刚刚过去的四月，对车企而言显得格外特殊。上海、吉林两大汽车重镇受封，据悉它们合计为国内汽车产业贡献近两成产量。
李斌、何小鹏、余承东等行业重量级人士接连为供应链危机发声，麦肯锡分析称，此次突发停工停产，对汽车工业的影响很可能超过2020年年初。
5月10日，乘联会公发布4月乘用车市场数据，疫情对车市造成一定影响，当月汽车零售为104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34%，为自2020年疫情以来*。新能源乘用车批发销量为28万辆，环比下降38.5%；零售销量28.2万辆，环比下降36.5%，特斯拉4月仅交付1512辆。
这一次没有“春暖花开”，一家*车企关系着数百家一二级供应商，一断则百断。一直处于高压状态的车企和供应链，在因复工复产而逐渐缓解的焦虑中盼望转机。
美股研究社近日实地走访长沙多家4S店和直营店发现，主流新能源品牌缺货状态短期难缓解，等车10周以上是常态。
而“五一”期间，又有多个品牌再发涨价通知。供应链的考验传导至终端市场，消费者的购车观念也受到明显影响，一张涉及产业链上下游的复杂关系网，正在无形中展开。
订车容易等车难
“所有车型都没有现车，全系都需要等10周以上，不同的颜色、选配都会影响交车时间，都是不确定的。”长沙梅溪新天地小鹏汽车体验中心主管告诉美股研究社，目前*的“捡漏”机会就是由销售去争取其他车主临时弃订的车型甚至一些展车，但是均无法保证有现车。
同样的缺货状态在特斯拉身上更为明显，门店销售经理透露，Model 3的提车周期为20周左右，Model Y也高达14周。“等待时间都会根据生产动态调整，但是我们也无法保证。”该销售经理无奈地表示，“我们也需要您提车之后才能回款，所以也肯定更希望您能早点提车。”
此外，极氪提车时间约为三个月左右，一位极氪车主表示，自己1月的订单已在4月成功提车。智己汽车工作人员表示，“就是内饰选哪种木质都会影响交车周期”，他建议消费者尽量从最重要的需求出发选择下订单。
合资车企的新能源汽车产品同样受阻，宝马iX3经销商表示，4月底下订，大约在7月提车，“也有可能会提前，不过说实话这个概率不大，因为现在的都是抢着买，生产不过来。”他说。
*提车周期较短的品牌是AITO，华为和金康赛力斯合作的智能汽车品牌，目前主要车型为问界M5。销售人员称：“交付这一块我们有客户最快10天就提车，现在是高配的比较快，具体看您的配置，普遍的话需要一个半月左右，后驱版是今年6月交付。”
几名宝马iX3预订车主也证实了“订车容易等车难”的现状，其中一位车主告诉美股研究社他于3月8日订车，原本5月10日的提车通知现在已延期到7月15日。另外一位4月8日订车的车主，被告知8月才能交付。
核心零部件供应商往往为形成生产联动而产生区域性集聚效应。典型就是以上海元器件和整车企业为核心，在江浙沪一带布局的汽车供应商集群，这导致疫情牵一发而动全身，直接影响了绝大部分新能源车的交付能力。
上海的一线车企有特斯拉、上汽集团，两者临港生产基地相距不到10公里。全球前十大零部件集团的中国总部，除了电装中国在北京，博世、采埃孚、麦格纳等其余九家均位于上海。动力电池龙头宁德时代的临港工厂，就设在距离特斯拉工厂三公里的位置。
小鹏部分电机供应商位于上海，理想工厂位于江苏常州，80%的零部件供应商分布在长三角，而上海和江苏昆山是重中之重。在美股研究社走访调查中，理想销售人员透露，当前的提车周期达到8-10周，“少一个零件都没办法生产，这个是真的，所以您的选配影响也比较大。”
因此，在4月16日上海发布的首批666家复工“白名单”中，有251家属于汽车及产业链企业，4月28日公布的第二批名单又纳入了更多企业。
然而，博世中国总裁陈玉东5月1日称，上海复工“白名单”企业员工人数和产出依然不够。美股研究社梳理发现，原因在于白名单中的一些防疫要求较为依赖外部条件，例如“所在楼栋7天全阴”，并非企业或者员工能够主导。
除了本地企业，国际疫情也让港口海运停滞。作为全球*港口，上海港原本由于连续12年位居*的集装箱货物吞吐量，让制造业的供应链成本大大缩减。乘联会秘书长崔东树测算，上海港货运量可能下降40%，而具体到汽车行业的减产损失比例约为20%。
不过，美股研究社本次走访的近十家一二线新能源汽车销售门店均反馈，虽然产能不足，且不能保证恢复情况，但消费者订车的热情并没有被此前的涨价潮阻碍，客流和预约试驾人数均较为充足。
5月1日，领克汽车、极狐汽车、极氪汽车、上汽荣威等超7家新能源车宣布涨价，幅度在1000元至20000元之间。算起来，2022年以来，宣布涨价的车企数量已经超过20家，涉及车型超过50款。
就在4月30日晚间，宁德时代高管于业绩解读会上透露，二季度将涨价，且客户非常理解和支持，原因是原材料涨幅严重超出预期。目前我们不得而知的是，已经涨价的车企，是已经将供应链信息消化，还是在酝酿新一轮涨价，但上游原材料价格压力确实是车企和产业链有目共睹。
2020年2月至今，电池级碳酸锂价格翻了8倍；2021年至今，钴的价格几乎翻了三倍。仅仅今年前三个月，伦敦金属交易所镍的价格就上涨了59%。芯片和电池，新能源车的“大脑”和“心脏”是对价格冲击*的部分。
而涨价成为被动行为，预示着车企正陷入不确定性之中。终端销售人员也抓住机会，再次向消费者发出购买信号。
前有黄牛转卖购车指标，后有油价冲进“9元时代”，买新能源车不再是单向和短暂的消费行为，消费者也越发关注这个行业的运转，因为它和生活、消费的关联越来越紧密。
消费者从担忧到观望
这个五一，小鹏、特斯拉等品牌都向消费者发来优惠信息或试驾活动邀请，诸如充电权益、至高上万元的购车权益等等。然而，这并不能打动所有消费者。
根据美股研究社在众多门店的走访情况来看，虽然销售人员均表示客流情况向好，但之前的涨价现象还是动摇了一部分对新能源车没有刚需的消费者。
“我们那里没有什么车牌限号，卖电动车的也不多，就是感觉这个可能更现代化一点，所以想优先选择电动车。”陈女士既关注价格较低的五菱宏光MINI EV，也对小鹏智能化入门车型表示了兴趣。在和美股研究社的交流中，她将自己的需求归结为上班代步，因此对豪华车型没有需求，对智能化则是抱着尝试心态。
“我也有了解到国家补贴在变少这个事情，但是想着也不是一定要买电动车，而且近期花钱还是想谨慎点，所以可能多看看。”陈女士称，之前会担心电动车涨价“太狠”和优惠变少，但现在有了自己的主意之后反而放下心来。
这成为了大多数消费者态度转变的理由之一。
对于未购车的准车主们而言，油价上涨这些依赖日常体验才能有所感受的问题，并不能直接击中痛点。所以面对涨价和缺货，观望成了一种策略。在理想体验中心，也有不少消费者表示，虽然整车给人的感觉很好，试驾体验也不错，但既然“车不是必需的，等车是必需的，那就干脆再等等”。
消费者可以等，车企和产业链却像一根绷紧的弦无处卸力，上游原材料价格走高，中游制造产生“断裂带”，下游消费需求收紧。4月27日，国家统计局披露，*季度汽车制造业利润总额同比下滑11.9%。所以，虽然国家层面的补贴政策退坡，但激活消费者购买力的手段却不会停。
4月25日，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，提出支持新能源汽车加快发展，鼓励新能源汽车下乡等。
江西省于4月28日公布政策，5月1日至7月31日筹集政策资金7600万元支撑汽车展销，同期安排1000万元资金对购买新能源汽车的个人消费者摇号*补贴。
紧接着，4月29日，广东省发改委公布新能源汽车购置补贴活动的以旧换新推广车型名单，包括49款新能源汽车。从5月1日至6月30日，购买新能源汽车上限补贴10000元/辆、购买燃油汽车上限补贴5000元/辆。广州、深圳两市分别增加3万个、1万个购车指标。
往前数还有云南、重庆、湖南等多省分别在公共交通、充电设施配套、汽车下乡等多方面支持新能源推广。
陈女士对美股研究社表示，如果本省明确新的补贴政策，自己也可能进一步确定购买意向。但美股研究社在随访中也发现，在没有补贴、牌照等明确优势的情况下，消费者对新能源智能汽车的倾向性并不如大家想象中高。尤其是供应链问题和涨价，让消费者也开始关心这个缺乏历史积淀的产业链，是否已经足够替代传承百年的燃油车系统。
一位极氪001车主对美股研究社总结了几点：“在我看来，极氪日电产最新双电机动力输出优秀，动能回收中档以下自然，没有特斯拉和蔚来的眩晕感。路感舒适清晰，超越宝马5系。*的缺点可能就是车机暂时不如小鹏、特斯拉。”
“但是身边的朋友大多会说，你怎么30万买个电动车。”该车主无奈表示，“他们的思维还停留在BBA天下*。”
事实是两面的，在另一派——尤其是年轻一代消费者中，BBA已经是“不思进取”的代表。比如奔驰基于自家EVA2纯电平台的奔驰EQE，在海外发布后被不少消费者吐槽“没有激光雷达不配叫豪华电动车”。
被车友调侃“油电共用平台”的宝马iX3，则收获了提车一个月的李先生这样的评价：“我对iX3的态度很简单，高情商：设计和动力系统多了传统的沉淀，少了电驱的激进；低情商：除了装电池之外啥也没变。”
“但你必须承认，传统车企造电车，好开是真的。”李先生说。就价格而言，美股研究社此前从经销商处获得的指导价显示，无优惠情况下，宝马X3落地40万元起步，但iX3经销商顶配落地价约为38万元，而这还是经过一轮涨价之后的价格。
另一位持有30万元预算的00后准车主在论坛上表示：“我身边这批00后对大品牌车标，对三大件的兴趣都没有对车机、音响的兴趣大。可惜父母那一辈对新牌子嗤之以鼻。”他原本在问界M5与比亚迪秦PLUS之间考虑，但最终由长辈下订蔚来ET5，因为就价格而言，蔚来ET5处于电动车天花板，所以它拥有*电动车体验的可能性也更大。
而在评论区，两种思维截然不同的消费者产生了异常激烈的交锋。
显然，因为供应链处在风暴中心的新能源汽车，暗中牵动了一场汽车界的价值观变革。这实际也给那些想在价格层面实现“上攻”的车企提出挑战：如何让你的目标客户认可你的价值？
亿欧汽车在接受美股研究社采访时指出：“在过去传统的汽车销售链条中，当用户买到车后，车企-经销商-客户的链条就已经终结。但在智能汽车时代，产品到手仅是车企服务的开始，用户将会享受到汽车全生命周期的个性化服务。”
好处是，汽车整体的价值周期在延长，消费者的品牌忠诚度更强了。缺陷则在于供应链波动的影响范围更大，更容易给用户带来可感知的体验问题。正如随访中的大多数非刚需消费者，都带着考校的态度等着新能源车行业接下来的表现。
危机中锤炼筋骨
历史经验告诉我们，对制造业而言，每一轮危机都是产能进一步集中的机会。但对新能源车行业来说，整车厂格局的变化原本就在动态中，行业出清会以更多样的方式发生。
“梳理新能源汽车市场近几年的发展历程我们可以发现，乱世出英雄的“诸侯割据”时代基本已经接近尾声，曾经令人眼花缭乱的100多个新势力，我们能叫上名字的也不过七八，而能达到年销十万台生死线的不过二三。”汽车情报新媒体创始人总编辑司爱武告诉美股研究社，在消费者未曾注意的早期行业竞争中，*轮洗牌已经完成了。
现在场内的胜利者们，因为一次危机出局的概率较小。甚至近半年以来，还有二梯队玩家反超的情况出现。因此，竞争的关键点更可能落在，谁能从教训中吸取更多经验。零部件产能中断、宁德时代涨价、源头金属价格暴涨，舞台的聚光灯看似照在整车厂，但阴影中数不清的供应链企业才是主角。
正如消费者和车企间的无形博弈，供应链和车企也保持着既互相需要、又互相提防的博弈状态。汽车零部件生产有很高的一致性要求和门槛，需要经过认证并报批工信部，短时间内很难通过替代供应商、培育新势力这些手段解决产业链问题。而新势力“以销定产”、从源头服务于客户的理念，其实也带着供应链一同改变自己的行为逻辑。
已故诺贝尔经济学奖得主赫伯特·西蒙（Herbert Simon）认为，等级制度使复杂系统将大型任务分解为较小的任务，层层分配和协调，最终系统得以运行。从这个角度理解，供应商们和车企的关系只会越发亲密，因为它们更大程度上决定着车企自身的目标能否完成，而供应链也依赖车企为它们打开市场。
知名汽车媒体人毛晋晋认为：“像最近比亚迪、宁德等相关企业30亿战略投资杉杉锂电池，一方面是被形势所迫，别一方面也是通过掌控产业链的上游企业与资源，在未来竞争中更有主动权与话语权的表现，当然对于产业链上的上游企业来说，能够与车企们进行深度绑定也是一种不错的选择。”
“车企们不主动寻求上下游资源的整合，在竞争中难免会落入下风。”他说。
正如理想汽车创始人李想四月呼吁行业关注中小零部件供应商生存状态的朋友圈，从长远来看，能让新能源车企进一步深入供应链塑造，无疑能让行业发展更健康。
“产业链上下游的这些公司，在过去的机械时代是一个不平等的关系。是主机厂在上游，Tier 1、Tier 2在下游，话语权也是非常不均衡的一种状态。新势力的崛起，包括一些互联网公司进入到这个行业，才让合作模式发生变化，从不平等到共同研发、共同解决专业的基础难题。“亿欧汽车表示，”所以在我们看来，行业从过去的单线合作模式，到现在成为网状的合作模式。而在这个网状的生态链上，未来谁更加具有话语权，是由它的技术的核心程度决定。”
从侧面来看，这也促进了车企和供应链自发追求更高的技术水平，并且继续完成上半场电动化、下半场智能化的变革。宝马iX3首次在纯电动车上搭载励磁同步电机，和传统的永磁同步电机相比不需要稀土元素，降低了对稀缺资源的依赖。
4月25日，零跑科技正式对外发布CTC电池底盘一体化技术，将电池、底盘和下车身进行集成设计，并且向全行业开放共享。
正如零跑科技董事长朱江明解释开放技术的原因：“一个人可以走得更快，一群人才能走得更远。”对车企和供应链来说，疫情虽然给狂奔的行业踩下刹车，但也让它们有机会审视自身，查缺补漏，和更多伙伴一起构筑抵抗风险的高墙。
或者说，供应链暴露的弱点，就是行业要补的短板。
4月29日晚间，宁德时代披露了增收不增利的2022年*季度报告，营业总收入486.78亿元，同比增长153.97%，但归母净利润14.93亿元，同比下降23.62%。有投资者不满：现在是电池行业最旺盛时期，一个龙头关键企业竟然是这种盈利能力。
但是，真正梳理供应链，我们就会发现原因所在。
上游原材料，电动车市场爆发刺激稀缺资源大幅涨价，智利等矿产国甚至出现囤积居奇现象。中游，众多动力电池厂商纷纷扩产，给行业带来了更多选择。所以，下游主机厂，有机会加入自建或者扶持新产能的竞赛中，中创新航、蜂巢能源、国轩高科已经拿下了零跑、小鹏、五菱宏光、吉利、哪吒、广汽等主流车企的部分订单，星火燎原之势愈演愈烈。
动力电池格局在不知不觉中出现了供需逆转，上游问题无法解决，但中游动力电池厂商和整车市场的发展却背道而驰，后者从春秋进化到战国，市场进一步集中，前者却在失去原本的强势地位。解构不是市场分离崩析，但话语权切实转移，而利润仅仅是变革的前哨指标。
车企趁势消化动力电池依赖带来的潜在风险，只是和供应链关系变化的缩影。随着疫情缓解，双方都将有更多机会做出新选择。司爱武认为，未来主流的供应链和大厂会逐渐向“夫妻关系”转移，利益和风险共担，成为真正意义上的命运共同体。而宁德时代强势主导，并不是车企希望看到的。
毛晋晋表示：“虽然目前来看入局供应链的，更多是不愿意被“卡脖子”以及解决自己的需求。但是这一波“卡脖子”之后，国内的相关技术跟产业研以致用，对整个产业链来说都是好的。”
博弈必然伴随企业的崛起与衰落，但对于新能源车的一些关键领域在国际上实现弯道超车的目标而言，很有必要。对于新能源行业自身的进步而言，一切都是必然。
5月1日，日经新闻报道称，俄乌战争叠加供应链混乱，日本车企扩大了停产范围，丰田汽车在日本的14座工厂基本停止运行。罕见地，全球车企要从同一个问题出发开展解题竞赛，而这场比赛里中国选手的身影将格外引人关注。
供应链*的意义在于连接和流动，就像上海及周边的产业网络，因此，对于汽车产业及其供应链而言，这场竞赛必须谋夺自己的赢点，留下供应链优势。
4月，对于新能源车企来说，是一个交付量跌得少就算赢的月份。车企需要痛定思痛，排除无法干涉的外部因素，不能让交付量仅仅是印证此前行业的担忧。比起已经失去了什么，还能做什么和该做什么显得更为重要。
《旧唐书·柳亨传附柳泽传》云：图之于未萌，虑之于未有。一众新能源产业链厂商经过这个难忘的四月，会更加深刻地领悟，如何在危机尚未萌发时就预先提防，在乌云没有到来时未雨绸缪。“有的新品牌，它可能会形成优势，但它不一定能把这个优势做得很长。”亿欧汽车表示。
就像在本次随访中，一位车企供应链人士所说：“这几年新能源很风光，又是融资上市又是大手笔的全国布局，其实衰落的整车厂是很多的。但是你看有百年历史的博世和其它的老牌供应链企业，或者看现在还比较有优势的宁德时代，它们才是隐形巨人。”
名声在车上，但功夫在车外，新能源车企从这次事件中学到的*一课，可能就是“祸兮福之所倚，福兮祸之所伏”的道理，诸如比亚迪靠自研刀片电池一定程度上抵御供应链问题，未来会有更多厂商造出新的避风港。独供改“二供”、“三供”，增加关键零部件库存，调整全球化和区域化配比，这些手段仅仅是开始，终点在哪里尚未可知。
终端消费者只能从报道、从门店感受新能源车的困局，但一些可能在未来足以撼动新能源产业格局的启示，却悄悄渗透进产业链的血脉之中。就像*轮洗牌一样，一些消费者难以见证的事情正在发生。
借用一首古诗：“去年今日此门中，人面桃花相映红。人面不知何处去，桃花依旧笑春风。”人和桃花之比，就像想要合纵连横的整车厂和各怀心思的供应链。历史滚滚向前，不知将新能源产业带往何处，又有多少企业，能够始终笑对春风？
