继在纳斯达克和港交所上市之后，蔚来又上市了。
5月20日，蔚来在新加坡证券交易所主板正式挂牌交易，此举意味着蔚来正式成为全球*三地上市的造车新势力，以及*在美国、中国香港和新加坡上市的中国企业。
与此前在港交所上市的方式一致，蔚来登陆新交所依旧采用了介绍上市的方式。介绍上市是已发行证券申请上市的一种方式，该方式只是企业股东将本身的旧股申请挂牌买卖，不涉及新股发行及资金募集。
蔚来登陆新交所并没有引起太大反响。2月28日，蔚来在向港交所递交招股书时便表示，已向新交所提出上市申请，具体上市日期正在审核中。
作为亚洲最主要的证券交易市场之一，新交所的上市条件要求较为宽松，甚至不要求企业盈利，加之蔚来的投资者中有淡马锡等来自新加坡的投资机构，利于推动其上市进程，还值得一提的是，在新交所上市的耗时相对短暂，对于被美国证券交易委员会（SEC）列入第六批预摘牌名单的蔚来而言，在新交所顺利上市也为其日后发展打开一条关键的融资通道。
蔚来创始人、董事长李斌表示，“将借助新加坡国际经济和科技中心优势，与新加坡本地科研机构展开深入合作，将在新加坡建立人工智能与自动驾驶研发中心，进一步完善蔚来的全球研发和业务布局。”
一位新能源汽车行业人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，蔚来趁势在新加坡设立研发中心，能帮助其进一步打开全球市场并抢占先机，从而尽快形成规模效应，带动盈利能力提升。
蔚来奔赴新交所上市的目的显而易见。对于曾经历过资金链几近断裂的蔚来而言，不得不在现金储备方面做好万全的准备，一方面，汽车行业是一个投入成本高、盈利周期长，且对资金有持续需求的行业；另一方面，蔚来因为交付量屡创新低而备受投资者质疑，迫切需要更多资金突围。
蔚来在三地成功上市之后，也为其充满迷雾的前路增加了一些确定性。
蔚来已现掉队迹象
蔚来曾是造车新势力交付量榜TOP1的常客，但如今缺席已久。
5月1日，造车新势力纷纷发布了2022年4月份的成绩单，其中，蔚来的交付量为5074台，同比下滑28.5%；小鹏汽车的交付量为9002台，同比增长75%；理想汽车的交付量为4167台，同比下滑24.7%。
蔚来交付量腰斩的主要原因是以上海为核心的长三角地区爆发了严重的疫情，部分供应商完全停工、停运，对汽车生产产生了巨大影响，而蔚来的主要生产地在安徽合肥，地处长三角地区，受影响较为严重。
不过，即便是刨除掉4月份的交付量数据，蔚来的掉队迹象也依旧明显。根据3月份交付量数据，蔚来、小鹏汽车和理想汽车分别交付了9985辆、15414辆和11034辆，而在2022年一季度，三者的交付量分别为25768辆、34561辆和31716辆。不仅如此，在2021年，蔚来、小鹏汽车和理想汽车的年度交付量分别为91429辆、98155辆和90491辆。蔚来不仅痛失*已久，并且远远落后于小鹏汽车，与理想汽车的差距也越来越大。
蔚来的掉队迹象并不只体现在交付量上。根据三家头部造车新势力的2021年财报，小鹏汽车的总营收为209.9亿元，同比增长259.1%；理想汽车的总营收270.1亿元，同比增长185.6%。作为对比，蔚来的总营收为361.4亿元，同比增长122.3%。
从营收角度来看，蔚来仍依旧处于*地位，但如果从同比增速角度来看，蔚来的情况并不乐观。2021年三季度，蔚来、小鹏汽车和理想汽车的同比增速分别为116.6%、187.4%和209.7%，而在四季度，三者的同比增速分别为49.1%、200.1%和156.1%。综合来看，蔚来的同比增速已远远落后于小鹏汽车和理想汽车。
与此同时，亏损仍是蔚来的常态。2021年，蔚来的净亏损为40.2亿元，同比收窄24.3%，值得注意的是，从2016-2021年，蔚来已连续六年处于亏损状态，累计亏损金额约为378亿元。
对于蔚来持续亏损一事，李斌表示主要原因是在研发上的长期投入。财报显示，2021年蔚来的研发支出为45.91亿元，相比2020年增幅达84.6%。
此外，蔚来在基础设施方面的投入也水涨船高，蔚来联合创始人兼总裁秦力洪在NIO Power三周年纪念日时表示，从2022年到2025年，中国市场每年新增600座换电站，到2025年年底，全球的蔚来换电站数量将超过4000座，另外保证同年将有90%的用户的住房成为“电区房”。
截至5月20日，蔚来在全国范围内布局换电站927座，超充站804座，超充桩4424根；目的地充电站702座，目的地充电桩4045根，接入第三方充电桩总量超490000根。
不过，蔚来曾多次透露出不缺钱的信号，称在港交所和新交所上市的主要目的不在于融资，而在于扩大投资者群体，进一步保护投资者的利益。
通过账面数据来看，蔚来的资金储备确实充沛。根据蔚来发布的《拟议于新加坡交易所进行第二上市的补充资料》，截至2022年2月28日，蔚来拥有现金及现金等价物、受限制现金及短期投资合计526.5亿元，蔚来可调用的流动资金来源包括现金及现金等价物118.3亿元、短期投资377.8亿元，及未提取的信贷额度307.6亿元，合计803.7亿元。
就目前而言，蔚来似乎无需融资，但长远来看，蔚来仍需要充足的资金储备，一方面，蔚来的业务发展需要大量资金作为支撑；另一方面，蔚来也需要大量资金应对外部环境带来的不确定性。已经显现出掉队迹象的蔚来不得不留足后路，以备不时之需。
全球化布局任重道远
对于蔚来而言，在三地成功上市的另外一重意义在于彻底打响了全球化布局的枪声。
在2021年12月举办的NIO DAY上，蔚来公布了全球化战略，称要在2022年前让蔚来的产品和服务体系在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地；到2025年，将为全球超过25个国家和地区的用户提供服务。
但全球化布局绝非坦途，上述行业人士告诉DoNews，蔚来在全球化战略*阶段主要是进入欧洲市场，而进入欧洲市场首先要面临的是严苛的市场准入标准，由于法规、标准等方面存在差异，造车新势力拿到资格认证并不容易。
然而真正的困难远不止于此。
首先，品牌认知度是迎面而来的*道坎。在欧洲汽车市场，消费者对品牌的忠诚度较高，雷诺、奔驰、宝马、奥迪等燃油车巨头已经有了几十年甚至上百年的品牌积累，并且早早推出了新能源汽车产品线，与蔚来、小鹏汽车等造车新势力相比，前者显然更容易被欧洲消费者所接受。
根据汽车数据分析公司Jato Dynamics的数据，大众拿下了欧洲纯电动车市场超过34%的份额，特斯拉和奥迪则位列其后。如何在燃油车巨头和特斯拉的夹击下提高品牌认知度，将是蔚来进入欧洲市场的一大难题。
其次，本地化服务体系的建设需要耗费大量时间和资金。“进军欧洲市场，国产新能源车企需要投入的不仅仅是产品本身，还有销售渠道、充电设施以及售后服务的铺设。”该行业人士称，“如果缺少这些前置准备工作，那么蔚来在欧洲市场将面临着卖不动、维修难等诸多问题。”
把蔚来的产品和配套服务移植到欧洲市场乃至全球市场，意味着需要投入巨额资金用于产品研发以及基础设施建设，目前，蔚来全球销售服务体系已覆盖超300座城市的用户，并且在除中国之外的三个国家建立了研发基地，包括美国圣何塞的自动驾驶研发中心、英国牛津的全球性能与前瞻概念研发中心、德国慕尼黑的全球设计中心，以及即将建立的新加坡人工智能与自动驾驶研发中心。
对于全球化布局之路上面临的重重困难，李斌却乐观地表示，“对于全球市场，基本的原则是要长期去规划，精心准备，保持耐心。蔚来从来不期待一炮走红，所以这个是很长期的过程，中国公司进入全球市场也肯定不是一帆风顺，不过还是非常有决心去做这个事情。”
有汽车行业分析师表示，造车新势力全球化布局面临的*障碍是当地消费者对中国新能源汽车的产品质量和可靠性的怀疑，这一点与华为、小米等手机厂商进军全球市场的初期类似，蔚来等造车新势力要想与国际大牌车企竞争，仍需要投入大量精力和时间。
全球化布局注定是一条遍布荆棘的路，但同时也是包括蔚来在内的中国新能源车企必须要走的一条路，可以预见的是，随着全球化布局进程的深入，蔚来将面临更为激烈的竞争。
