快递行业中，如果要论谁跑得最快，肯定非2015年才成立的“后浪”极兔莫属。
近日，极兔又公布一大动作，其正在对接亚马逊后台承运商服务，计划开通阿联酋、墨西哥、美国、加拿大、英国、德国、法国、意大利、西班牙等站点。
极兔的飞奔主要可以体现在两个方面，其一是融资速度快。
去年，胡润研究院携手广州市商务局、市高新区发布了《2021年独角兽榜》，列出了中国301个价值10亿美元以上的非上市公司。极兔以约1300亿估值排名第16，这一发家于东南亚的物流新秀在2020年才进入中国市场，仅去年就完成了3笔融资，金额分别为18亿美元、2.5亿美元、25亿美元。也就成为了菜鸟网络外，第二个估值超过千亿的物流公司。
另一飞奔就是其国际化进程。在随着东南亚互联网渗透的风口飞涨之后，2020年3月，极兔开始进入中国市场，这也是极兔向远洋扩张的开端。随后，去年年底收购百世中国业务、今年1月落地中东、2月起网拉美，扩张速度肉眼可见。
也就是说，极兔的发展历程中，将足迹遍布印尼17000个岛屿，超越了东南亚老牌物流企业JNE、成为印尼*的快递公司，仅用了两年。而覆盖亚洲、欧洲、非洲、美洲等全球多个区域，成为国际化的物流企业，也只用了两年。
那么这一次，这只飞奔的兔子搭上亚马逊的高速快车后，对双方来说意味着什么？同时，面对亚马逊今日已趋于成熟的物流体系，是否仍需要极兔方的合作？对于做电商服务商的快递企业来说，上车就能抓住稳定的稻草吗？
一、新兴市场的一拍即合
在新冠疫情发生之后，线上购物的需求明显提高了。
比如亚马逊在美国的电子商务销售额于2020年实现了44.1%的大幅增长，这一趋势一直持续到2021年，其在北美的销量仍增长了18%。根据Jungle Scout对2021年亚马逊卖家的调研，有44%的卖家表示，“尽管受到全球供应链、库存、运输等问题，他们在疫情之后的业绩仍好于预期。”
这对于占据美国市场电商销售额近一半、全球有180个运营中心、20个站点的亚马逊来说，无疑是再一次的增量时刻。2021年，亚马逊总销售额达到4076.3亿美元，比2020年增长了近20%，也实现了连续五年的增长。
增量，同时意味着亚马逊这一平台上的物流需求也在不断变得庞大。因为在亚马逊，不仅有其自身卖家，还有占亚马逊销量54%的第三方卖家。2013年时，亚马逊每天就要向世界各地运送160万个包裹了，而当年亚马逊销售额仅744.50亿美金，不足今天的1/4。
这种快速增长的物流需求让亚马逊急需扩充自身运力。因为亚马逊模式的主要特征和优势之一，就在于它提供的物流方式：FBA是亚马逊为卖家提供的物流选择，也就是说卖家可以通过亚马逊进行订单配送。
疫情发生之后，越来越多的卖家却转向选择FBM（商家自由物流配送的方式），主要原因是受供应链断裂影响，亚马逊自身的仓库空间已经不足。
但即使短缺情况下，2020年，亚马逊的运输成本仍比前一年增长了232亿美元，达到611亿美元。可见，亚马逊目前需要的物流支撑，要借助外力共同搭建才行。
同时，在整个电商总规模不断增长的情况下，亚马逊也面临新的挑战，这主要是因为新经济模式的变动和新兴市场的结构性变化也在同步发生。模式变动一方面指的是以Shein为例的独立站模式，能够给卖家带来更有粘性、更长线的品牌打造，或将成为高品质出海的选择之一；另一方面则是如Tiktok直播电商的兴起，或将成为新的电商销售趋势，卖货变得更轻、更快，也不需要依赖公域流量大的平台。
此外，新兴市场的结构性变化也存在。以东南亚市场、中东市场、拉美市场为例，相比其他趋于成熟的市场，新兴市场往往意味着更大的增量。虽然亚马逊的站点已经遍及全球，但主要市场仍在美国，进入新市场是否存在水土不服的问题，也正是亚马逊和极兔进行合作的机会所在。
看回极兔，其官网显示，极兔速递的快递网络已经覆盖了中国、印度尼西亚、越南、马来西亚、泰国、菲律宾、柬埔寨、新加坡、阿联酋、墨西哥和沙特阿拉伯10个国家，服务全球逾20亿人口。按照2019年时的信息，极兔就已经是东南亚第二大的物流企业了。
换句话说，亚马逊想要发力新兴市场，极兔的网点布局和全球化程度，或许能给当下的亚马逊一个新的撬动支点。
二、电商平台与物流企业，谁才是搭车者？
事实上，亚马逊自身的物流体系已经很完善了，如果不是疫情和供应链问题出现的单量急速增长，亚马逊可能不需要合作的方式来填补空白。
2013年之前，亚马逊一直依赖联邦快递和UPS运输内部包裹。但对于第三方物流的依赖使亚马逊难以对其包裹进行调度和控制，当年圣诞节购物季的包裹大规模延迟之后，亚马逊就开始进行战略调整，他们要亲自掌控商品从供应商仓库到物流中心，一直到客户家门口的整个过程才能完全保证亚马逊的服务。
2015年，亚马逊组建名为Amazon Prime Air的航空公司（后为Amazon Air），2016年推出亚马逊航空物流网络“Amazon Air Network”；2017年，亚马逊宣布在北肯塔基国际机场建立一个Prime Air的航空枢纽，并不断扩张机队规模：2018年，亚马逊为其机队增加了10架飞机，2019年增加了20架，2020又是12架，去年1月再次增加了11架。
量变产生质变的拐点出现在2019年7月，当时亚马逊订单中已有45%由自有司机配送，28%由美国邮政配送，21%由UPS配送，没有对FedEx的使用，从这时起，亚马逊美国站点的运输几乎就可以自给自足了；
而到了2020年11月，亚马逊将空运业务拓展至欧洲，这是亚马逊首次将这项服务拓展到美国以外的地区，目前触及欧洲的10个机场。也是在这一年，亚马逊超越联邦快递，成为美国第三大包裹快递公司。据Pitney Bowes数据，2020年这四家公司合计占据了美国市场99%的份额，其中USPS占38%，UPS占24%，亚马逊占 21%，联邦快递占16%。
在全球供应链问题出现之后，亚马逊对物流的投入步伐迈得更大了。比如直接以入股的方式投资了部分航空货运企业，去年3月， 其斥资1.3亿美元行使航空货运公司ATSG股票认购权，预估去年年底为亚马逊运营46架飞机。
可以看得出，此前亚马逊合作过的物流企业，几乎都是短途上车，只陪伴了一程。但背后的逻辑也很简单，物流本质还是电商的服务之一，要依靠上游平台的订单量来扩大自身实力。同样，作为电商的服务环节，也是消费者的考量因素之一，因此电商平台往往需要掌握更大的控制权，阿里对“三通一达”的持股也是如此。
因此，无论是电商平台向下自建物流体系，还是物流企业向上绑定电商平台的流量支撑，二者之间的关系仍只是填补双方运单上的空白，以实现更大程度的资源优化配置。在东南亚抓住Shopee、中国市场握住拼多多之后，极兔的国际化进程需要更大的流量支撑，而亚马逊一定是*的选择。
这可以说是极兔抓住美国市场运单量的一大步，同样也是亚马逊开拓新兴市场、补充运力的一小步。
那么，向后看，物流企业实则是典型的重资产行业，在进入一个新市场时，并不只是单一站点的布局，而是一城一池的巨大面状投入，因此，实现规模化效应才是是物流企业*的地基。
而对于2015年出生的后浪极兔来说，快速上车、抓稳机遇，也正是当下最有力的打法。
