“承东启西、连南接北”，这是中部地区得天独厚的区位优势，如何将其转变为竞争优势乃至经济优势？
目前来看，湖北和河南给出的答案：是进一步激活综合交通优势。继河南率先打造“米字型”高铁后，湖北也在重大交通投资上“策马狂奔”。
数据显示，湖北省一季度完成交通投资284.2亿元，同比增长22.6%，达到历史同期最高水平。与此同时，“超级高铁”——沿江高铁武宜段全线进入大建设阶段。
沿江高铁设计时速350公里，是横贯东中西部，串联长三角、长江中游、成渝3大城市群的超级工程。
其中，湖北段全长892公里，总投资2335亿元，占全线总投资的42%——是湖北历史上投资规模*的基建项目，甚至超过三峡工程（动态投资2039亿元）。
沿江高铁线路走向示意图 图片来源：极目新闻（点击放大查看）
此前，湖北省委副书记、省长王忠林在调研武汉至杭州高铁黄冈至黄梅段、沿江高铁湖北段建设情况时强调，“高铁建设要有高铁速度。”各地各相关单位要锚定目标、盯紧靠前，能开则开、能早则早、能快则快，全力以赴加快建设进度。
值得注意的是，“超级高铁”加速，谁将成为*赢家？从西十高铁、郑渝高铁，再到鄂州花湖机场、沿江高铁的密集上马，湖北又是在打什么算盘？
1、“超级高铁”
谈及沿江高铁，很多人的印象还停留在沪汉蓉快速客运通道——起于上海，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，最终抵达成都。
这确实是一条沿江而行、贯通东西的铁路动脉，但却远不算完全意义上的高铁。
既有的沪汉蓉铁路的设计时速，仅上海至南京、重庆至成都为350km，南京—合肥—武汉—宜昌，以及利川—重庆均为200～250km，宜昌—利川仅160km，技术标准不一。
长江沿江铁路集团党委书记、董事长马春山对当地媒体表示，铁路的技术经济优势和通道的整体能力难以释放，对实施长江经济带发展战略支撑不足，在沿江综合交通运输体系中短板较为明显。
“既有沪汉蓉铁路，南京至重庆段规划为双层集装箱通道，兼有货运功能。但是沿线客运需求旺盛，受运输安全、货运配套不完善等因素影响，除宜万线办理少量货运外，其他区段还没有开行货车。”
马春山认为，这导致大量的货运需求转移到公路，无法发挥铁路的环保技术优势，此外铁水联运设施发展滞后，铁路对疏解三峡枢纽运输瓶颈支撑不足。
数据显示，长江沿岸区域运输结构中公路、水运仍占主导地位，区域铁路货运量约6亿吨，占比不足3%，港口铁水联运比例不足5%。
作为我国“八纵八横”高速铁路客运通道中的重要“一横”，待沿江高铁全线建成后，将进一步释放沪汉蓉铁路的货运能力。
此外，从产业结构看，长江经济带存在产业梯度转移的经济基础，成渝经济圈、武汉经济圈与长三角地区协调发展的空间巨大，但目前长江经济带仍存在既有东西向铁路联系不畅的问题。
中国城市经济学会副会长、湖北省政府咨询委员秦尊文告诉城叔，从铁路来看，目前武汉以东走得快，以西比较慢，“比如从恩施走就是一百多公里的时速，去成渝要七八个小时”。
眼下，除了武宜段全线开工外，根据计划，成渝中线铁路、上海至南京至合肥段、合肥至武汉段、武汉枢纽直通线力争年内开工建设；宜昌至涪陵段力争年内批复可研；涪陵至重庆段择机启动，近期可利用渝万城际和渝万高铁实现通道功能。
届时，上海至成都将由目前14个小时压缩至6个多小时，武汉也将实现3小时通达上海、重庆的愿望，将有力释放湖北东西向铁路货运运力。
秦尊文表示，届时沿江高铁将长江经济带串联成一个有机整体，原来10多个小时的时间距离将缩短至六七个小时，将会使其真正成为一个人流、货流都比较密集的这样一个经济带，城市间的来往也会更加密切。
2、谁最受益
毫无疑问，这条“超级高铁”将对途经的沿江地区带来利好。
此次率先开工的武汉至宜昌段，起自武汉，经天门、荆门，至宜昌，整体位于湖北省境内，正线全长313公里。
图片来源：湖北日报
其中，荆门将一举摘掉“湖北*不通高铁的地级市”的帽子，自身的区位交通条件也将迎来彻底性的改变。
“荆门当年跟荆州争动车线路时失利，但是现在直接一步到位有了时速350公里的高铁，”秦尊文认为，加上呼兰铁路襄荆段、荆荆铁路相交于荆门，其将成为一个拥有多通道的枢纽。
“交通条件的提升，有利于荆门打造两翼驱动的重要节点、宜荆荆恩城市群的重要基点、全域协同的重要支点，建设全省高质量发展先行区”。时任荆门市委常委、副市长门金勇此前表示。
除此之外，鄂西的宜昌也将被纳入武汉一小时通勤圈。
“最早武汉到宜昌是很不方便的，要从武汉经襄阳、荆门，再到宜昌需要十多个小时，后来长荆铁路通车后缩短到四五个小时，南边那条铁路（沪汉蓉快速通道）通车后大概要两小时。”
秦尊文表示，沿江高铁不仅大大缩短宜昌与武汉的距离，也使得省内鄂东、鄂西的联系更加紧密，甚至推动宜荆荆恩城市群和武汉城市圈的一体化。
从更大视角来看，宜昌、荆门虽不属于武汉城市圈，但却是长江中游城市群的重要成员，也催生出产业发展一体化的可能。
比如，航空制造领域荆门可以和南昌有机联系，汽车制造上荆门的长城汽车和宜昌的广汽也可以更好地和武汉、长沙乃至南昌的汽车产业紧密联系在一起，“荆门的金泉电池和亿纬动力都可以为长江中游城市群的新能源汽车产业服务”。
作为省域副中心城市，宜昌与襄阳2021年双双迈过5000亿元台阶，成为湖北定位的中西部非省会龙头城市和区域性中心城市。所谓中心，一个最基本条件就是交通枢纽。中心要集聚人口、经济、产业等要素资源，必须要依赖于发达的交通体系。
过去多年，襄阳、宜昌被诟病最多的便是对鄂西辐射带动不足。随着宜昌、荆门、恩施等地交通条件的改善以及产业定位的厘清，鄂西地区的协调发展或将迎来新的突破。
3什么算盘
作为中国铁路的起源地之一，湖北在铁路里程以及客货运量等核心指标上常常被河南压上一头。
2021年，河南和湖北的高铁里程分别为1886公里和1628公里，更为重要的是河南在时速350公里高铁已经达到1727公里领跑全国。
“东西方向既有铁路技术标准和运行效率不高，不能满足快速客运需求。南北方向仅有一条高铁通道，中西部地区对外联系不畅。”2018年底，《湖北省铁路中长期发展规划》曾这样描述湖北高铁通道较少，枢纽地位不强的现状。
不过，“十四五”期间，湖北在高铁建设上追赶迅猛，并且跟河南同时将2025年高铁里程“咬定”在3000公里。
湖北明确，“十四五”全省综合交通固定投资8200亿元（不含城市交通），并且在西十高铁、沿江高铁等多条过境高铁上，湖北都是率先开工，十分积极。
图片来源：武汉发布
不仅高铁通道上“多线齐发”，在航运通道以及机场建设上，湖北也屡屡祭出大招。
比如，以武汉港为主体，整合长江、汉江沿线市州的国有港口，组建千亿级“港口航母”——湖北省港口集团；不久前，鄂州花湖机场成为亚洲*座、世界第四座专业的货运机场……
如此力度持续重仓交通，湖北到底在打什么算盘？
放大来看，在当前“双循环”背景下充分，发挥承东启西、连接南北的区位优势和枢纽作用是中部地区的特殊使命，而湖北更进一步谋求打造国内大循环重要节点和国内国际双循环战略链接。
不论是节点，还是链接，都离不开强大的综合交通集疏运体系。上述系列动作也都围绕民航客货运门户“双枢纽”“空铁公水”无缝对接、多式联运的目标展开。
在秦尊文看来，九省通衢的湖北作为中部核心省份，既要放大优势，又要塑造新的优势。比如，作为长江、汉江的交汇点，武汉要打造长江中游航运中心，去年开始整合全省港口组建省级的港口集团，放大航运优势。
鄂州花湖机场的建设则是塑造新的优势。“湖北是铁路中心、航运中心，但是航空不是中心。”秦尊文认为，鄂州花湖机场对湖北乃至长江经济带的发展都具有促进作用，特别是国际货运格局都可能会发生很大变化。
他认为，这过去是湖北对外开放的一个短板，尤其是航空货运比郑州相差较多。但是这个专业性货运机场建设后，不出意外湖北的航空货运也有望走到全国最前列，打一个漂亮的翻身仗。
