在2021年以近60万辆的销量跃升为国内新能源一哥后，比亚迪又按下了加速键。
近日，随着3月销量快报发布，在新能源车市场上，比亚迪又解锁了新成绩。官方数据显示，比亚迪旗下新能源车型销量首次突破10万辆，达10.43万辆，同比增长160.9%。
与此同时，官方还正式宣布全面停止燃油车的整车生产。在主流车企普遍将禁燃时间表定在2025年-2040年的当下，比亚迪也成为率先完成该目标的传统车企。
虽然消息一经发布，就引发了行业“地震”以及消费者的热议，但近年来随着DM-i车型热销，强调纯电动和插电混动两条腿走路的比亚迪，其传统的定位一直被不断弱化，由插混车型实现燃油车替代，停产后者也在预料之中。
从比亚迪旗下各车型的占比走势来看，燃油车的销量在不断走下坡路。财报显示，2019年-2021年，比亚迪燃油车的销量分别为21.7万辆、21.4万辆和13.6万辆。今年2月，比亚迪的全系销售达到90268辆，其中燃油车仅为2795辆。
在禁燃的大势所趋下，比亚迪打完了头阵，其他车企跟还是不跟？
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被边缘化的燃油车
燃油车停产的消息发酵了一整夜，4月4日一大早，比亚迪销售人员余飞就遭到了从未有过的信息轰炸。从早上4点半开始，余飞就收到了客户发来的*条信息，“微信消息弹窗大概近十个，还有4个未接电话。消息来得急，都不知道先回谁。”
虽然比亚迪明确表示，将继续为现有燃油车客户提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应，但消息突然发布，车主们仍需要在*时间找到销售，并得到明确的回答。
余飞告诉未来汽车日报，自己也是在4月3日当天晚上临近下班才接到的通知，不过作为身处一线的销售人员，停产的消息虽然来得突然，却也在意料之中。在他的印象中，早在2021年，就很少有客户到店询问或者购买燃油车车型，之后从9月开始，店内也不再销售燃油车。
与这个时间点相对的是，2021年初，比亚迪推出DM-i超级混动技术，基于该平台打造的三款车型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i同步上市。
按照官方的说法，DM-i混动技术的优势是低油耗、高性价比，能够在燃油车领域与德系、日系等同级别的车型竞争。不过对于销售人员来说，在如此产品规划下，“打架”不可避免。
在余飞的经历中，向客户推销DM-i混动车型时，想要凸显其优势就要跟同级别的燃油车对比，“在话术上难免会误伤比亚迪的燃油车型。”在他看来，每推荐一次，也会劝退一位潜在的燃油车客户。
比亚迪王朝网欣太4S店的一位销售人员也感同身受。即便两种类型的销售提成一样，自己也会在客户想要购买比亚迪燃油车时，建议对方优先考虑DM-i混动车型。“一方面是因为DM-i混动车型确实比燃油车有优势，另一方面，把利弊关系厘清，也会博得客户的好感。”
从实际市场表现来看，DM-i混动车型一经推出，比亚迪的销量便有了跃进式增长。2021年，比亚迪DM车型累计销量达272935辆，同比增长467.6%。从2021年开始，北京、广州、上海等地的4S店也都开始陆续清理燃油车库存，不再向厂商进货。
余飞告诉未来汽车日报，一些二三线城市的4S店还会有燃油车库存，“未来这些库存可能会低价打包卖给四五线城市的汽贸城，由汽贸城消化。”
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王传福挥刀解“心病”
如果说在销售终端，人们还能看到比亚迪燃油车的日渐式微，以及被取代的过程，那么在其内部，从一开始，燃油车就不是比亚迪发展的*解。
在比亚迪董事长王传福眼中，造燃油车就是为了实现自己的“电动车之梦”。“未来的天下是混合动力和电动车的，而不是汽油车的。”早在2007年比亚迪F6的下线仪式上，王传福就如此说道。
不过在一心奔向新能源的路上，前期并不顺利。2018年-2020年，比亚迪新能源销量占总销量比重一直在40%上下徘徊，始终未能超过燃油车。
一位接近比亚迪的知情人士告诉未来汽车日报，在那段时间，王传福对此耿耿于怀，并不止一次在内部表达自己的焦虑。担忧的核心点在于，如果新能源汽车在比亚迪体系内无法占据主导地位，“那么当其他传统车企完成转型之后，比亚迪的先发优势将不复存在。”
未来汽车日报制图
为了早日实现反超燃油车，比亚迪将希望押在了DM-i混动车型身上。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞告诉未来汽车日报，“DM-i混动车型被比亚迪视为替代燃油车的排头兵。”
事实证明，DM-i混动车型的到来确实解决了王传福的*块心病。在终端市场，DM-i混动车型凭借着低油耗等优势一路攻城略地，在接手比亚迪燃油车固有市场份额的同时也不断向外开疆扩土。比亚迪官方表示，目前DM-i混动车型订单已经超过40万辆。
2021年3月，凭借着DM-i混动车型与EV车型的双重发力，比亚迪迎来了新能源车超过50%的转折点。此后新能源车占比一路走高，并在内部不断挤压燃油车销量。2021年全年，新能源车占比超过80%；2022年*季度，新能源车占比更是达到了98%。
找到了合格的“燃油车继任者”，这无疑是比亚迪停产“断油”的底气所在。在此前的投资者电话会议中，比亚迪表示，2022年的新能源汽车销量目标最高将达到120万辆，其中纯电动车型为60万辆，插电式混动车型预期目标为50-60万辆，也就是各占一半。
而及时挥刀，也更像是当下能更好轻装上阵的正确取舍。
“比亚迪今年盘子铺得比较大，是时候进行精简了。”在上述知情人士看来，目前比亚迪已经拥有王朝和海洋两个子品牌，今年还要推出腾势品牌和一个高端品牌。“当新能源车成为销售主力之后，廉价标签则成了王传福*的心病。”
廉价一词，在比亚迪内部极为敏感。“因为在王传福看来，产品的廉价也会让比亚迪在技术领域的投入精力变得不值钱。他对技术的痴迷近乎于偏执，不能忍受自己的技术被轻视。”
官方信息显示，比亚迪旗下高端品牌预计车价区间为50万-100万元，而腾势将主打30万-50万的价格区间。两者共同肩负了比亚迪冲高的希望。
而此次将燃油车停产，比亚迪无疑将投入更多的财力以及精力去培养高端品牌。与此同时，比亚迪燃油车的市场指导价均在12万左右上下，是比亚迪产品矩阵中相对廉价的品类，停产也顺势拉高其售价门槛。
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其他车企跟还是不跟？
在碳中和背景下，停产燃油车无疑是大势所趋，从新能源市场的发展来看，也的确是一篇蓝海。
根据乘联会数据，2021年年初，新能源汽车渗透率为6%，到2022年底，这一数字将达到28%。王传福在中国电动汽车百人会论坛上预测，按照2021年的发展速度，2022年新能源车渗透率预计达35%。
对于比亚迪而言，将全部重心转移至新能源领域，的确有了更大的优势去抢夺未来的市场增量。不过反观其发展，和其他传统车企不同，比亚迪在发展初期就定位于新能源领域，近年来无论是刀片电池还是当家产品DM-i，其核心研发投入也都集中在此。
“停产燃油车是比亚迪以结果为导向的一道必经之路。”上述人士告诉未来汽车日报，近10年来，比亚迪一直在技术方面寻求“去燃油化”。
“2008年-2015年，比亚迪插电混动车型采用的都是燃油车的发动机。在一定程度上来讲，比亚迪发动机的研发方向一直都是以插电混动车型的技术需求为导向。”
该业内人士将比亚迪的这种模式称之为一边用燃油车养家，一边借助燃油车的技术储备来为混动技术做嫁衣。这也意味着，无论是产品布局还是成本，完成当前所谓的彻底转型，对比亚迪来说，更像是顺水推舟的操作。
目前海内外多家车企都已经明确地公布了停产燃油车的时间表。据未来汽车日报不完全统计，包括北汽、长安、奥迪、宝马等多家车企普遍将停产燃油车的时间定格在在2025年-2040年之间。
对于建立在庞大的燃油车供应链以及生产体系的传统车企而言，想要实现这个目标还需要时间。“传统车企靠技术储备支撑着品牌形象，贸然转型会直接损害其品牌形象。”汽车工业专家陈光祖告诉未来汽车日报。
更重要的是，目前的燃油车市场仍是传统车企们安身立命之所在。2021年，无论是豪华品牌BBA还是自主巨头长城、长安和吉利，旗下新能源汽车销量占总销量的比例仅约在10%-13%之间。
“全面替代燃油车型，需要从企业的战略需求考量。”有业内人士分析称，传统车企们在近两年才大力加码混动市场，与比亚迪相比，其现阶段也仅站在了停产燃油车的起点。“当燃油车在内部占比超过50%的时候，再去考虑何时停产燃油车也不迟。”
