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宁德时代搅局,谁才是里程焦虑最优解

面对“里程焦虑”,换电并不是唯一解法,电池快充是市面上更为普及的另一路径。两种路线之争,随着宁德时代入局来到了新高度。

随着宁德时代的入局,新能源市场的下一个风口“换电”成为行业焦点。

1月18日,宁德时代全资子公司时代电服举行了首场发布会,发布了换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。据宁德时代方面介绍,组合换电整体解决方案由“巧克力换电块、快换站、APP”三大产品共同构成。

头部企业的布局动作,是新市场做大规模、增长曲线加速上扬的关键节点。

东吴证券研究表示,2022年将是换电站放量元年,换电设备商最为受益。预计2025年当年,新增换电站超16000座,新增设备投资额超600亿元。

实际上,去年11月,我国汽车制造业在换电行业制定的*个基本通用性国家行业标准出炉后,换电行业便被认为是新的“十倍赛道”。

不过,面对“里程焦虑”,换电并不是*解法,电池快充是市面上更为普及的另一路径。以特斯拉为代表的车企主推“超级快充”模式,蔚来、吉利等车企则力推换电模式。两种路线之争,随着宁德时代入局来到了新高度。

宁德时代EVOGO发布会

换电更快?

在走超充路线之前 ,特斯拉曾尝试过两年换电方案,后于2015年放弃。特斯拉的经历背后,换电模式的运营难度昭然若揭。

首先,换电站为重资产属性,前期需要高昂资本投入。蔚来财报显示,建设一座换电站的成本约为200万元,而据协鑫能科披露的数据,乘用车换电站建甚至需要500万元,单个重卡换电站更可达1000万元。

基于高昂的成本,后续盈利无疑需要提高利用率。

据东吴证券测算,若服务于日行驶里程200公里的运营车,则单个换电站每天服务100辆车、利用率为24%可实现盈亏平衡;若服务于日行驶里程800公里的商用车,则单个换电站每天服务20辆车、利用率为5%可实现盈亏平衡。

也就是说,从应用初期来看,换电模式更适合行驶里程较长的商用车,这也是缘何国内前三大换电企业奥动新能源、伯坦科技和协鑫能科,均是从出租车、网约车市场切入的原因。

联动天翼董事长阎紫电告诉36氪,目前换电在行业中仍被公认为商用车的补能逻辑, 去年以重卡为代表的商用车领域已经放量,商用车偏运营和经济性,使用场景清晰,配合标准化的磷酸铁锂技术方案,更通用。

“对于乘用车来说,未来一定时间内换电还不会成为主流技术路线,而是作为快充的备案持续推进。”

此外,换电标准化程度较低,电池规格不一也是换电模式一大掣肘。

从目前阶段来看,全球目前近10家主要动力电池生产商,材料、排列、能量密度等规格各不相同。加之国内没有完全统一的电池标准,不同车企的车无法共用电池产品和换电设备。而这一问题,最终也会影响到换电站的利用率。

针对适配性,宁德时代在发布会上表示,巧克力换电块可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型,并已实现了两个“一电多车”的场景,适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。

阎紫电认为“不同等级的车都可以配置标准化的换电电池”不太可能,例如A00车和C级车使用的电池就是不同的,开发标准要求差别非常大,不同车厂之间,不同车型之间要求必然不一样。

“鉴于以上考虑因素,换电不太可能在不同车型、不同厂家之间打开足够的标准化市场空间。”

电池技术,是各主机厂的核心。市场对此的共识是,没有品牌愿意将公司的命脉给出去,这也是过往历程中整车厂配合推广换电意愿低的主要原因。

如果换电站充分发展,意味着所有汽车搭配的电池需要是相同的,整车厂仅需要生产汽车外壳,即电池技术和自身汽车平台实现开放、共享,这无疑会威胁整车厂的话语权。甚至,阎紫电认为行业发展会因此停滞。

即使近年车企态度开始发生变化,也是源于B端客户需求的上涨。比如滴滴、货拉拉等运营平台对换电车型需求强烈,倒逼车企开始研发换电车型。

换电模式开始盛行,最本质是补能效率优势明显。一位奥动新能源员工在接受《每日经济新闻》采访时表示,像卡车、商用车的电池包很大,即使是快充,速度仍不够用。

从蔚来、奥动新能源等市场主要换电企业披露的数据来看,换电时间从20秒到数分钟不等,全程服务时间只需要大概十余分钟。

此外,换电模式可以帮助消费者省下一大笔购置开销。

东吴证券指出,蔚来推出的BaaS(Battery as a Service)电池租用模式下,选择BaaS服务的用户购车价格可减少7万元(75kWh标准电池包)或12.8万元(100kWh长续航电池包)。此外,与传统燃油车相比,换电模式下的裸车(不含电池)的售价约为同级别燃油车的65%-80%左右,价格优势明显。

从更长远的动力电池生命周期考量,中信证券指出,换电相较社会车辆分散充电可延长电池寿命30%以上,且更便于跟踪和优化电池包的一致性和安全性,有利于后续在储能等领域梯次利用,延长电池及其中资源品的价值寿命。

整体来看,换电的B端和C端路线各有自身逻辑,2B市场核心是赚机会成本的钱,2C市场核心是赚高端服务的钱,但不管哪一种模式,“标准化”都是换电行业面前难以逾越的大山。

从现在的时间节点看,换电产业链上,换电设备商和运营商将*受益。

其中,明星公司协鑫能科在换电业务的布局广为关注。

去年年初,公司组建了移动能源事业部,先后取得了总投资超30亿项目备案,完成商用车、乘用车换电站、充电港等产品研发技术方案冻结,启动了APP 及运营平台开发工作。

从清洁能源切入换电,多家券商认为其换电站项目有望带来新的业绩增长点。

反映到二级市场上,协鑫能科股价从去年年初5元左右,一年后已上涨至17元,去年12月还曾达到21元高点。

从成本端来看,协鑫能科在清洁能源业务上的积累,为其发展换电业务大幅降本,清洁能源可为移动能源的换电站提供低成本电力,协同效益显著。此外,协鑫能科电厂区位布局集中,与换电建设目标城市高度重合,而建设集中充电港,布局离网换电站,解决了城市中心电力增容困难的痛点。

财报显示,2021年前三季度,协鑫能科实现营业收入 85.41 亿元,同比增长 4.12%; 实现归母净利润 8.05 亿元,同比增长 25.91%,已经超过2020年全年净利。

按照公司规划,两年内,协鑫能科将在19城建设乘用车、重卡换电站485座。去年7月26日,公司非公开发行A股股票预案拟募资资金50亿,其中投资33.8亿元用于新能源汽车换电站建设项目,预计单个换电站的全投资收益率税后为10.20-12.23%。

充电更普及?

当换电站吸引越来越多注意力,一批充电桩正在面临窘境:充电慢、很多私家车主没有私桩、充电桩车位被占——尽管当下“充电”仍是新能源车的主要补能方式,但在落地过程中,“里程焦虑”并没有被很好解决。

以特斯拉为例,即便是V3超充,100kWh容量的电池电量从10%充到90%,也需要约45分钟。

从运营端来看,充换电基本仍处于行业性亏损状态。中信证券测算显示,去年国内公共充电桩平均日有效利用率仅6%左右。

目前,不少城市存在不同区域的公共充电桩利用率两极化的情况。

中商产业研究院指出,同个城市中,部分地区充电桩利用率可达70%,而有些充电桩则成了僵尸桩。此外,一线城市客流密度大的区域,充电桩分布数量显著高于低线城市,在特定场景下,比如返乡途中,车主会遭遇充电难题。

阎紫电告诉36氪,补能的*痛点在于便捷性。“对于电动汽车而言,目前的技术(除了换电)补电普遍偏慢,公共桩资源有限,并非所有车主都拥有私人充电桩,这就造成了补电的不便。”

中国充电联盟数据显示,截至2020年12月,联盟内成员整车企业采样的约124.5万辆车的车桩相随信息中,有37.2万台未随车配建充电设施,整体未配建率达到29.8%。

未随车配建充电设施主要原因在于集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位,占比达70.2%。

相比于换电模式,充电对电网负荷要求也更高。光大证券指出,虽然私人充电桩以慢充模式为主,但小区配备上百车位,下班后集中充电,仅业主充电容量就会对居民区变压器造成很大压力,增加电网负荷。

实际上,整体来看,充电及换电所遇到的困境,本质都源于网络生态搭建问题。当充电车主在抱怨没有私桩,换电车主则不满于“换电三分钟,排队半小时”。

协鑫能科移动能源总经理李玉军告诉36氪,一方面,换电模式在去年刚刚进入布局初期,截至去年年底全国换电站总计约1200座,整体来看换电网络目前站点少,网络铺设尚不健全,因此对于私家车需求,会存在站点过少的情况,另一方面换电站布局不合理,车站不匹配也是初期私家车使用不便利的原因。

“目前,市场在加快公共充电桩的建设,此外考虑到补电慢致使充电桩的资源使用率降低,因此提高充电倍率对于缓解充电桩资源短缺具有非常重要的意义。”阎紫电表示。

快充的速度需要更快,但快充可能引发的安全隐患及对蓄电池性能及寿命的损害,难以被忽视。

联动天翼战略市场总经理刘冠伟指出,如何用好快充,对于主机厂的技术实力确实要求比较高,需要从热管理,BMS等方面对电池有更深的理解,并非所有企业目前都有技术能力做好统筹驾驭。

“很多电芯企业目前做出的快充产品是有性能短板的,有的企业从来没公布过自己电芯的能量密度,以牺牲能量密度去追求快充速度,在性能上是要打折扣的,这样的技术未能照顾到性能需要的方方面面,制约了快充技术的真正规模化推广。”

从政策层面来看,“慢充为主,快充为辅,鼓励换电”依旧是主导方向,尤其在“新基建”框架下,充换电基础设施的建设已成为七大板块之一。

“充换电并存”将是很长一段时间内的主旋律,而产业演进的重点,并不在两种模式孰优孰劣。而是随着肉眼可见的新能源车市场增速变快,消费者的补能难题仍旧待解,电池标准化等行业“基建”的完善迫在眉睫。

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