不知从何时起，燃油车在马路上、停车场、洗车行遭受到的白眼越来越多。讲究品牌的，蔚小理的自视甚高一度压过BBA；看中性价比的，随着油价突破天际，加油站似乎聚集着一群怨种；心怀环保的，更能引经据典直接炮轰燃油车。
华为余承东笃定地说，“买燃油车就像智能手机时代买功能机”。而蔚来李斌也用不太懂的口吻反问，“现在大家为什么还买油车？除了能闻一点汽油味，实在想不出还有什么好”。
不得不说，新能源车想要代表月亮消灭燃油车的梦想似乎很快就要提上日程。近日，欧洲议会就“2035年将新车的二氧化碳排放量减少100%”的立法提案进行投票，最终结果有高达339票赞同。
根据提案内容，欧盟计划从2035年开始在境内停止销售与注册新的燃油车。车企纷纷表态，截至目前为止，大众、奔驰相继宣布支持到2035年禁止在欧盟境内销售燃油车，梅赛德斯也准备好在2030年之前销售100%的电动汽车。
回看国内，比亚迪早在今年四月份就高调成为全球*家宣布停产燃油车的车企，时代的车轮滚滚碾过柏油路，尘土皑皑中，似乎又给燃油车宣判了一道“死刑”。
到底什么时候“死亡”？
燃油车时代会在什么时候终结？
对于这个问题，全球头部车企显然各持己见。根据公开统计，车企在停产燃油车的时间点上存在不小差距，例如北汽集团、长安汽车，日产汽车三家车企将于2025年全面停售燃油车。梅赛德斯-奔驰与本田汽车则先后于2030年和2040年停售，雷克萨斯是2035年，宝马是2030年，大众与起亚则是2035年。
这其中，*的时间跨度差足足有15年。同样是燃油车，为什么被迫死去的时间相距这么多年？早在车企相继宣告停产燃油车的时候，就有不少关于时间点的疑问，不可否认，即便是全球减碳计划如火如荼，2025年也多少显得过于心急。
在一片质疑声中，不少车企将时间问题归咎到调动行业良性竞争上。诚然，全球算得上头部新能源车企的没有几个，特别是传统公司，在特斯拉、比亚迪、蔚小理这类销量与品牌影响都先行一步的车企面前并不是十分出彩。
但那些急于快速消灭燃油车的企业，未必不是无可奈何。以长安汽车为例，长安汽车宣布在2025年全面停售燃油车，满打满算还有三年时间，在这三年时间内新能源车彻底取代燃油车实在天方夜谭，但翻看长安这几年的成绩，似乎答案一目了然。
2021年，长安汽车集团批售230.1万辆，长安系中国品牌汽车批售175.5万辆，长安系中国品牌乘用车批售120.4万辆，长安汽车整体市占率只有8%。
燃油车领域难以出头，这些车企只能将希望寄予在新能源上。长安汽车就公开决定在未来数年里累计向新能源领域投入超过1000亿元人民币。燃油车的内卷从未停止过，过去一年里，传统燃油车市场现存85个品牌，月销量千台以下的高达34家，有9家品牌就此消亡。
也就是说，无论将来局势如何变换，需要多长时间，这些车企都等不了太久。
目前，全球多半车企皆公布了停燃时间。事实上，汽车市场的确需要为产业上下预留出充足的时间与一定的建设准备，毕竟新能源车想要完全取代燃油车所要提前准备的东西涉及方方面面，这个过程复杂又艰难，车企划下的时间点更像是一个催化符号。
在消费层面，调查显示，在18—25岁区间的换购实力人群里，即使绿牌大行其道，依旧有70.59%的的燃油车车主表示会再次购买燃油车。在市场层面，新能源车始终没能逃脱缠身的负面，《2021年全国消协组织受理投诉情况分析》显示，新能源汽车的安全、电池质量、续航、售后、价格都颇受诟病。
此外，全球虽然将停售燃油车的口号喊得整齐响亮，但后续的充电设备却远远跟不上减碳的速度。特别是对于燃油车态度最偏执的欧洲市场，据悉，欧洲的充电网络建设相较世界水平颇为落后，德国汽车工业协会预计，到2030年德国将需要大约100万个公共充电站，从2021年初到现在仅从4.1万个增加到6万个左右。
至于其他地区，则更加凄凉。根据欧洲汽车制造协会ACEA去年年中的预测，德国快速充电桩的数量将在2025年和2030年分别达到4300个和14250个，而深陷债务困境的希腊快速充电桩数量，届时预计仅为10个和50个。
燃油车何时退出历史舞台或许不是关键，新能源车企尽快提高自己的底气才是王道。
燃油车“后事”难理
事实上，淘汰燃油车的声音不是这两年才开始响起来的。
早在2017年，环保组织Coltura就曾在美国呼吁停止燃油车，只不过，与如今的一呼百应恰恰相反，彼时这种言论被各方冷嘲热讽，一位西雅图的专栏作家还特意写了一篇文章来论证停止燃油车的不可行性。
仅仅五年过去，风向骤然掉头。
当然，这无可厚非。毕竟五年的时间足够改变一个市场，特斯拉从被巴菲特嫌弃到一跃成为世界上最有价值的汽车制造商，马斯克一度登上世界首富。中国造车势力刺刀相搏，新能源汽车累计销量突破1000万大关，2022年Q1新能源渗透率接近20%。
种种迹象乐此不疲地为新能源汽车加冕，也宣布着燃油车时代即将走到尽头。只不过，停售燃油车不是随口一说这么简单，在看似超前的计划背后隐藏着无数看不见的难题，就比如*令整个汽车行业不安的人才荒废。
据悉，到2030年德国国内从事发动机生产的61万人中，有21万人的岗位将受到影响。甚至不少车企为了迎合新能源计划而停止研发发动机，比如奥迪、奥迪宣布到2025年停研新型汽油发动机；大众预计2026到2028年退出发动机研发业务。
可想而知，汽车行业人才结构大动荡在所难免，有些车企的裁员大潮也提早拉开序幕，以日产为例，日产在此前刚刚公布2022年裁员1.25万人的计划。丰田也开始推动业务重组，把一部分发动机零部件的设计和开发部门转入集团内部其他企业等。
燃油车的沉寂势必会对一些行业产生极大冲击，最直接自然就是内燃机产业。特别是中国，内燃机在国内算得上是一个典型支柱型产业，2020年中国主流内燃机企业的全年主营业务收入高达3.9万亿元，同年，我国一共生产8150万台内燃机，内燃机配套的下游产品占全球三分之一。
其中，汽车是内燃机最主要的应用领域，燃油车一旦停产给这个行业将带来不可小觑的颠覆。而根据欧洲汽车供应商协会Clepa统计，全欧盟范围内大约有50万个就业岗位与内燃机产业链挂钩，用十年时间来消化如此庞大的体系似乎并不容易。
此外，不是所有国家都适合推行新能源车来与碳环境和解，日本就是一个典型的例子。要知道，在日本的能源结构里，煤炭、石油、天然气等化石能源发电占比高达76.3%，化石能源燃烧时同样会产生温室气体，而日本不发生温室气体的核电仅占3.9%，可再生能源只有19.8%。
2020年全世界能源结构中，各国的可再生能源的占比都较为亮眼，特别是欧洲，瑞典和葡萄牙的可再生能源的比例甚至超过化石能源，丹麦可再生能源的比例达到了80%，成长最快的是中国和美国，全世界新增可再生能源的发电量之中我国占比52%，日本在其中显得格外突兀。
大背景下，欧洲的停燃步伐最高调，而丰田的掌门人丰田章男还曾“炮轰”电动汽车也未必环保，要不要彻底抛弃燃油车，显然全球各国的悲喜并不相通。
燃油车还想再挣扎一番？
到底要不要停产燃油车？全球车企来回在肯定与否定的路上徘徊，事实上，能义无反顾摈弃燃油车的没有几个。2021年底苏格兰召开联合国气候变化大会，其中有项重要的议题就是关于2040年全面停售燃油车。
然而，在此项议题中明确表示同意的企业只有7家，分别是奔驰、沃尔沃、通用、福特、比亚迪、捷豹、路虎。很多头部车企尚在观望中，比如丰田、大众、宝马、本田、日产……都没有签署协议。2022年，尽管局面有所松动，但细究起来似乎也不尽然。
燃油车明显还想再挣扎一番，无论是市场，还是研发。
国内一早就提出“碳达峰”的规划，比如力争2028年前内燃机产业实现“碳达峰”，2030年实现“近零污染排放”，2050年实现“碳中和”。燃油车还想续写历史*要解决的就是内燃机排放，提高传统能源热效率、发展传统能源与电机混合互补技术、研发对新型燃料的利用……林林总总。
诚然，内燃机变革是拯救燃油车的关键途径。科技永远在进步，至少与20年前相比，内燃机的各类有害排放就降低了1000倍，国7标准阶段，有害排放物继续降低90%以上，或许，近零排放不是不可能。
另外，比起欧洲纯电车推行计划，更多车企偏向混合动力。数据显示，2020年，我国混合动力乘用车销量约为41.4万辆，同比增长40%，除2-3月，其余月份均保持在17%以上的增速，一汽丰田、广汽丰田、广汽本田、东风本田都在强势助攻这一领域。
同时，插混车型的市场占有率也在逐渐提高，据乘联会数据，从2020的1%到2021年的2.7%，提升1.7个百分点。2022年*季度，插混车型市占率已上升至4.7%。种种迹象都是车企在跟大环境博弈，毕竟新能源车生意不是那么好做。
光看成本，2022年新能源车市场基本陷入成本漩涡。2022年4月7日，金属钴每吨报价为562500元，而金属镍每吨报价为213320元，纷纷较2021年初有近100%的涨幅。为了缓解压力，2022年3月，有近20家新能源车企宣布旗下部分车型涨价，涨幅在1000-30000元不等。
但涨价换来的结果就是消费者对新能源车购买欲望的下降，更何况，随着互联网大厂纷纷踏足造车圈，新能源车溢价越来越严重，可2021年德勤在对25个国家的2.6万名消费者进行调查后，发布的《2022年全球汽车消费者调查报告》显示，全球大部分消费者不愿为先进技术支付溢价。
这是事实，尽管当前新能源车领域还不愿意承认。几十年后的事情谁都说不准，燃油车被断断续续宣判了一百零八种死法，但只要还有一口气，就没有那么容易被唱衰。
