凯美瑞、思域、君威、福克斯、途观、帕萨特这些合资品牌的经典之作，曾是消费者在选购各价位汽车时绕不开的选择。
可如今，新能源汽车“乘风破浪”的时代背景下，各大合资品牌声量渐微，自主品牌大展拳脚。例如，比亚迪在3-5月，连续3个月销量超10万辆，今年前五月累计销量达51万辆，不仅是中国新能源汽车市场的**，还超越了一汽大众、上海大众与广汽丰田等合资品牌的燃油车销量。同时其也实现了量价齐升，据悉，2021年平均售价达到15万+。其中，王朝系列的旗舰车型“汉”还成为自主品牌*实现“双20万”车型。最新公布的5月份销售数据显示，“汉”更是单月销量达到2.4万辆，有望成为20万元+车型中的销量冠军。
除了比亚迪之外，“蔚小理”等一众新势力品牌，也利用各自的差异化策略与创新产品，占领用户心智，抢夺市场份额，上演“后浪”奔涌的故事。2022年前五月，蔚来、小鹏、理想销量分别达3.8万、5.4万和4.7万辆。
根据乘联会数据，2022年4月，国内乘用车整体零售销量104.2万辆，同比下降35.5%，其中新能源乘用车销售28.2万辆，却同比增长78%。突如其来的疫情扰动了消费者的购车意愿，但未改变新能源车销售持续高增长的局面。细看4月新能源车型的SUV和轿车销量榜单，仅有来自一汽大众的ID.4 CROZZ一款车排在SUV销量第十名，其他均为自主品牌的产品。
面对这样的市场走向，各大传统合资品牌是在裹足不前，还是蓄势待发？它们目前在中国新能源汽车市场中的竞争力究竟如何？为了一探究竟，《砺石汽车》专门梳理了丰田、本田、通用、福特与大众等5大国际汽车厂商巨头在中国新能源汽车市场的具体进展。
1 丰田
丰田，可谓是混合动力汽车的开创者。早在1995年，丰田就发布了传奇混动车型——普锐斯，并在1997年正式销售初代普锐斯。而国内混动领军者比亚迪的*款混动车型F3DM面世，已是在11年后的2008年。随后在2005和2012年，丰田分别将二代和三代普锐斯于国内投产销售。
虽然普锐斯车型在全球斩获超300万辆的销售成绩，但是在中国市场却表现平平，最后面临停产。普锐斯当时接近30万元的售价，和过于前卫的“两厢半”造型，让其始终无法成为国内消费者的性价比之选。
普锐斯留下的技术遗产，在后续国内热销的HEV车型——卡罗拉双擎、雷凌双擎得以延续。其中，雷凌双擎在2021年实现78827台的销量，连续两年（2020、2021）位列国内HEV销量冠军。不过，双擎车型的纯电续航不足50公里，按照相关规定无法上“绿牌”享受新能源汽车的相关政策，让丰田处于虽混动车型热卖，却与“新能源”无关的境地。
细看丰田目前在国内销售的，符合新能源相关规定定义的车型，一类是双擎E+车型，另外一类是纯电动车型。
前者是上述双擎车型的改进版，将镍氢电池替换为锂电池并提供充电接口，以满足纯电续航里程大于50公里的要求。但是，销售数量显示，国内的消费者并不因此买账。以雷凌双擎E+车型为例，其2022年4月的销量为64辆，与同级别对手比亚迪秦PLUS、汉DM-i的上万辆销量相差甚远。
究其原因，双擎E+车型与丰田传统车型一样，都基于TNGA平台，外观和内饰没有明显区分度，诚意稍逊。车辆的科技感和智能化硬件相比自主品牌，也显得过于保守，没有吸引力。值得一提的是，在能耗表现上，丰田并没有拿出更好的成绩。还是以雷凌双擎E+车型为例，其在官网页面显示的综合油耗为每公里4.3升，而其直接竞争对手——比亚迪秦PlUS DM-i，在官方给出的数据中显示综合油耗为每公里3.8升；更重要的是，雷凌双擎E+车型补贴后建议零售价19.38万元起，秦PlUS DM-i补贴后售价则是11.18万元起。消费者的选择不言自明。
再看丰田于国内在售的纯电动车型。C-HR EV是C-HR的“油改电”车型，外观和内饰两者基本相同，智能科技配置并无亮点，2022年4月只实现了54辆的销售成绩。而另一款iA5车型，则是直接将广汽埃安AION S换名后，纳入了丰田的销售体系，车辆甚至都不是“丰田标”，自然无法打动消费者。
无论是从双擎E+车型，还是纯电车型看，守旧于燃油车平台，向新能源车型过渡速度保守，错失新能源政策的关键节奏，可以概括为丰田在新能源领域表现不佳的原因。
也许丰田正是意识到了之前的失误，终于在2022年4月，向中国市场拿出了*基于纯电平台e-TNGA的车型——bZ4X。全新e-TNGA平台带来了崭新的外观设计语言，和更有科技感的内饰。bZ4X不仅从外观上与丰田在国内的燃油、双擎车型上做出了差异，取消了前进气栅、采用了更犀利的大灯设计，车内还提供了12.3英寸显示屏和赛车手方向盘。
丰田在这次的bZ4X上，似乎有所突破。但是，bZ4X无论在三电技术、智能座舱还是智能辅助驾驶上，都没有突出的亮点。而且在价格上，其22至30万的售价，直接跨过了竞争对手——比亚迪宋PLUS EV的18.08至19.78万定价，甚至直追唐EV 27.98万元的起售价。丰田bZ4X上市后的道路，看来并不好走。
燃油车时代的巨大成就和混动技术的*，拖慢了丰田进行新能源转型的速度。但丰田低估了中国新能源市场增长的巨大势能，致其目前处于落后。丰田后续的新能源战略会有哪些调整，会向中国市场推出哪些新能源车型，需拭目以待。
2 本田
本田，日本第二大车企，在中国的新能源市场中的表现同样不出色。
“买本田发动机送车”是不少网友对本田品牌的调侃，其中也能看出消费者对本田燃油发动机技术*的认可。
本田也将发动机上的技术优势，延续到了其混动技术中。本田的i-MMD混动技术发展至第三代，已经能非常好的兼顾动力性和能耗，与丰田的混动车型媲美。所以，本田与丰田相似，在坚守自己燃油车基本盘的同时，并不急于向新能源迅速转型，而这也导致了其在国内新能源市场掉队。
在自主品牌倾尽全力抢占新能源市场之时，为赶上新能源政策，本田在2019年至2021年推出了纯电续航更长的插混车型：CR-V 锐·混动e+、皓影 锐·混动e+，和纯电车型：M-NV、VE-1。同样，其均为在售车型的改进版本，迎合新能源政策为主，新意不足。所以，上述试水车型自然无法赢得国内消费者。2022年4月，四款车中销量最高的M-NV售出731台，而销量*的VE-1只售出227台。
2022年，本田为改变其在纯电领域的现状，终于推出全新电动化品牌——e:N。
2022年4月，本田崭新纯电车型e:NS1、e:NP1陆续在国内开始上市预售。我们有机会一睹本田纯电动化车型的真容：锋利的大灯设计、发光的本田车标、流媒体后视镜、DMC驾驶员状态感知、超20000种电控程序算法、为电动车型专属打造的本田CONNECT 3.0系统……从各处细节上，无不感受到本田努力提升其电动车型科技智能感的用心。e:NS1车型17.5至21.8万元，和e:NP1车型17.5至20.5万元的售价，与比亚迪宋PLUS、唐、广汽AION Y、一汽大众ID.4 CROZZ等短兵相接，却只提供了最高500公里的CLTC续航。“口味”被培养起来的国内新能源车消费者，不知这次是否会买账？
同样在燃油车和混动领域成就不俗，同样在新能源转型上不够果断导致落后，同样推出全新电动化品牌试图打开中国市场。亦步亦趋的本田如何将其技术*的形象在中国新能源市场重塑？期待本田给我们一个答案。
3 通用
与特斯拉同样来自美国的通用，在电动化时代似乎也没踏准节奏。
通用汽车早在1996年，就于北美推出了世界*量产电动车——通用EV1。其革命性的驾驶体验、突破性的设计在当时得到不少消费者的好评。甚至有消息称，该车型还启发了特斯拉的早期创始人。但由于触动了汽车厂商、石油行业等多方利益，EV1车型被强制回收报废。比特斯拉还要*的通用汽车的电动化探索，也戛然止于此。
同样的故事，在国内市场的通用汽车上几乎又上演了一次。2008年，上汽通用提出“绿动未来”计划，宣布在2010年至2015年提升产品燃油经济性，并推出多款绿色新能源产品。这应该是国内*家提出新能源战略的合资公司。
2011年，计划中的产品——雪佛兰Volt增程式电动车正式进口上市，比特斯拉*量产车Model S的发布还*了一年。但是，不论雪佛兰Volt的产品力如何，当时近50万元的售价，直接劝退了国内消费者。销量“极为有限”的雪佛兰Volt在国内黯然停产。
早期通用汽车的技术积累和企业战略中，都能看到新能源电动车的身影，也许是内部业绩压力，亦或是外部市场因素，通用的电动转型似乎一直都在“计划”中。
2015年至2020年，第二阶段“绿动未来”计划时期，通用只在计划最后的2020年推出了几款目前在售的新能源车型——2月推出了雪佛兰*纯电动车畅巡，9月和10月分别发布了别克微蓝6插混车型和微蓝7纯电车型。从造型设计，智能化功能来看，几款车型确实没给消费者带来太多惊喜。2022年4月，销售*的别克微蓝6售出1668辆（插混加纯电车型合计），而别克微蓝7只售出14辆。
2022年中，作为通用汽车Ultium奥特能电动平台的*汽车，凯迪拉克LYRIQ锐歌即将在6月开启大定和试驾。通用这一次希望凭借凯迪拉克的品牌价值，在高端纯电动大型SUV打开局面。LYRIQ锐歌配置上也确实高端：凯迪拉克家族式设计融合电动化科技元素、全车型CLTC续航超600公里、四驱版最高375kw功率、百公里加速最快4.9秒、标配Super Cruise超级辅助驾驶系统、业界*车内33英寸曲面9K屏、19扬声器AKG音响系统等。
起售价在43.97万元的LYRIQ锐歌，将会与蔚来ES6、ES8、理想ONE等明星车型直接竞争，在这款车上，看来通用准备放手一搏。
用“起了大早，赶了晚集”概括通用品牌电动化的过程再合适不过。通用如何将其电动先发优势和前瞻布局，转化为新能源市场的实质性突破，Ultium平台和LYRIQ锐歌会是解题答案么？
4 福特
“计划到2025年成为美国电动汽车销量仅次于特斯拉的第二大汽车制造商”，这是同样来自美国的福特汽车的目标，不过我们未在福特的规划中看出其对中国市场的针对性策略。
福特的确在电动化浪潮中感受到了危机。早在2019年11月，特斯拉Model Y发布同一年，福特就基于其经典跑车——Mustang野马，推出了纯电动SUV Mustang Mach-E。以Mach-E GT版为例，长4730mm、轴距2984mm、双电机359kw功率、百公里加速3.65秒、CLTC续航492公里。除了续航里程逊于Model Y高性能版不少，Mach-E在外形和性能上都在向特斯拉看齐。
凭借福特野马跑车的人气，福特Mach-E在北美市场取得了不错的销售成绩。2022年4月，Mach-E于北美创下3805辆的销售纪录，同比增长95%，成为在北美销量仅次于特斯拉Model Y的SUV车型。但是，野马品牌的跑车理念，在中国市场毕竟还是属于小众群体，国内消费者对于SUV的主流需求还是家用舒适性、经济性、安全性等。根据福特中国官网发布的消息，福特“已经克服了年初疫情对电池供应的影响，福特Mustang Mach-E纯电智能SUV的交付速度开始在三月稳健爬坡”，2022年3月，福特向国内交付969辆Mach-E，而它的对手特斯拉Model Y在3月的销售成绩是39730辆。
福特第二款电动车型，F150 Lighting电动皮卡近日在北美正式投产。自发布以来，这款北美最畅销车型的纯电版已获得近20万的预定量。但这款车如果引进国内，笔者仍对其销量谨慎看好。因为，和野马一样，皮卡在国内还属于特定圈子的“玩物”车型，从使用场景和消费者需求看，F150 Lighting电动皮卡可能在中国遭遇水土不服。
野马跑车和F150皮卡两个经典系列，对于福特中国更像是双刃剑。虽然各有知名度，但是离中国消费者的实际需求较远。在智能电动汽车发展迅速、消费规模全球*的中国市场，我们期待福特能推出更符合本地化需求的产品。
5 大众
在传统车企中，大众的电动化转型可谓十分积极。
2015年，在“尾气门”事件中遭遇重大损失的大众集团痛下决心，投入约70亿美元，打造专属于纯电车型的MEB平台。2018年，经过三年的投入，MEB平台正式面世。随后，基于MEB平台打造的*车型，大众ID.3伴随着大众全新的Logo上市，其被称为是电动时代的“高尔夫”。ID.3车型也没有让大众失望，登陆欧洲市场后，一度力压特斯拉Model 3成为销量冠军，累计交付超过10万辆。后续车型ID.4和ID.6相继上市，同时，大众成立独立软件开发部门，专注于未来车型软件平台的研发。大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯表示：“有史以来，我们首次将总支出的一半以上，也就是890亿欧元，用于投资未来科技。”大众对电动化转型的决心可见一斑。
2021年，大众集团转型的效果没有辜负其巨大的投入。大众集团2021年全球销售量超过880万辆，其中，全球纯电动车交付45.29万辆，实现翻倍增长。在欧洲市场，大众集团以25%的份额领跑纯电动市场；在美国，则以7.5%的份额排在第二名。基于此，大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯近日表示，大众集团目标仍是追赶特斯拉，并可能在2025年实现赶超。
大众品牌在中国新能源市场的销量也渐入佳境。截至2021年底，南北大众共5款ID.家族车型交付超7万台，其中9-12月连续四月交付破万辆。虽然和特斯拉2021年在华销售32余万辆还难以相比，但和新势力代表“蔚小理”2021年分别交付9万余辆的成绩已相差不多。
ID.家族整体销量在合资品牌中可谓不俗，而若想在中国新能源市场取得更大突破，大众需要在电动化上做更多功课。
“车不错，但是中规中矩，没什么特点”是不少人对于大众ID.车型的评价，而这也是大众一直以来给消费者的印象。细数大众的畅销车型，朗逸、宝来、迈腾、途观，都是实用、经济的代表，而从未和前卫、科技产生太多的关联。ID.系列车型虽然采用了大众全新的MEB电动平台，拥有和大众燃油车型迥异的外观设计，但从动力、续航、内饰上看，都无功无过，还是熟悉的“大众”味。
ID.车型也许在欧洲行得通，毕竟欧洲市场的电动车品牌数量相对少，竞争较国内稍缓和。但经过数年新能源市场培育的中国市场不同，国内消费者对于电动车往往以新事物的眼光来对待，在新势力车型配置大战，拼命“内卷”的影响下，国内消费者对于电动车的续航、动力性能、智能化科技都有着更高的要求。
以2022年一季度大众电动车*ID.4车型为例。其2022年*季度全球售出超3万辆，在中国市场销售15869辆（ID.4 X、ID.4 CROZZ合计），如此成绩可傲视一众合资品牌。而*季度国内新能源SUV销售的代表，特斯拉Model Y、比亚迪宋PLUS、理想ONE的销量分别是74681辆、70199辆和31716辆，均大幅*。Model Y和理想ONE的售价均要高于ID.4，但胜在动力、智能化、空间等；宋PLUS起售价与ID.4相近，却有经济性突出的DM-i技术。国内消费者愿意为这些突出的车型亮点买单，而大众ID.车型最长607公里的CLTC续航、最快6.57秒的百公里加速、稍显普通的车机交互系统，显然还可以更好。
巨人转型，初显成效。2021年初，大众一口气向中国市场投放了ID.3、ID.4、ID.6合计五款车型，可见其对全球*电动车市场的重视，中国市场也用实际销量给大众积极的电动化转型给予了回应。2022年，大众计划将ID.系列车型在华销量翻番。不过，想打动最懂电动车的中国消费者，大众需要向中国市场推出更多不“大众”的车型。
6 尾声
综合上述分析，我们可以看出昔日国际汽车厂商巨头们并没有把燃油车时代的优势带到新能源时代，尤其是中国的新能源市场。
数据也清晰地说明了这一点。例如，2022年4月，新能源车国内零售渗透率已经达到27.1%，相比去年同期上升17.3个百分点。新能源革命的星星之火，已成燎原之势。其中，自主品牌新能源车渗透率54.4%，而主流合资品牌的新能源车渗透率只有3.7%。
不过，在日系、美系与德系汽车厂商中，我们也能看到它们之间的分化。其中，以大众为代表的德系厂商转型最为迅速，也在中国市场取得一定进展。以通用与福特为代表的美系厂商，起了大早，赶了晚集，销售惨淡。而丰田与本田则由于过于执迷于混动技术的优势，而大大低估了纯电车型的潜力，导致成为落后者。
不过，目前新能源汽车市场还只是上半场刚开局的阶段，距离终局还有很长时间。如果上述传统汽车时代的巨头企业，接下来战略得当，产品精准，依靠过去长期沉淀的技术、品牌、资金、供应链、渠道与服务等优势，尚能一战。
