福特和丰田，已经被新能源逼到谷底。
根据美国汽车媒体car industry Analysis统计：2021年，丰田、福特的销量在美国汽车市场中分列1、2名，均在百万台以上，但和这个数据形成鲜明反差的，是两家公司在二级市场的表现：截至去年底，丰田市值2567.6亿美元，福特市值830亿美元，两者相加还不到特斯拉的1/3。
在燃油价格起伏不定、碳中和大势所趋的背景下，传统老牌车厂纷纷陷入吃老本、短增长的滞涨期，即便是丰田和福特，在造车新势力崛起下也黯然失色，试图改革寻找出路：
去年12月，丰田章男（丰田汽车社长）携16款电动车型亮相，回应了此前外界对它在电气化中落伍的质疑；无独有偶，福特也在近日宣布将电动汽车与燃油车两个业务部门分拆，加上商用车部门，构成了三个业务单元，并预计在2023年实现独立运营、自负盈亏。
变则通，不变则壅，以丰田和福特为首的老牌车厂正面临一场大洗牌。
01
优势后遗症
优势陷阱是任何人都绕不开的坎，企业也不例外。
作为*家将流水线引进汽车生产的企业，福特不仅改变了汽车行业，也为整个机械制造业开了先河。福特的创新在于把整体拆分为细小零散的部分，再分派给特定的单一员工，这样做的好处在于，既实现了SOP（标准化）生产，也能把利益链条切割开。
按照福特的流水线作业模式，1913年时的每名工人生产一台汽车的时间，就已经缩短到了2分18秒，相当于手工方法下每人8个半小时1/250，最终缔造了整车93分钟出厂、每24秒诞生一辆新汽车的奇迹。
一体两面，优势背后往往掩藏着致命缺点，那就是对产品差异化的高度限制。机械化的流水线生产容不得变化，哪怕仅仅是一个零部件调整，也要根据新的工艺流程、工作时间统筹变动整条流水线的工作安排，所以从1908年到1927年，福特只卖T型车一个型号，并且只提供黑色一种颜色。
这种为了效率牺牲差异化的做法，很快被历史所淘汰，于是就有了后来的通用取缔福特，成为世界上*的汽车公司的故事。
丰田汽车的创始人丰田喜一郎，是一个善于融会贯通的人。在参观了福特的汽车场后，他便一阵见血地指出了福特困于库存的问题，生产各个零部件所需的劳动时间不同，造成工厂各部门的工作量不平均，最终导致部分零件存在大量库存堆积，这就像一条无形的绳索捆住了福特，成了差异化产品尝试必须要支付的沉没成本。
为了克服高库存的问题，在福特流水线生产的基础上，丰田创造了TPS生产方式，打造精益生产。所谓精益生产，就是让产品线上的员工成为“多能工”，掌握多品种零部件的加工技能，这样就可以站在整条生产线的角度去调整单个员工的工作，让所有零部件生产、工序操作能够齐头并进，消除产能不平衡的情况。
但现在的问题是，就算培养的是多能工，也没办法脱离生产“由燃油驱动的功能车”的大设定。丰田的创新，终归还是在前工业时代背景下的应对策略，到了电气时代，现有的生产线需要推倒重建，原有的组织架构、人才储备也不再适用，当小规模车厂车企纷纷转型换道时，体量庞大的丰田却和福特站到了同一位置：大象卡在了转身时刻。
02
治标容易治本难
“电动汽车年产量到2026年将超过200万辆，相当于全球销量的1/3，预计到2030年进一步提升到全球的1/2。”在把2022年的电动汽车业务支出提到50亿美元后，福特曾立下了这个flag，与福特相比，丰田的胃口只多不少，“2030年将电动汽车销量目标提高到350万辆，并计划到2030年斥资8万亿日元（约合700亿美元）推动产品电动化。”
从目前两家的进展来看，福特已经*一步，眼下有野马Mach-E跨界车、E-Transit货车和即将交付的F-150闪电皮卡三款纯电动车在售，其中，F-150闪电皮卡开启预售两日内就收到了4.5万张订单；反观丰田，虽然曾经展示过原型车和实物模型，但至今仍未有纯电动车型正式发布，传闻今年中旬上市的bZ4X眼下消息也不明朗。
车间可以升级，技术可以学习，但这些调整依然治标不治本，众所周知，传统车企转身的*困境在于人，只不过，两家公司受困扰的程度不同，导致转型速度出现了差异。
公司历时越久、规模越庞大，组织内部的官僚气也就越重，特别是在汽车这种各部门间关联度很高的企业里，丰田要想推进电气化，就要对当前的人才储备大换血，并关停、整合与内燃机设计制造有关的部门。
一台汽油车大约需要3万个零部件，但电动车只需要一半，有日本分析师计算，各大车企的电气化将让日本损失20万个职位，将引发大规模失业问题，这都是丰田章男推行改革时不得不掂量的问题。
相比之下，福特的负担要轻一些。经历过败退，福特从上世纪90年代就开始对组织进行调整，替换过时的企业文化，现任*吉姆·法利承袭了改革基因，从2020年掌舵以来，他主导的改革不计其数，特别是去年启动的“福特+”重组计划，到目前已经削减了约1000个就业岗位，向1.5万名受薪员工提供买断。
这次分拆业务部门、调整人员安排，也是福特在剔除传统车企的老毛病。在特斯拉、蔚小理等新势力打样后，精简、扁平化的组织架构开始在汽车产业平稳落地。打破原有的供应链分工，换来软硬件一体化的内生能力，对于汽车行业来说，*是笔划得来的买卖，在更年轻化的管理团队的加成下，福特的路显然要比丰田好走一些。
03
病愈后的追赶
福特、丰田亟需解决的，是如何抢回正在被瓜分的市场。
2008年，特斯拉推出了*款电动车Roadster，距离今天已经过去了14年。在这期间，特斯拉在新能源和自动驾驶领域不断深耕，已经成为一家名副其实的科技企业，被称为汽车界的苹果，市值高企一度打破了传统汽车厂商过去所缔造的神话。
福特的*款纯电动车型Mustang Mach-E在2019年推出，次年底才上市销售，短暂的在场时间让各项技术介入显得仓促。就拿智能汽车“卡脖子”的OTA技术来说，特斯拉、蔚来等先行者已经能够实现FOTA（固件升级），包括但不限于电动机、变速箱、底盘悬架等核心零部件控制系统的远程升级；可福特等传统车企受业务布局限制，目前还停留在SOTA（软件升级）层面，只能升级车内导航、影音娱乐设备，固件的更新仍要到4S店完成。
智能化的家底不够厚，这一点在去年的缺芯问题上彻底暴露。由于没有自研芯片，大量车企不得不自断手臂，通过发售半成品的方式让财报不那么难看。前几天福特的发言人表示，即将开始销售的Explorer系列汽车将缺少部分非关键芯片（用于为汽车后部空调和加热系统供能），而购买这部分“半成品”的消费者将得到价格优惠，反观有芯无恐的特斯拉，19款MCU就是保持产量增长的*底气。
换句话说，以福特为代表的传统车企们目前能做到的，仅仅是让功能车变得智能，而非真正打造一款智能车。这是两个看似相同却千差万别的逻辑：前者是耐用品，后者则是快消品。
就像之前特斯拉Model 3向车主推出的“2400元在线激活车辆后排座椅加热功能”一样，快消式的打法直接拓展了汽车的盈利空间，让车企从单纯的出售产品转变为提供产品和服务，也让消费者多了一个保留硬件、升级软件的选项，也符合汽车渗透率大幅提高的现状。
在电动、智能主导的时代，丰田、福特等传统车企已经走下了潮头，退为追赶者。在这种情况下，转型是必然的，可是船大难掉头，传统车企要想做出耳目一新的用户体验，首先要克服的就是原有的销售模式、生产流程、供应链结构带来的阻碍。
最简单高效的办法就是像福特一样，拆分业务部门独立运营，或是干脆重建新品牌，而这又与当初新势力们发轫时的历程无异，还会陷入左手打右手的困境。新势力给福特、丰田们留下了多少市场，我们很难猜测，但可以确定的是，留给他们拿回市场的时间已经不多了。
