验证。李想的特长除了被熟知的产品力,还有对现金流以及组织管理能力。

一方面由于理想早期粮草较少,另一方面由于李想苛刻的成本管理,如车标改名、统一标配、砍掉纯电等一系列行业内的无人之举,使其在2019年寒冬比起住在ICU的蔚来和门外排队的小鹏要好太多。

上市前,理想销售成本仅有7个多点,而同时期传统汽车厂商基本上都是30个点左右,蔚来、小鹏也没有压下来。根据去年三季度财报显示,理想汽车综合毛利率达23.3%为国产新势力最高。

组织管理上,李想与同为队友和对手的李斌形成了两个反面。早期的蔚来招揽了大量行业大牛为其高端化打下基础,而李想只招相信他们的人,英雄不问出处。

李想曾形容40岁的自己“仍然口无遮拦、惹是生非、令人讨厌,没有活成别人想要的成熟稳重、心胸宽广、理性客观”,相反李斌一直以儒雅随和示人。

或许在和平时期问题总是处于潜伏状态,而一旦受到外部刺激便会一同爆发。蔚来在2018-2019年内部便不断摩擦出火花,北美CEO伍丝丽、软件副总裁庄莉等高管相继离职,对于李斌的影响尤为深远。

相对来讲,李想形容自己的管理是“上午觉得你不对劲,下午就赶紧走”。从创业到上市,理想内部总监及总监以上的高层除了被辞退的,鲜有主动离职的情况。

望闻问切非一日可成

即使李想做全了十足的思考,从0-1也并非走得一帆风顺,也经历过被质疑技术落后、资金不足导致部分研发进度慢、难以协调新老车主的情绪等等。不过或许正是经历了从0-1的困难,才知道新入局的造车新势力谁是“信口开河”谁是“言必有据”。

对行业的精准预测其实与成为老兵并无差别,除了部分天赋之外,依靠后天的不断学习依然重要,在误判中寻找问题、复盘、修正,在经验与冗杂的信息中抽丝剥茧,方可寻到病灶。而有时候经验与天赋均无法起作用时,个人性格或许也是打开成功之门的一根撬棍。

“虽然我们在商业上期望值管理得很好,但是有的时候,我话说得多了,就会破坏大家对期望值的管理,毕竟业务运营需要稳定性。”

李想很早便意识到,有些话点到为止即可。排在行业前列的公司掌舵人往往会保持相对的缄默,防止被人断章取义,给公司带来不必要的麻烦。例如手机行业,国内前五名里有四个大佬不说话,只有市占率第五的那家话最多,而他也是被人误解得最多的人。

不论李想是何种原因按奈不住情绪,至少在目前新造车诸势力中,他不仅有亲自造车的实战经验,而且还通过观察、思考、总结其他车企的理论经验。这种独特的经历,让他既可以摸着石头过河,也可以边看边学别人摸石头,然后自己过河。

2019年是新能源车主维权大年,3月特斯拉全车系大降价,降幅最高的甚至达到30多万,导致不少车主上门维权,要求退车。没有办法,特斯拉只能推出两种免费升级自动辅助驾驶的方式应对之。

同年7月,小鹏G3 2020款上市时,同样因为新款低配版与2019款中高配版不仅续航有较大幅度提升,而且价格更便宜,引发老款车主不满,打出横幅维权。最后迫不得已,何小鹏先是写了一封措辞诚恳的致歉信,随后又推出三年内换购额外享受10000元补贴的权益,方才把舆情摁下去。

吸取两家经验后,尽管理想ONE 2020款发售时价格依然为32.8万元,但同时也照顾到订购2019老款理想ONE车主的情绪,承诺直接升级为2020款,新增配置带来的成本提升将全部由自己承担,从而在最困难的那一年避免了负面事件。

即便如此,理想ONE还是在2021年改款上市时遇到了老问题。

一些车主从销售处得到信息称当年没有改款上市,便下了2020款的订单。结果2021年中改款上市,辅助驾驶、雷达、摄像头、电机、油箱体积等配置上皆有全面提升,导致一众老车主不满,不少人还围攻李想微博。

根本问题出在芯片供应商上。因为理想ONE 2020款搭载不够灵活的以色列公司Mobileye的芯片,无法采用理想自研的算法,继而无法搭载改款全栈自研的理想AD高级辅助驾驶系统,这与理想之前宣传时提到的软硬件皆可升级产生龃龉。但如果不跟进,那么在竞争力上和研发进度上又将落后于同行,只好舍鱼而取熊掌。

造车是一件无比精密的事情,任何一个环节出现问题都会让企业陷入困境之中,即便李想尽可能考虑得更周全,依然会有百密一疏之时。再者,被五菱验证的微型车项目也是如此,押对了赛道,但时机不够成熟仍然只是一场空。

炮轰闻伟还有一个原因在于李想很清楚,几年造车过程中有数不尽的意外因素会让事情变得更复杂、棘手。

此前,李想在谈到交付1万台时曾信心满满地说,供应链设计方面都能预测得非常精准,甚至连用了六个“容易”:零部件管理容易,供应链容易,生产管理容易,员工培训容易,研发容易,OTA什么也都容易。

可谁也未曾想到,去年因为疫情原因,导致芯片供应紧张,从而影响到了理想ONE的交付进程。为了将影响降到最小,理想不得不推出先交车,后补雷达的方案。原定于10月和11月交付的车辆将仅安装1个前正向毫米波雷达和2个后角毫米波雷达,计划最快在12月到今年春节前陆续为提车的用户补装剩余2个毫米波雷达。

所以站在这个角度再去理解李想微博中的那些话,或许才能真正感知,“老兵”的望闻问切,背后其实是有其冷暖的。

结语

李想转发闻伟的微博中,提到了两个词直击要害,分别是“救命稻草”与“品牌”。

团车网自上市后因为营收不振而陷入连年亏损之中,随后疫情原因致其线下交易遭受重创。去年1月闻伟曾提议用每股4.25美元的价格完成私有化,按照该价格计算,团车网当时的估值为8545万美元,相比2年前上市首日6.26亿美元市值,已跌去近九成。

值得玩味的是,私有化议案最终在10个月后作罢,团车网给出的理由是“为了给公司开启更多机会”。机会是否开启不得而知,至少市值缩水的阀门还没关上,截至北京时间1月14日收盘,团车市值仅剩下5560万美元。

人人车、优信等头部公司相继失去资本青睐,线下业务持续收缩的情况下尚且步履维艰,作为相同赛道的中小玩家,团车很难独善其身。历史经验表明。近些年不少失落行业的大佬都曾将造车视为“救命稻草”,从贾跃亭到国内几家地产造车,其过程坎坷非常。

造车To VC,都曾为之续命。

然而造车对资金要求极为苛刻,截至2020年12月31日,团车现金及现金等价物余额仅有1.397亿,距离公认的100亿门槛还有98个“小目标”。

而闻伟提到的各地政府对造车项目的渴望,似乎有些跟不上时代的步伐。经历了赛麟、拜腾等新造车之痛的地方政府,如今再也不是靠一张张精美PPT便可“随意”地划地拨款,如武汉、柳州都选择了更知根知底的当地企业,想要成为下一个合肥并不容易。

至于“品牌”,李想认为创业需要寻找确定性的东西作为基础,空谈品牌“完全是一群人盲人摸象”。

他认为品牌的主要作用是车企的身份识别。“上一代奔驰E一个月卖2000辆,还有优惠20万。这一代奔驰E一个月卖15,000辆,优惠三四万。请告诉我奔驰品牌发生任何变化了吗?”

谈到塑造品牌时,他用了三个实际、精炼的比喻,分别是在认识上要一箭穿脑(比如汽车之家的产品库)、与用户联系上要一箭穿心(移动是车,停下来是家的概念)、在追求上得一箭穿魂(让产品成为用户的追求与信仰)。

综上,在造车的问题上,李想是过来人,既尝过螃蟹,也吃过苦头。而闻伟与其打嘴仗,不如沉下心来想想自己手头上那点儿余粮,是造车实际还是造轮子靠谱。当然,还可以找过来人聊聊经验,就像曾经的李想一样,看别人摸石头,过自己的河。

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