听说，蔚来要做手机？
我的*感觉，又是董小姐式的乱搞一通。不过，在蔚来的前面，两位汽车界的大佬--特斯拉和吉利，前者是传闻做手机，后者则是挑明了要做手机。
一家做，可以说他摸不着头脑，但几家都说做，相必不会空穴来风。实际上，电动车企做手机，也不难理解。
一是整个手机链产业已经非常成熟，要做出一款手机并不难；二是，作为电动车企，需要面对的，是智能、数字、数据、操控等多方面的需求与应用，而拥有自家产的手机，等于有了一个与自己汽车相匹配的随身操控和数据终端，好处实在太多，可以避免数据外流并为己所用，车载大数据这个故事可以讲得圆，可以自由开发与自家汽车相关的应用，可以随时实现对汽车的操控，可以不必有求于以及受限于第三方，等等。
还有一点很重要，消费者对于手机的态度，大概率和PC一样，只有能用就行，不会像过去那样执著于哪个品牌，哪个系统，这是给汽车厂商的机会，搞不好以后还可以来个“买车送手机”，反正数十万售价的汽车，手机那点钱，完全可以忽略不计，厂家送得出，用户也乐意收。
作为新势力的带头大哥，蔚来一直都是聚光灯的焦点，这一次也算赚足了眼球。而回看蔚来的历程，也堪称神奇，*家登陆美股的中国新势力，一年后差点死翘翘，最后又奇迹般生还，并一路开挂，直到今天。
在满是豺狼虎豹环视的汽车行业，杀出一条血路，蔚来有其为人称道的地方，但在新能源汽车赛道减去拥挤，甚至开始内卷的当下，蔚来模式到底能走多远？它又会不会真正成为中国新势力*的样本？
01路线之争
说起中国新势力，“蔚小理”是绕不开的话题，有意思的是，这三家新势力虽然是同行，但路线却是泾渭分明，小鹏主打智能化，理想务实到还在沾燃油车的光，先忽略，而蔚来则是一以贯之，执念于高端和服务周到。
汽车这个行当，不同于智能手机，统一化程度没这么高，历史也证明，各家车厂都可以有自己的造车平台、造车技术，并借此树立*的品味、格调和形象。像奔驰宝马奥迪，走的就是高端路线，而大众丰田，则是高中低通吃，法拉利兰博基尼保时捷则是专注于名贵跑车，还有劳斯莱斯宾利，只做*尊贵。
你很难说哪条路线好哪条路线不好，因为每一条路线都有成功者，同样的道理，对于三家新势力不同的路线，也应该有不同的结果。不过，汽车行业在燃油驱动过度到新能源驱动，由于数字化参与其中，变化可能是全方位的。
那问题来了，过去的燃油车时代的定律还适用吗？
答案是否定的。
举个例子，现在新能源汽车*最有前景的智能化应用，是自动驾驶，而自动驾驶的核心有三样，数据、芯片和算法。要实现自动驾驶，就需要*限度地收集到各种场景的行车数据，这就必然要求售出足够多的汽车，这点特斯拉做得*。实际上，满世界跑的特斯拉车都在为特斯拉公司免费收集路测数据，有了这些数据，开发人员就可以编写各种自动驾驶程序。
因此，马斯克的策略，就是开发出大众化的车型，以低售价吸引用户购买，从而更好地完成路测数据收集，为将来的软件收费打基础，而软件收费的*好处，就是边际成本下降很快，同时用户粘性非常高，是名副其实的长做长有生意，利润率也是远高于制造业。
从这个逻辑出发，蔚来的问题就来了，一直将高端挂在嘴边的它，如何能够解决路测数据的收集问题？
当然不行，或者说和特斯拉这类公司基本不在一个段位。原因很简单，高端车的销量高不到哪里去，2021年BBA在中国的销量范围在70-80万辆，这基本已处于饱和状态，而同期的大众、丰田的中国销量分别为240万、103万。
车少，那行车数据的收集自然就不会多，对于开发人员来说，那是“巧妇难为无米之炊”。笔者曾经驾驶过三种新势力，就操控来说，小鹏由于智能化程度较高，体验感相对较好，另外两家则相差不大，不过，就舒适度、安全性来说，蔚来和理想还是可圈可点，因为两者都是SUV。
可能是明白其中的道理，又或者一开始的路线就已经不一样，所以我们看到蔚来在自动驾驶、智能化方面，并没有太让人惊艳的地方，反倒是不断在高端品牌塑造、营销和服务上下足了功夫。
比如，蔚来喜欢把门店安排在高档购物广场，门店也是非常的高大上，各项服务设施应有尽有，把顾客宠上天，在售后服务方面，蔚来也是不惜下血本，最明显的就是all in换电模式，为的就是让用户免除充电过久的麻烦。相比之下，小鹏的门店更像OPPO、VIVO的门店。
可以预见的是，互联网出身、擅长营销的李斌继续执掌蔚来，蔚来就不太可能在自动驾驶、智能方面做太多的投入，而只会在服务和营销方面继续不惜血本，这是李斌的基因，也是蔚来的基因。
02换电也内卷
充电问题一直都是电动车发展的障碍，而常规的充电桩在电流速率方面始终有天花板，因为要充电快速，意味着电子在流经充电线横截面的速度要很快，这里就涉及两种解决方案：
一种是充电线横截面足够大，等于说充电线要很粗；另一种就是对电力流动拼命加速。但这两种解决方法有存在明显问题，充电线太粗，就会很笨重，使用起来非常不方便，而如果电力加速太快，就会出现过热、爆炸等问题，是安全的大挑战。同时，两种方法即使都能够实现，还得看电动车本身的电池吃不吃得消。
至少在现有技术条件下，要想把充电时间等同于加油时间，还很难看到突围机会。于是，产业界开始把目光投向换电模式，而关于换电的商业化前景，也是*想象力，电池银行、资产重复利用，甚至有将其和土地资产相提并论，认为一旦在这方面形成竞争优势，有如占据了*商业地段的商铺一样，源源不断地收租，一铺养三代。
确实，换电模式的好处大家都看得到，技术上、商业上也能够实现，这点无可否认，否则也不会有那么多公司相继加入换电阵营，最新的一家，是小鹏，如果算上此前的吉利、宁德时代，换电赛道正在从蔚来领跑，变得越来越多家参与其中。
理论上，越来越多的参与者参与到换电赛道，对于这个赛道的发展是好事，因为换电现在还处在很早期的推广阶段，这里的逻辑就好像马斯克当年慷慨免费送出特斯拉电动车专利一样，虽然看着好像少赚了很多专利费，但也换来了越来越多的参与者共同推动电动车的发展，最后直接后者间接使得特斯拉突破燃油旧势力的围堵，并成功登顶全球*。
所以，越来越多的公司参与换电，其实等于给蔚来做了背书：这个生意不错，我们一起做大它。
但问题在于，先吃螃蟹的蔚来，能够形成先发优势吗？
不太可能。
因为换电赛道本身的壁垒就不高，也很难形成所谓的核心竞争力，就像蔚来所做的服务一样，看着好像不错，但只要多投点钱，要复制并不难。从大的方向讲，汽车这样的实业，显然和李斌出身的互联网有很多差别，*的差别，在于互联网只要跑得最快，就有可能成为赢者通吃，虽然互联网反垄断阴影下，让这个逻辑出现了变数，技术上仍然可以实现，但汽车业也好，换电赛道也好，基本不存在这样的赢者通吃的逻辑，原因就在于数字化是虚拟的，只要加几台服务器，多编几行代码，数据处理能力足够大，理论上能够触达所有地方，但实体却不一样，布局越大、越多，想要触达的地方越多，投入就越大，如换电站，你要全国乃至全球每个地方都建一个，这里边的投入就大得惊人。
宁德时代做换电，很好理解，它也有天然的优势，因为它自己生产电池，涉及电池的产业链它都很熟，而蔚来并不生产电池，这么重的资产投入，又是什么逻辑？如果仅仅为了解决用户方便，这手笔也太大了吧。
现在显而易见的，是横在蔚来头上的一把刀：巨大的资本开支。搞不好还可能成为黑洞，不断地吞噬公司的现金流，什么时候可以看到效果，不得而知，但看看现在蔚来的换电站，才区区800座，和全国数十万座加油站一对比，只能说革命尚未成功，蔚来仍需努力。
03蔚来战略究竟有没有错？
伟人说过，革命能够成功，战略方向决定了一半。
从蔚来这么些年的经营情况，不难看出，它的战略方向就是做好服务，说好听点是重视用户体验，说不好听的，其实有点避重就轻。
因为从用户体验上看，自动驾驶才是*式的用户体验，试想一下，开车对于体力精力的消耗，难道不比充电时间快慢要高？如果自动驾驶实现了，用户体验难道不就大大提升了吗？
当然，自动驾驶还很遥远，现在正是深不见底的烧钱时刻，做不做得出来也很难说，若非是对技术有执念，如马斯克，或者何小鹏之类人，又或者有大把钱和技术老本可以吃的英伟达、华为，相信很少人或者公司敢于进入自动驾驶赛道。
从务实的角度，可以理解蔚来的行为，加上互联网出身的李斌，本身对服务和营销就很看重，这点相比技术出身的何小鹏有天壤之别。直到现在，何小鹏仍旧在自动驾驶、智能化道路上不断狂奔，而李斌则是一味地在服务上做功夫。
未来究竟谁能够胜出，实际上就是两条路线的对决，说得更直白一些，那就是智能化路线还是服务路线谁能够胜出。
说到蔚来执意押注的高端路线，其实也是一言难尽，因为机会和风险都看得到。
说机会，中国确实在高端汽车方面乏善可陈，BBA、雷克萨斯、凯迪拉克、林肯、沃尔沃常年霸占中国豪华车市场，按李斌的说法，这个市场一年有一万亿，只要占5个百分点，就有500亿，10个点就是1000亿，如果达到BBA 20%的市占率，那就是2000多亿了，已经算是很大的生意了，更重要的是，以中国的汽车市场，出现自己的高端品牌是迟早的事。
但风险也很明显，做高端汽车，不仅意味着过硬的技术，还需要大把大把地烧钱建品牌、做营销、搞服务，哪个都得花大钱，而*的风险，来自于对未来智能汽车重点的判断，按照现在的布局，蔚来在自动驾驶方面已经落后，未来大概率会使用第三方软件公司的，随之而来的，用上汽董事长的话说：第三方成了灵魂，自己就只是躯体。
04结语
这一次，蔚来作为*个传出做手机的新势力，好像有那么一点想致力于智能化的味道，但究竟是真是假，还得等官方出来说几句。
不管怎样，蔚来的厂还在扩建，蔚来的销量还会增长，业绩也还会不断向前，但蔚来的未来在哪里？
是成为*批高端车，还是成为没有灵魂的躯体，亦或像董小姐那样，造手机最后不知所踪，不知道蔚来自己有没有答案。
