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尴尬的千亿动力电池回收:黑户抢食,大厂盈利难

在新能源汽车的推动下,锂电行业迎来春天,而随着动力电池进入退役期,动力电池回收也开始展现前景,行业中已长出如格林美这样市值数百亿的巨头。但大多企业发展还面临诸多“陷阱”,比如正规军和“黑户”的博弈,盈利乏力等。

伴随着汽车迈入新能源时代,锂电的关注度正变得越来越高。在市场的高景气下,相关产业链公司成为时代明珠。

不妨看看锂电池正极材料容百科技、德方纳米等公司在资本市场的表现,在过去的2021年,它们都经历了股价的大涨。回溯近一年,德方纳米股价已从去年年初的121元/股,涨至2月21日收盘的599.19元/股,涨幅达400%。

在锂电这座金光闪闪的金矿背后,动力电池回收显得相对黯淡,但事实上,其巨大的市场前景已经逐渐显现。

天风证券指出,早期投入市场的新能源动力电池已开始进入退役期。预计2024年,动力电池累计报废量将达到116万吨;东亚前海证券预测,动力电池拆解回收的市场空间,将在2030年达到1074.3亿元。

这样一块价值千亿的蛋糕,早已被盯上。作为行业早期的探索者,格林美以电子元器件回收起家,在2010年就成功登陆资本市场,2015年切入动力电池回收领域,如今成为行业龙头。

格林美的创始人许开华曾是中南大学的教授,在电池行业耕耘多年。1998年他辞去教职,开始创业之路。在格林美之前,许开华就已经在中金高能取得过成功,这家公司生产的正是电池材料。

2000年左右,许开华曾有一段赴日访问研究的经历,这让他开始萌生资源循环利用的想法。2001年回国不久,他在深圳宝安开始二次创业,新公司取名为“格林美”,缩写GEM,意为“Green Eco-Maunfacture(绿色环保制造)”。

发展至今,格林美当前市值已超过440亿元,业务涉及电池回收、汽车回收、正极材料等,显露出一家锂电综合巨头的模样。

在新能源市场不断升温的背景下,动力电池这块千亿蛋糕,势必会引来更多玩家的搅局。行业格局将如何变化,押注回收业务多年的格林美能否继续领跑?而在行业光鲜的背后,还有哪些挑战?

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“垃圾”堆长出巨头

“吃进去的是垃圾,吐出来的是金子。”许开华曾这样介绍格林美。这的确是一个贴切的比喻,从格林美的崛起过程来看,公司成立之初,其业务就是回收电子废弃物。

镍、钴被广泛应用于汽车、电子、*等领域,作为稀缺金属其重要性不言而喻。但与此同时,在不起眼的电子废弃物中,其实也蕴含着丰富的镍、钴资源。

不过想要从电子废弃物中将镍、钴提取出却并不容易,其技术一直是难点,一段时间内甚至为少数国家所垄断。

因此在创业早期,格林美的起步并不顺利,甚至经历了实验室交不起电费、发不起员工工资以及创始人员退出的窘境。直到2004年,公司在循环再造超细钴镍粉末的技术上取得突破后,才开始拿出像样的产品。

但循环产品能否替代原矿产品?在一开始客户仍有疑虑。为了打开市场,格林美不仅让客户免费试用,而且放下姿态,把样品和原矿产品的参数性能进行对比,以此说服对方。

“10个客户中8个拒绝了,还有2个用我们材料,那就是成功。”许开华说。

格林美便是靠着这种方法,一步一步打下了自己的客户群,到2010年时,其已经进入全球矿业巨头力拓的核心供应商之列。同年,格林美在深交所成功上市。

根据招股书,这一时期格林美的核心业务为回收、利用废弃钴镍资源,并生产、销售超细钴镍粉体材料等产品。

2012年开始,格林美的营收结构发生变化,逐渐向电池材料倾斜。这一年,格林美以2.72亿元收购了江苏凯力克51%的股权,后者主营金属钴及新能源锂电池正极材料前驱体的研发、生产及销售,金属钴、锂电池正极材料前驱体(四氧化三钴)为其核心产品。

凭借这桩交易,格林美正式切入动力电池材料赛道,赶在新能源行业爆发之前,完成了产业升级。

随后几年,新造车开始萌芽,电动车、锂电等行业显露出市场前景。2015年,格林美对江苏凯力克剩下的49%的股权进行了收购,加速发展电池材料业务,并很快进入三星、容百科技等企业的供应链。

从格林美历年的营收结构也能看出电池材料的贡献。据方正证券,2013-2017年,电池材料的营收比重从28%提高到51%。而根据格林美2021年半年报,新能源电池材料占营收的比重已经超过了70%。

近年来随着电动车下游需求爆发,一方面带动电池原材料价格暴涨,另一方面还引发了行业巨头抢夺上游矿产的风潮。宁德时代、天齐锂业,甚至一些车企都将大量资本投向了上游。

掌握资源就掌握着话语权,以及更高的毛利率。在这样的背景下,镍、钴等资源变得越发紧俏。回收动力电池,不仅能增加原料来源,而且价格更加便宜。

作为一家依靠电池回收起家的企业,相比其他企业,格林美自然更早察觉到“水温”的变化。

2015年后,格林美就进入到了动力电池回收行业,到2020年时公司已经手握3张动力电池回收与处置的牌照,而且是首批试点单位,形成了一条较为完整的从电池回收到资源循环利用的产业链条。

根据格林美在2020年年报中透露的情况,其已与大众、戴姆勒奔驰、丰田、长安、蔚来、威马、小鹏等280多家整车厂与电池厂达成战略合作。

《中国经济周刊》报道,从市场份额来看,目前比较靠前的是宁德时代旗下的邦普循环和格林美,市占率分别为25%和15%左右,但还没有*的巨头出现。

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大厂占位

如果要从锂电行业挑出一家最亮眼的明星企业,那毫无疑问只有一个选择,宁德时代。其不仅占据了动力电池的半壁江山,而且从最新的数据来看,其*优势还在拉大。

主营业务的强势,让宁德时代有充足的资本和精力投入到相关产业的拓展中。动力电池回收,宁王自然不能缺席。

根据研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书(2021年)》,格林美和邦普仍然是2020年锂电子电池回收的两家头部企业,在实际处理量方面,两家企业合计占据的市场份额在50%以上。

邦普背后站着的金主正是电池巨头,宁德时代。

宁德时代于2015年收购广东邦普,从而切入动力电池回收产业。广东邦普旗下子公司湖南邦普的工厂目前是中国*的废旧电池循环基地,年回收处理废旧电池总量超过6000吨,并能年产4500吨四氧化三钴、镍钴锰酸锂等电池材料。

去年10月,宁德时代发布公告称,拟投资不超过320亿元,在湖北宜昌投资建设邦普一体化电池材料产业园项目。废旧电池材料回收,正是该项目的业务之一。由此可见,宁德时代对动力电池回收的布局仍未停下。

动力电池的回收技术目前主要分为两种:梯次利用和报废回收。

梯次利用是指将剩余容量较高的电池用于要求较低的电池领域,进行二次复用,常用于储能、低速电动车等方面。这种方式涉及的链条长、程序多,而且技术要求较高。报废回收则因为相对简单应用更加普遍,将电池拆解处理后,提取可回收金属即可。较低的技术门槛也为新玩家入局降低了难度。

除了较早入局的格林美、邦普等头部玩家,包括国轩高科亿纬锂能、LG新能源等电池企业也对动力电池回收展开了布局。

以国轩高科为例,去年3月其发布公告称,计划在合肥新建动力电池产业链项目,建设包括动力锂电池上游原材料及电池回收在内的生产基地,总投资120亿元。比亚迪则是较早布局动力电池回收的车企,目前在全国设立的回收网点已经近40个。

较早投入运营的动力电池正逐步接近报废年限。按照东亚前海证券,以新能源乘用车5年寿命计算,2030年需报废处理的退役动力电池总规模或达237.3万吨,其中磷酸铁锂电池 153.1万吨,三元电池84.2万吨。

在投资互动平台,格林美曾向投资者回复称,“动力电池回收是新能源行业的下一个收益风口,是百年才有的机遇。”按照规划,2025年其动力电池回收将超过25万吨。

据格林美在年报中最新披露数据,其2020年总回收量为1万吨规模。这意味着,若要实现2025年目标,其要在5年内实现回收规模5倍的增长。

与此同时,赛道内不断有巨头涌入,大家不仅资金充足,而且又手握电池资源。

这为动力电池回收未来的格局蒙上了一层悬念。

3

换电解药吗?

市场前景堪称诱人,但在这份光鲜的背面,行业当前的现状却仍然是一片混沌。其中*的问题出在正规军和小玩家之间。

通常来说,正规军经营更加规范,需要考虑安全、环保等重重隐患,但这也造成了大量成本,小玩家则游离于这些条条框框之外,能够“轻装上阵”。

因此在实际的回收过程中,对于同样的电池,由于双方成本不对等,小玩家往往更能给出高价。正规军吃瘪,小玩家吃饱的现象,在行业真实发生。

行业的企业数量也能说明一定问题。根据相关数据,2020年国内动力电池回收企业注册数量大幅增长,较2019年增长超250%,全年新增2579家,而且其中约6成为注册资本在500万元内的中小企业。

相比之下,具备资质的正规军反而属于市场的小部分。工信部曾3次公布符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单,最近一次是在去年12月,目前符合电池回收行业标准的企业共有47家。

然而“白名单”不具有强制排他性,非正规军同样能够进行动力电池回收,因此这份名单更像是一种身份的认证。在行业标准尚不完善的情况下,报废电池的出手方当然选择用脚投票。

也因此,盈利难成为行业正规军共同的难题。

去年上半年,格林美曾在互动平台回复投资者,“2020年动力电池回收量较2019年翻倍增长,实现了盈利”。但根据格林美2020年年报,来自“动力电池综合利用”的营收其实依然极少,该业务全年收入9300多万元,占总营收比重仅为0.75%。

让行业走向规范化,减少报废电池流向“黑户”,数字化以及统一管理或许是一个思路——将动力电池编码,方便追踪每一块电池的流通痕迹,并定期披露处理。从这个角度来说,换电模式似乎天然契合电池回收的合规化。

随着宁德时代的入局,换电模式也受到越来越多的关注。在这种模式下,运营方能够对电池进行更加精细的管理,能够及时、批量对报废电池进行处理。不仅方便监管,而且电池规格相对统一,降低回收难度。

但换电模式目前刚刚兴起,行业规模并不大,宁德时代的换电品牌EVERGO也只是公布了*“家族成员”一汽奔腾NAT组合换电版,未来有多少品牌响应还是未知数。车企方面除了蔚来坚定换电,大多数玩家仍然是走发展快充的路子。

因此,要想靠换电改变动力电池回收目前的境遇,还需要一段时间的培育。

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