充电桩是一个神奇的行业。
它的蛋糕足够大，市场空间上千亿，发展至今十多年，从来不缺政策扶持，至今仍在享受真金白银的补贴；它的市场格局也不算分散，星星充电、特来电和国家电网“三巨头”就占了市场的半壁江山；它的需求也非常刚性，在出行高峰期经常出现“一桩难求”的现象。
但吊诡之处就在于，就是这样一个有政策托底、有广阔市场前景的行业常年都处于盈亏边缘，是整个新能源车产业链中最惨的一环，早年间业内人自嘲：“我们还没能享受到电动车的红利，就已经进入了产能过剩的红海[8]”。
这种惨状随着新能源车市场的火爆有所改善，曾经被充电桩伤透心的资本也开始回心转意。去年下半年，充电桩行业前十的运营商中，六家拿到了融资，两家金额超过3亿，整个行业似乎正在峰回路转。
针对这个现象，本文试图回答三个问题：
1.在*波创业潮中，为什么大部分公司都失败了？
2.充电桩运营为什么和加油站相提并论？
3.如何提高充电桩运营的盈利水平？
01、美丽的误会
2014年，国家允许社会资本进入充电桩运营行业，当时正赶上创业热，一大波淘金者蜂拥而至，笔者曾于2016年年初采访过深圳两家公司的创始人，在他们眼中，大家投身于这个行业，一方面是因为补贴的吸引，另一方面在于流量经济和互联网入口的诱惑。
一位在国家电网从事过多年充电桩运营工作的业内人士说：“当时人们迷信互联网那一套资本换垄断，垄断换盈利的模式，觉得能利用平台圈住大量新能源车主，再从车主身上割韭菜。”
实际上，把充电桩当作互联网行业*是一个美丽的误会。
在投资强度上，它一点都不“轻”，一座中等规模的充电站初期需要投入上百万，而且由于是同质化竞争，运营商无法通过技术和品牌获得溢价，甚至会进行价格上的恶性竞争；在用户增长方面，更不存在所谓的双边效应，用户在不同平台之间的转换成本非常低，无法形成忠诚度。
本质上，充电桩运营属于租赁经济，干的是重资产、重运营、回报周期长的脏活累活，和一本万利的互联网平台生意有着云泥之别。
在商业模式上，充电桩行业并不复杂：从上游购买设备，然后建设充电站，最后向车主收取电费和服务费，盈利的关键点在于服务费、周转率以及规模效应，由于2020年之前政府对服务费的上限有明确要求，想要盈利，必须从周转率和规模效应着手，而这两者在新能源车渗透率不足时往往会互相制约。
充电桩运营商商业模式，图源：艾瑞咨询
2015年，中国一跃成为全球*的新能源车市场，但产品主要是面向公交和出租车的B端市场，私人购买新能源车的比例非常低，其中一个原因就在于补能不便利，国家向民营资本开放市场也是希望借此来扩大充电桩的覆盖面，提高补能便利性，刺激私人消费，提高整车厂盈利能力，最后形成一个正循环。
然而不曾想到，一些初创公司为了抢补贴到处跑马圈地，虽然扩大了采购端和运营侧的规模效应，但由于投放速度远高于新能源车销量增速，导致周转率急剧下降，平均只有3-5%，相当于一根充电桩每天平均工作不到一个小时，收入只有几块钱。
2016年，有媒体发现星星充电将20多台充电桩建在了北京南六环外杂草丛生的菜园子里[5]，令外界一片哗然。
为了压缩运营成本，运营商只好减少对充电站的常规维护，导致坏桩数量越来越多，又反过来影响了车主的体验，最后形成一个恶性循环。
除了周转率不足，运营商在市场拓展中也会遭遇很多阻碍，比如进小区之前必须要向物业方缴纳一笔不菲的“进场费”，这点和之前的快递柜非常类似，有的物业方甚至会要求五五分成，达不到目的就会通过断电、占用车位以及破坏设备的方式来威胁对方[9]。
由于迟迟无法自我造血，在2018年的资本寒冬中，一大批充电桩公司破产，笔者当初采访的两位创业者也纷纷改行，投身于更有“钱景”的医药以及两轮电动车行业，整个行业完成了*波清洗，小公司被大面积淘汰，剩下的龙头公司也在苦苦硬撑。
以特来电为例，虽然董事长于德翔在2019年就宣称公司跨过盈亏平衡线，并一直希望将特来电从上市公司特锐德中剥离上市，但从实际的财报中可以发现，特来电一直在亏损，2019年至2021年三年间扣非净利润分别为-1.65亿、-2.69亿和-1.35亿，合计5.69亿元。
那么问题来了，都是给车补充能量，为什么干加油站可以站着赚钱，而干充电桩却要跪着讨饭？
02、相同的功能，不同的命运
充电桩和加油站盈利能力上的巨大差异，原因主要是三方面：服务效率，对上游资源的控制力以及盈利模式。
目前中国燃油车保有量约为3亿辆，加油站约为12万座，根据经验判断，一座加油站平均有6台机器可以同时服务，相当于一台机器可以服务416辆车。
相比之下，中国新能源车保有量约为900万辆，充电桩数量约为332万个，其中公共充电桩132万个，相当于一根公共充电桩只能服务7辆车，服务效率只有加油站的六十分之一，这种效率上的天差地别主要是因为补能速度上的悬殊。
虽然一座加油站的投资额动辄上千万，是充电站的十倍以上，但资产周转率上的*优势还是决定了加油站的盈利能力要超过充电站，投资回报期也更短。2019年，国内运营类充电桩的投资回报周期长达5.7-9.5年，是加油站的一倍左右。
此外，充电桩和加油站*不同在于它不掌握上游的生产要素，无法获得议价权。放眼全球，加油站基本都是由炼销一体的石油巨头控制，截止到2020年底，中石油和中石化两大巨头就占据了国内加油站市场的半壁江山。
相比之下，充电桩运营商并不掌握上游的电力资源，在协商土地资源时也没有央企一样的话语权，需要一家一家谈，无形中增加了沟通和运营成本，而且只要有足够的资金、优质的场地资源并且场地满足电力扩容条件，任何人都可以进入这个行业。
中国充电桩行业准入门槛，图源：头豹研究院
由此可知，充电桩行业，与其说是能源行业，不如说是中低端服务业，门槛低，能够提供的附加值比较有限。
这就好比富士康，与其说它是一家科技公司，不如说它是专门给科技公司搬砖的打工人。
在盈利模式上，充电桩受限于分布式布局，无法像加油站一样可以承载诸如便利店这样的业态，因此盈利模式更加单一，在行业发展初期，许多从业者曾考虑过两个增值业务：面向C端的广告以及面向B端的电池检测业务，但实际效果不如人意。
一位业内人士将自己过去在商业化上的摸索经验总结成一句话：羊毛只能出在羊身上。
03、资本回心转意的理由
去年充电桩又迎来了新一轮的投资潮，并且出现了许多新面孔，比如代表物业方的普洛斯，代表新能源产业的宁德时代以及代表风险资本的高瓴。
这些公司虽然诉求不完全相同，比如宁德时代是想逐渐从B端走向C端，打造换电+充电的完整补能体系，但无论如何，它们入局的前提条件都是一样的：新能源车市场大爆发。
2021年，中国新能源车产销同比增长160%，如前文所述，充电桩行业本质是租赁经济，在无法单方面提价的情况下，只有提高周转率和扩大网络效应来赚取更大收益。
过去五年，由于三电技术的发展，新能源车的平均带电量已经增长到50kWh以上，充电时间也比过去大大缩短，另外，包括小鹏、岚图、广汽埃安在内的多家公司正在力推高压平台，理论上可以实现充电10分钟，续航200-400公里，这无疑会继续提高充电桩的利用率。
根据艾瑞咨询分析，在全国平均服务费为0.6元的情况下，充电桩利用率提升1.9%可以显著缩短两年的投资回报周期，一根典型的60kW直流桩和7kW的交流桩，盈亏平衡点大概在8%左右，相当于在去年的基础上翻番[5]。
利用率提升对回报周期产生的影响，图源：艾瑞咨询
另外一个不能忽视的现象是，2018年之后，整个行业从跑马圈地的时期进入了精耕细作的阶段，恶性的价格战基本上不复存在，头部玩家也在想办法降本增效，比如提高选址的科学性或者是通过“合伙人”制度来分摊初期的建设成本。
为了开源节流，充电桩运营商也想了不少办法。
中国充电桩联盟信息部主任在南京调研时发现，一个高端小区旁的充电站承担了小区内生鲜冷库的供电，以此提升自身在单位时间内的服务费用。
除此之外，一些充电站开始建立小型光伏与储能设施，推动光储充一体建设，利用自行发电与峰谷的价差，运营商可以通过这种方式来节省电力成本，进而缩短投资回报周期。
04、尾声
整个充电桩运营行业的市场格局呈现出一个金字塔结构。
站在金字塔顶端的是掌握上游能源的国有企业，比如国家电网和南方电网，往下是生产电力设备的上市公司比如特锐德，或者是拥有先发优势的公司，比如星星充电；最后，是在某些区域中拥有一定电力、场地或者客户资源的公司，比如滴滴旗下的小桔充电。
从目前来看，由于定位和规模的区别，不同运营商，投资回报周期也有所差异，拥有优质场地资源的公司早已实现了单点盈利，反倒是那些在全国范围内广泛布局的公司尚且处于亏损状态。
但随着新能源车渗透率的快速提高，这个情况正在逐步改善。
参考资料
[1]无声的较量：特斯拉入华背后的四次握手，饭统戴老板
[2]电气设备行业深度报告：充电桩：乘新基建东风迈向高质量发展，申港证券
[3] 特来电正式宣布盈利，充电桩行业的春天来了？*电动
[4]特斯拉热潮涌动 600亿资金投向充电桩，证券时报网
[5] 星星充电把充电桩建在了菜地里，EV世纪
[6] 新基建行业专题系列二：充电桩：总有基建正年轻，光大证券
[7] 2021年中国加油站行业市场现状及发展趋势分析 加油站将朝着多种经营方向发展，前瞻产业研究院
[8] 万亿充电桩难掘金：新基建催生风口，巨头入场能解盈利难题吗？蓝鲸财经
[9] 股价再涨风口再大，也阻止不了充电桩产业的淘汰赛，汽车产经网
