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4月28日，中国无人驾驶行业又迎来重要时刻：北京发放无人化载人示范应用通知书，百度成为首批获准企业（旗下萝卜快跑开启无人化驾驶出行服务），这是中国首次允许“方向盘后无人”。
在我们看来，这样的政策变化，是一种无人驾驶全球竞争的必然选择：以百度为首的中国军团通过“十年盗火，千亿研发”，已经在全球无人驾驶领域构建了全方位技术优势；但同时我们也要看到，德国、英国、日本、韩国等发达国家也正在快速跟进，积极出台相关政策，为技术研发和落地扫清了障碍。
很大程度上，当前无人驾驶的全球竞争正加速深化，海外国家正全面进入政策激励窗口期。作为先发者与技术*者，我们需要进一步在政策上与产业进度保持更紧密协同，以赢取更长远的竞争力预期。
理解这样的竞争紧迫性，至少可以通过以下三重视角。
无人驾驶将变得更安全，较少的无人驾驶事故中，来自其他道路交通参与者所致事故占84%。所以说，政策落地越快，道路上行驶的无人驾驶车辆越多，交通事故将会越少。
加速技术与商业化落地的正反馈，比较Google的Waymo和百度Apollo，你会发现中国无人驾驶的技术和成本都不弱于人，而且Robotaxi（自动驾驶出行服务）的订单更多。如果政策开放度进一步比肩欧美的话，百度等无人驾驶公司会有更大的后劲。
无人驾驶不仅仅是在乘用车和Robotaxi的应用，作为前沿技术，溢出效应将会逐步显现，带来破圈式的增长空间，以及促进整个经济的转型升级与高质量增长。
01安全是无人驾驶“*性”
无安全保障，不足语无人驾驶。无人驾驶的*性，绝不是商业利益，而是安全。
不同于汽车之于马车、高铁之于普列、飞机之于地面运载设备、航天飞机之于民用飞机的逻辑，无人驾驶这项技术之于汽车产业而言，并不在于突破物理空间限制、使人们高效探索未知空间，而是在于*（优）化单位里程的驾乘、营运以及交通系统的安全性，其次是效率，并引申出新的生活及商业形态。
值得注意的是，在相当长的时间内，无人驾驶技术并不意味着零事故，两者不能划等号。百度创始人、董事长兼CEO 李彦宏说的很实在，“无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了”。
根据数据统计显示：平均每30万公里，人类驾驶员就会出现一次非致命性碰撞。康奈尔大学终身教授及3D打印和机器人领域的权威专家胡迪·利普森在著作《无人驾驶》中写道：只要无人驾驶技术在安全性上优于人类驾驶员2倍，就相当于一个指数级的提升，意味着人类驾乘安全系数达到了2.0时刻。
那么无人驾驶能否做到“使命必达”呢，从实现情况来看，我们是可以乐观的：
特斯拉开启Autopilot时，平均每行驶710万公里发生一次意外事故。未开启Autopilot时，则平均193万公里发生一次事故。
路测里程高达2700万公里的百度Apollo，目前在城市道路的成功率已经达到99.99%，综合安全性远高于人类驾驶员。
是什么支撑无人驾驶比人为驾驶更安全呢，CIDAS（中国交通事故深入调查）数据库显示：
2011年至2021年5664起乘用车参与的事故案例中，驾驶员人为因素占比约为81.5%。其中，因驾驶人无法对危险进行提前识别和感知，导致驾驶人主观错误造成事故占比79.9%；因未按规定让行发生的事故占比43.4%；其次是速度过快、车道的违规使用、酒驾、违反交通信号灯和疲劳驾驶。
无人驾驶能从根本上避免上述交通事故，以百度Apollo为例，其单车智能——实时车载OS+包含地图、定位和环境感知的泛感知系统+驾驶行为决策规划系统+车路协同系统——能有效的（指数级）改善人为因素导致的事故。与此同时，监控冗余（安全监控和安全冗余系统）和5G云代驾亦是极端情况的双重保险。
当然，无人驾驶即使事故概率低，也仍是会发生交通事故的，但人为因素仍是占绝大多数比例。据《自动驾驶汽车交通安全白皮书》的汽车事故分析统计：因其他道路交通参与者所致事故占比为84%，因无人驾驶汽车自身原因所致事故占比仅16%。很显然，无人驾驶政策落地的越快，道路上行驶的无人驾驶车辆越多，交通事故将会越少。
02“弯道超车”离不开政策助攻
以行业生命周期（幼稚期，成长期，成熟期，衰退期）为刻度，当前全球无人驾驶行业仍处于成长期的前半段，从各国相关企业展现的能力看，中国在无人驾驶领域有很大的概率实现弯道超车。
决定这一预期能否实现的关键有两点：
其一、安全性。没有安全性保障就得不到政府和消费者的支持，所幸目前看来无人驾驶比有人驾驶的安全性更高，这点不再赘述。
其二、正反馈效应。技术能力不弱于人，叠加商业落地带来资金和数据的增量，反哺技术进一步成熟。
具体而言，我们仍以信息披露最为丰富、且可与Google旗下无人驾驶平台Waymo点对点比较的百度Apollo为例，透视中国无人驾驶技术*梯队的技术和商业落地情况。
美国城市核心区很小，住宅分散稀疏（美国人口密度为36.2人/平方公里，中国为148.4人/平方公里）。中国城市核心区更大，生活区、商业区和住宅区混合分布，且有大量的非机动车（快递车、外卖车、电瓶车）参与交通。无红绿灯路口、重庆黄桷湾大桥是复杂路况的代表。据估算，中国道路的参与者和复杂度是美国的15倍，在同样的复杂路况下百度2700万公里（部分为美国城市）路测里程能实现城市道路99.99%的成功率，其技术能力如何可想而知。
无人驾驶的成功，技术是必不可少的，除此之外还必须考量成本。
Waymo前CEO John Krafcik曾透露，若Waymo为捷豹I－Pace配置传感器和计算机，其成本不会高于中档奔驰S级车型的价格。以此估算，目前Waymo与捷豹合作的无人驾驶车辆成本价在18万美元左右（约117万人民币）。
而在百度Apollo和极狐合作的共享无人车Apollo Moon，成本价仅48万。事实上Apollo Moon已经是百度推出的第5代无人驾驶车辆，其每一代车辆迭代都是10倍性能提升，成本大幅降低。有消息说百度的第6代无人车将在2022年推出，性能与成本将再次拉开与同行的差距。
*的技术叠加较低的成本，使得我国无人驾驶行业具备商业化大规模落地的条件，也取得暂时*的成果——Robotaxi数据对比：据估算Waymo每一季度能够达到2.6万~5.2万单，而百度“萝卜快跑”21Q4的订单量达21.3万单，是Waymo订单量4~8倍。
这个成绩我认为是比较不容易的，因为对比全球的无人驾驶产业政策，其实我们并没有走在国际前列：
在美国，2022年3月10日NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）发布了一份长达155页的“最终规则”取消了对配备无人驾驶系统的车辆和无人驾驶汽车的多项常规控制要求，其中最引人注意的是，在符合其他安全法规的前提下，无人驾驶公司未来（《联邦纪事》公布180天后）可以制造并部署不具备方向盘的无人驾驶汽车。
在德国，2021年5月德国联邦议院通过了《自动驾驶法》草案，自2022年开始，允许无人驾驶汽车（L4级）在公共道路上的指定区域内行驶。德国由此成为了全球*允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。
在英国，2022年4月20日，英国运输部修改《公路法》，允许司机在无人驾驶模式下观看内置屏幕上的与驾驶无关的内容（电视和电影等），此时汽车需要保持在单一车道行驶且时速低于60公里/小时。此外，保险公司将对无人驾驶汽车的事故承担经济责任。
以上，无方向盘车辆、开放L4级别无人驾驶、司机在无人驾驶状态下观看电影、保险为无人驾驶汽车事故承担经济责任等*的无人驾驶政策，都将为国外无人驾驶带来更强的产业效应。
我们相信，4月28日开始允许“方向盘后无人”只是个开始，今后相关的产业政策将会迅速跟上欧美无人驾驶快速发展的步伐。因为无人驾驶的价值并不仅仅在于本身，前沿技术都有很强的技术溢出效应。
03技术溢出效应将逐步显现
前沿技术的应用不会局限于本行业，它具备极强的溢出效应（一个组织在进行某项活动时，不仅会产生活动所预期的效果，而且会对组织之外的人或社会产生的影响）。
基本逻辑链条如下：
企业基于罗默模型自主进行前沿科技的研发；
政策自上而下的支撑加速商业化开启带来正反馈；
行业逐渐成熟且带来技术的溢出效应拉动经济的增长。
用大白话翻译即，优秀企业会进行前瞻性的研发，而政策配套的利好才能带动前沿产业高速发展。前沿产业的高速发展，必然是上下游完成从模式到新模式的转型升级，同时带动周边行业的转型升级，推动整体经济的高质量增长。
无人驾驶直接带来传统汽车产业燃油驱动到电驱的转型升级，其上下游升级见上图，过去一年我们输出过很多分析。此处，我们注重来聊一下技术外溢。
显而易见，中国无人驾驶的车路协同路径，会推动新基建发展，包括AIDC、AI摄像头为代表的路端智能化等，稍有产业常识的投资者都看得到。再比如说物流行业，未来无人驾驶解决方案的推出，至少能将中国物流占GDP的比重降低2个百分点（从14%到12%），大约3500亿美金。随着无人驾驶的应用的深入，其技术的溢出效应会逐步显现。
以更长远的视角看：
如果没有光学镜片的发明，就没有显微镜，也就没有基因科技、测序仪和试剂盒，那抗疫就麻烦了。没有光学镜片发明的平行宇宙，人类会统一的称呼1965年-2019年的七种冠状病毒（HCoV-229E、HCoV-OC43、SARS-CoV、HCoV-NL63、HCoV-HKU1、MERS-CoV和SARS-CoV-2）为瘟疫，无法检测无法医治。
如果没有晶体管的发明，就没有逻辑电路，也没有大型集成电路和计算机。所以没有晶体管发明的平行宇宙，也就没有FAANG、BAT、字节、小米和美团。
总而言之，中国首次允许“方向盘后无人”代表的是对无人驾驶安全性的肯定，而随着政策的进一步开放：无人驾驶会更加安全，同时加速技术与商业落地的正反馈，促进产业竞争力的提升。与此同时，技术的溢出效应也会助力整体经济的高质量发展。
