随着宁德时代的入局，新能源市场的下一个风口“换电”成为行业焦点。
1月18日，宁德时代全资子公司时代电服举行了首场发布会，发布了换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。据宁德时代方面介绍，组合换电整体解决方案由“巧克力换电块、快换站、APP”三大产品共同构成。
头部企业的布局动作，是新市场做大规模、增长曲线加速上扬的关键节点。
东吴证券研究表示，2022年将是换电站放量元年，换电设备商最为受益。预计2025年当年，新增换电站超16000座，新增设备投资额超600亿元。
实际上，去年11月，我国汽车制造业在换电行业制定的*个基本通用性国家行业标准出炉后，换电行业便被认为是新的“十倍赛道”。
不过，面对“里程焦虑”，换电并不是*解法，电池快充是市面上更为普及的另一路径。以特斯拉为代表的车企主推“超级快充”模式，蔚来、吉利等车企则力推换电模式。两种路线之争，随着宁德时代入局来到了新高度。
宁德时代EVOGO发布会
换电更快？
在走超充路线之前 ，特斯拉曾尝试过两年换电方案，后于2015年放弃。特斯拉的经历背后，换电模式的运营难度昭然若揭。
首先，换电站为重资产属性，前期需要高昂资本投入。蔚来财报显示，建设一座换电站的成本约为200万元，而据协鑫能科披露的数据，乘用车换电站建甚至需要500万元，单个重卡换电站更可达1000万元。
基于高昂的成本，后续盈利无疑需要提高利用率。
据东吴证券测算，若服务于日行驶里程200公里的运营车，则单个换电站每天服务100辆车、利用率为24%可实现盈亏平衡；若服务于日行驶里程800公里的商用车，则单个换电站每天服务20辆车、利用率为5%可实现盈亏平衡。
也就是说，从应用初期来看，换电模式更适合行驶里程较长的商用车，这也是缘何国内前三大换电企业奥动新能源、伯坦科技和协鑫能科，均是从出租车、网约车市场切入的原因。
联动天翼董事长阎紫电告诉36氪，目前换电在行业中仍被公认为商用车的补能逻辑， 去年以重卡为代表的商用车领域已经放量，商用车偏运营和经济性，使用场景清晰，配合标准化的磷酸铁锂技术方案，更通用。
“对于乘用车来说，未来一定时间内换电还不会成为主流技术路线，而是作为快充的备案持续推进。”
此外，换电标准化程度较低，电池规格不一也是换电模式一大掣肘。
从目前阶段来看，全球目前近10家主要动力电池生产商，材料、排列、能量密度等规格各不相同。加之国内没有完全统一的电池标准，不同车企的车无法共用电池产品和换电设备。而这一问题，最终也会影响到换电站的利用率。
针对适配性，宁德时代在发布会上表示，巧克力换电块可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，并已实现了两个“一电多车”的场景，适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。
阎紫电认为“不同等级的车都可以配置标准化的换电电池”不太可能，例如A00车和C级车使用的电池就是不同的，开发标准要求差别非常大，不同车厂之间，不同车型之间要求必然不一样。
“鉴于以上考虑因素，换电不太可能在不同车型、不同厂家之间打开足够的标准化市场空间。”
电池技术，是各主机厂的核心。市场对此的共识是，没有品牌愿意将公司的命脉给出去，这也是过往历程中整车厂配合推广换电意愿低的主要原因。
如果换电站充分发展，意味着所有汽车搭配的电池需要是相同的，整车厂仅需要生产汽车外壳，即电池技术和自身汽车平台实现开放、共享，这无疑会威胁整车厂的话语权。甚至，阎紫电认为行业发展会因此停滞。
即使近年车企态度开始发生变化，也是源于B端客户需求的上涨。比如滴滴、货拉拉等运营平台对换电车型需求强烈，倒逼车企开始研发换电车型。
换电模式开始盛行，最本质是补能效率优势明显。一位奥动新能源员工在接受《每日经济新闻》采访时表示，像卡车、商用车的电池包很大，即使是快充，速度仍不够用。
从蔚来、奥动新能源等市场主要换电企业披露的数据来看，换电时间从20秒到数分钟不等，全程服务时间只需要大概十余分钟。
此外，换电模式可以帮助消费者省下一大笔购置开销。
东吴证券指出，蔚来推出的BaaS（Battery as a Service）电池租用模式下，选择BaaS服务的用户购车价格可减少7万元（75kWh标准电池包）或12.8万元（100kWh长续航电池包）。此外，与传统燃油车相比，换电模式下的裸车（不含电池）的售价约为同级别燃油车的65%-80%左右，价格优势明显。
从更长远的动力电池生命周期考量，中信证券指出，换电相较社会车辆分散充电可延长电池寿命30%以上，且更便于跟踪和优化电池包的一致性和安全性，有利于后续在储能等领域梯次利用，延长电池及其中资源品的价值寿命。
整体来看，换电的B端和C端路线各有自身逻辑，2B市场核心是赚机会成本的钱，2C市场核心是赚高端服务的钱，但不管哪一种模式，“标准化”都是换电行业面前难以逾越的大山。
从现在的时间节点看，换电产业链上，换电设备商和运营商将*受益。
其中，明星公司协鑫能科在换电业务的布局广为关注。
去年年初，公司组建了移动能源事业部，先后取得了总投资超30亿项目备案，完成商用车、乘用车换电站、充电港等产品研发技术方案冻结，启动了APP 及运营平台开发工作。
从清洁能源切入换电，多家券商认为其换电站项目有望带来新的业绩增长点。
反映到二级市场上，协鑫能科股价从去年年初5元左右，一年后已上涨至17元，去年12月还曾达到21元高点。
从成本端来看，协鑫能科在清洁能源业务上的积累，为其发展换电业务大幅降本，清洁能源可为移动能源的换电站提供低成本电力，协同效益显著。此外，协鑫能科电厂区位布局集中，与换电建设目标城市高度重合，而建设集中充电港，布局离网换电站，解决了城市中心电力增容困难的痛点。
财报显示，2021年前三季度，协鑫能科实现营业收入 85.41 亿元，同比增长 4.12%; 实现归母净利润 8.05 亿元，同比增长 25.91%，已经超过2020年全年净利。
按照公司规划，两年内，协鑫能科将在19城建设乘用车、重卡换电站485座。去年7月26日，公司非公开发行A股股票预案拟募资资金50亿，其中投资33.8亿元用于新能源汽车换电站建设项目，预计单个换电站的全投资收益率税后为10.20-12.23%。
充电更普及？
当换电站吸引越来越多注意力，一批充电桩正在面临窘境：充电慢、很多私家车主没有私桩、充电桩车位被占——尽管当下“充电”仍是新能源车的主要补能方式，但在落地过程中，“里程焦虑”并没有被很好解决。
以特斯拉为例，即便是V3超充，100kWh容量的电池电量从10%充到90%，也需要约45分钟。
从运营端来看，充换电基本仍处于行业性亏损状态。中信证券测算显示，去年国内公共充电桩平均日有效利用率仅6%左右。
目前，不少城市存在不同区域的公共充电桩利用率两极化的情况。
中商产业研究院指出，同个城市中，部分地区充电桩利用率可达70%，而有些充电桩则成了僵尸桩。此外，一线城市客流密度大的区域，充电桩分布数量显著高于低线城市，在特定场景下，比如返乡途中，车主会遭遇充电难题。
阎紫电告诉36氪，补能的*痛点在于便捷性。“对于电动汽车而言，目前的技术（除了换电）补电普遍偏慢，公共桩资源有限，并非所有车主都拥有私人充电桩，这就造成了补电的不便。”
中国充电联盟数据显示，截至2020年12月，联盟内成员整车企业采样的约124.5万辆车的车桩相随信息中，有37.2万台未随车配建充电设施，整体未配建率达到29.8%。
未随车配建充电设施主要原因在于集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位，占比达70.2%。
相比于换电模式，充电对电网负荷要求也更高。光大证券指出，虽然私人充电桩以慢充模式为主，但小区配备上百车位，下班后集中充电，仅业主充电容量就会对居民区变压器造成很大压力，增加电网负荷。
实际上，整体来看，充电及换电所遇到的困境，本质都源于网络生态搭建问题。当充电车主在抱怨没有私桩，换电车主则不满于“换电三分钟，排队半小时”。
协鑫能科移动能源总经理李玉军告诉36氪，一方面，换电模式在去年刚刚进入布局初期，截至去年年底全国换电站总计约1200座，整体来看换电网络目前站点少，网络铺设尚不健全，因此对于私家车需求，会存在站点过少的情况，另一方面换电站布局不合理，车站不匹配也是初期私家车使用不便利的原因。
“目前，市场在加快公共充电桩的建设，此外考虑到补电慢致使充电桩的资源使用率降低，因此提高充电倍率对于缓解充电桩资源短缺具有非常重要的意义。”阎紫电表示。
快充的速度需要更快，但快充可能引发的安全隐患及对蓄电池性能及寿命的损害，难以被忽视。
联动天翼战略市场总经理刘冠伟指出，如何用好快充，对于主机厂的技术实力确实要求比较高，需要从热管理，BMS等方面对电池有更深的理解，并非所有企业目前都有技术能力做好统筹驾驭。
“很多电芯企业目前做出的快充产品是有性能短板的，有的企业从来没公布过自己电芯的能量密度，以牺牲能量密度去追求快充速度，在性能上是要打折扣的，这样的技术未能照顾到性能需要的方方面面，制约了快充技术的真正规模化推广。”
从政策层面来看，“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”依旧是主导方向，尤其在“新基建”框架下，充换电基础设施的建设已成为七大板块之一。
“充换电并存”将是很长一段时间内的主旋律，而产业演进的重点，并不在两种模式孰优孰劣。而是随着肉眼可见的新能源车市场增速变快，消费者的补能难题仍旧待解，电池标准化等行业“基建”的完善迫在眉睫。
