6月1日，造车新势力陆续公布了5月份的新车交付数量。
在造车新势力“蔚小理”三家中，理想汽车以交付11496辆位居*，小鹏汽车总交付10125辆排名第三，蔚来汽车则以7024辆的成绩“垫底”。
理想汽车和小鹏汽车（以下简称“小鹏”）的交付量双双破万，让人们颇感意外，毕竟最近几个月汽车行业面临着疫情带来的停工影响及供应链的多重压力。
不过，最让媒体和行业人士惊讶的是，已经在造车新势力交付量排行中霸榜已久的小鹏，目前依然是亏损的状态，哪怕其刚发布的2022年一季报的营收创了历史记录。
财报显示，小鹏2022年*季度营收人民币74.5亿元（约合11.8亿美元），同比增长152.6%。其中，汽车销售收入为人民币70.0亿元（约合11.0亿美元），较2021年同期增长149.0%。
关键的是，2022年*季度净亏损为人民币17.0亿元（约合2.7亿美元），2021年同期为7.9亿元，2021年第四季度为人民币12.9亿元。
而在这样的营收和利润数据背后，是小鹏交付量的直线上升。一季度，小鹏总交付量为34561辆，较2021年同期的13340辆增长159%。而加上五月份的交付数据，小鹏今年前5个月累计总交付量达53688辆，同比增长122%。
不过，在这样超乎寻常的交付量记录背后，却是收入低于2021年第四季度的85.6亿元，环比减少12.9%。
一方面，小鹏的交付量创了新高，但这个数量其实低于2021年第四季度的交付数量；另一方面，净亏损在总收入和交付量都不及2021年第四季度的情况下，数值却有所上升。
这两个略显矛盾的数据，开始引发各媒体和业内专家的讨论：交付量成绩颇为亮眼的小鹏，到底能不能实现盈利和可持续的发展？
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亏损的元凶
「子弹财观」仔细查询小鹏汽车的一季报发现，造成亏损延续甚至升高的“元凶”，就在于供应链成本的增多以及补贴的退坡。
2021年下半年，小鹏汽车曾受制于电池供应问题，无法按时交付相关产品，进而引发部分用户维权；动力电池的成本上涨，则被认为是近几轮新能源汽车“集体涨价”的主要原因。
实际上，2021年第四季度小鹏的汽车销售利润率还在10.9%，而2022年*季度已经下降到10.4%。这是在出货量和销售金额双下降的背景之下出现的，意味着销售成本的上升，也就是造车成本的上升。
这跟2021年下半年整个造车产业供应链的变化相一致：一方面，芯片受相应制造产业闭环被打乱的影响，“缺芯”成为2021年汽车制造企业的关键词；另一方面，锂电池相应原材料的上涨导致了出货量下跌和出货价的上涨，也让所有新能源汽车厂商吃够了苦头。
“这个还算比较理想的状态，小鹏造车成本上升和造车利润率的下降是被券商和投行所预估到的。但我们没有想到的是，小鹏现在开始‘补课交学费’，因此在研发上的投入很大，这是亏损的另一个重要原因。”香港知名分析师章子睿对「子弹财观」表示。
2022年一季报显示，小鹏的研发投入是12.21亿元，同比上涨128.2%，但较上一个季度的14.51亿元下降15.9%。
这让章子睿感到迷惑不解：“一般来说，研发是针对于企业发展方向而进行的，小鹏汽车2022年*季度的交车量小于2021年第四季度，所以营收也小于第四季度是正常，但利润也小于第四季度，只能是造车成本上升和科研成本增加造成，然而科研成本也是一个下降的趋势，这就让人不得不认真看看小鹏在其他方面的投入是否正常。”
2022年一季报显示，小鹏长期投资的公允价值变动以及其他非经营性收益净额方面，两个季度有超过变动方向的变化，可能是最终显示一季度净亏损超过2021年第四季度的真正原因。
所谓的“长期投资公允价值变动”，其实就是小鹏入股其他企业的估值发生了变化，或者持有上市公司的股票发生的变化。这个数值在2021年第四季度还是盈利5.92亿元，但今年一季度就变成亏损1725万元了。
根据历年新闻可得知，小鹏汽车在最近两年针对核心芯片和电池方面进行了布局与投资，目前看这些企业的实际价值发生了小鹏不愿意看到的变动。章子睿认为，这样的数据显示了小鹏投资产业链的厂商可能在研发和生产上受到了影响。
所谓的“其他非经营性收益净额”，一般是指营业外收入，如非流动资产处置利得、政府补助、接受捐赠利得等。而在章子睿看来，“新能源汽车领域，这个应该都是政府补贴”。
按照财报数字，补贴退坡对小鹏的影响很大，2021年第四季度还有3.53亿元补贴收入，今年一季度只有4951万元。
上述因素叠加，才让小鹏的净亏损比上一个季度超出不少。
另外，从今年3月21日起，小鹏为了覆盖电池和原材料成本，从而把汽车售价上提1-2万元，但涨价并未明显影响小鹏相关产品的销量。
此前，据何小鹏的介绍，如果排除部分受疫情影响的地区，5月订单量已恢复到与涨价前相当的水平。这可能是小鹏解决利润率的一个好办法，但也只是短期手段，长期来看不一定有效果。
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矛盾的打法
从最新财报数据来看，小鹏处于亏损状态，从账面上讲就是收益小于支出。一般而言，为了解决这样的问题，企业家可以通过提高售价或者增加车型来处理。
小鹏希望的是后者，所以他们在2021年下半年力推中高端汽车P7，销量在2022年一季度一度突破9000辆。然而，P7也只是在20-30万价格档位，还不能完全算是高端汽车，对于小鹏毛利率的影响依然有限。
财报显示，2022年一季度小鹏汽车毛利率为12.2%，同比增长1个百分点。此前理想汽车和蔚来汽车已实现超过20%的毛利率，理想汽车今年一季度毛利率已达到22.6%。
实际上，汽车销售收入在“蔚小理”的营收中占据较大比重，低毛利率导致小鹏汽车汽车销售收入低于友商。尽管今年一季度销量一路*，但小鹏的汽车销售收入69.99亿元，理想汽车同期收入为93.1亿元。
登陆小鹏汽车官网，我们能看到4款车型，其中G3、P7、P5三款车型在售，新车型G9即将发布。前三款车聚焦大众市场，主要覆盖15-30万的价格带，G9则负责30万-40万的中高端市场。总体看，小鹏汽车走的是偏大众路线。
现在看来，在30万-40万档位的G9是小鹏汽车目前想力推的重点车型。毕竟，一季报显示，小鹏汽车销售平均单价为20.25万元，环比2021年第四季度价格提升0.64万元。原因是小鹏平均单价*的G3（16.89-20.39万元）份额，已经被价格更高的P7（23.99-42.99万元）、P5（17.79-24.99万元）占据。
因此，小鹏雄心勃勃地针对G9高端汽车发布了宣言，并认为这款汽车的推出将有力解决盈利乏力的局面。
但这中间可能有一个悖论。
实际上，从2021年下半年开始，中国新能源汽车出现了一些显著的变化。
一方面，随着收入的增加和购车人数的饱和，作为“蔚小理”三家高端汽车用户群体的边界被逐渐标清。换句话说，这意味着真正能够买30万到50万电动车的车主现在已经购买或者即将购买相应的汽车，而这个群体的增速将远远小于之前未被开发的时候。
另一方面，大量二三线城市的汽车消费者涌入新能源汽车市场，再叠加一线城市新青年和Z世代消费者的成熟，年轻化和便宜的电动汽车成为这些人的*。
从某种意义上说，这是电动汽车普及时代来临的标志。同样，小鹏汽车连续三个季度登上造车新势力榜单前列，靠的可能是在“蔚小理”三家之中，小鹏属于平均价格*的那一家。
而进入2022年前三个月，哪吒汽车异军突起，销量甚至超过蔚来的原因就在于它足够便宜。
因此，从这个角度来看小鹏汽车的打法，就显得很矛盾。
“由于在所有汽车玩家都追寻高利润率时，小鹏走了一条性价比的路线，现在性价比已经把出车辆推到了发展的高潮，这也说明市场接受了小鹏性价比的定位和这样的发展趋势，如今小鹏又想回到高毛利的状态，就显得非常不合时宜。”章子睿对「子弹财观」表示。
在他看来，这种战略决策可能会“摔跟头”。“因为经历疫情和这一波封城造成的消费紧张与恐慌，恐怕最少会持续到今年年底，这反映到新能源汽车消费上，平价汽车流行应该是可以预计的趋势。”章子睿补充说道。
因此，在某种意义上，2022年小鹏若想通过售卖高端汽车来获取高利润率，从而抹平亏损的想法，可能会发生一定的变数。
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未来该向何方？
客观来看，小鹏发展至今，一方面确实是造车新势力主打的互联网模式效能的推动。毕竟把精力放到产品的研发和设计以及营销上，将生产交给代工厂和供应链，是轻资产模式的一种代表。
在这种情况下，“蔚小理”能快速迭代并快速对市场的反馈加以应变，同时增加互联网因素对于用户的服务，能提升用户对品牌满足感，进而加深与用户之间的联系。这是“蔚小理”三家之前成功的关键。
但另一方面，车企将自己生产过程全部交给代工厂和供应链，后续也爆发出一系列的问题，尤其是产能控制和交车的时间控制上。因此，“蔚小理”这三家也陆续开始布局自己的*工厂和生产能力。
然而，汽车是一个极其重视供应链配合的产业，相应的投资也属于重资产范畴。如果没有长期的布局，想通过市场行为来达到稳定供应链的目的，几乎不可能。
也因此，在市场供应链价格波动的情况下，这三家的经营甚至交付车辆都受到了不小的影响。小鹏虽然维持了不错的交付量，但相应成本的增加也是一个必然的结果。
事实上，与其花心思去做无人驾驶等技术的开发，倒不如把目光转回内部，夯实自己的基础，沉下心认真处理供应链的相应环节，通过投资融资参股等方式实现自己供应链的稳定。
哪怕是小鹏引以为傲的自动驾驶方面，其实可商榷性也比较明显。
“据我所知，‘蔚小理’三家用的都是英伟达的芯片和解决方案，这其实里面是有很多门道的。”某新能源汽车前开发部经理陈序对「子弹财观」表示。
他进一步解释，为何这些新能源汽车企业都喜欢用英伟达的芯片和解决方案，是因为这家企业提供“一揽子保姆式”的研发和部署服务。
“英伟达不是只卖一颗芯片，它是一个成熟且完善的配套体系。举个例子，如果你使用英伟达的芯片并提出你的需求，它就可以把已经成熟且有相应功能在应用的上下游开发商都给你找齐，你只要把需求提供出来，在一定时间内对方就能交给你成品，而且后续的装车都可以由他们来帮你实现。”陈序说。
因此，他对造车新势力所谓的“L4级自动驾驶方案”都不感兴趣，“国内真正自己搞L4级自动驾驶的没几家，绝大多数都是建立在英伟达的方案基础之上，装上自己的界面和系统以及地图。”
陈序进一步指出，对于小鹏这些厂商的L4级自动驾驶方案，要真正区分来看。“例如小鹏P7已经搭载了XPILOT 3.0智能辅助驾驶系统，在硬件方面拥有5个高精毫米波雷达、12个超声波传感器、4个环视摄像头以及9个高感知摄像头。这个XPILOT 3.0使用了来自英伟达的DRIVE Xavier，那就意味着所有的这些高精度雷达，超声波传感器，环式摄像头等等全都是符合英伟达规则的。”
而这些符合英伟达规则的产品，都是在英伟达体系之内的。“换句话说，小鹏汽车不可能自己生产一个摄像头就接入到英伟达的系统里，这代表这些摄像头和激光雷达都必须是供应链外采，而且是英伟达指定的厂商。”陈序解释道。
于是，小鹏为了实现自动化驾驶的功能，无形中就要增加很多成本，而这些厂商大部分都是外商，相应的价格也随着市场波动而发生变化。
另外，对于小鹏花重金去研究自动化驾驶的事情，陈序表示：“用了英伟达的芯片，就要用英伟达的配套设备，用了配套设备你就要用它的算法，不然发挥不出配套设备*的效能，那用了它的算法背后就是它整套的L4级别自动驾驶平台和系统。”
所以，他认为造车新势力现在的技术研发，很可能都是要做一些“备胎”上的技术突破。“我不看好这些方向的研发，倒不如他们把所有的精力都聚集在产业链整合上，尤其是关键技术节点，比如电池和电动机。”陈序说。
在他看来，像长城、长安和比亚迪这种国内传统汽车厂商转型做新能源汽车，都拥有全产业链或自己把控产业链上重点环节的能力。
“这些企业一来抗风险的能力较强，二来对于供应链价格变动的应对能力也很强，所以他们的利润率就可以比较稳定，且容易在市场变化剧烈的时候还能保持长久发展。”陈序说。
从这个角度上看，小鹏汽车当下与其去推高端的汽车拉升价格，真不如把精力投入到供应链和核心技术的研发上。
毕竟，收入决定一个企业的存活，而成本支出的控制则决定了一个企业最终能走多远。
