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华为汽车首燃背后,小康股份会沦为代工厂吗

与华为搭上了线之后,固然刺激股价一飞冲天,不过新能源汽车仍处于发展阶段,技术突破将更为关键。

6月13日内蒙古鄂尔多斯发生的一起火灾引人注意。

视频中可以看到着火的华为手机店中停放有一台汽车,损毁很严重,该车疑似华为联手小康股份打造的问界M5,并且通报显示,事故造成两人死亡。

在电动车是否为火灾起源的质疑声中,问界M5的销量却显得火爆异常:6月16日,乘联会公布数据显示,问界M5在5月销量达到了4406,环比增长49.2%。

小康股份这个三线车企的股价也伴随着亮眼销量而风起云涌。从4到6月上涨约2.5倍,如果从2020年底算起,则上涨了十倍之多;截至6月21日收盘,小康股份最新股价为70.86元,市值高达927亿。

股浪滔滔,持续大涨背后,少不了华为光环的推波助澜,作为深度合作协议的双方,小康股份可以说是委身于人,紧抱华为大腿。

与华为搭上了线之后,固然刺激股价一飞冲天,不过新能源汽车仍处于发展阶段,技术突破将更为关键。

另一方面,车企对第三方解决方案的天然不信任,也在冲击小康股份与华为的关系——华为声称的“只造方案不造车”,会一直持续下去吗?

1、出身寒门

小康股份创立于1986年,当时叫做“重庆巴县凤凰电器弹簧厂”,多年来就是一个小小的弹簧手工作坊。

时值重庆汽车产业在“军转民”的旋风中发展壮大,小康也开始涉足汽车减震器。

后来,创始人张兴海想着运用弹簧业务赚到的*桶金及本地崎岖的地形优势,成为重庆摩托车市场的主要玩家。

可惜失败了。

2003年,小康的重要节点出现,当时东风打算开辟微车业务,于是向供应商小康发起邀请。

二者一拍即合,双方股权对半分,东风小康成立。到2011年,微型车销量正式突破100万辆。

真正将小康股份带向新能源这条路的,不是张兴海,而是他的儿子,现任小康股份轮值董事长张正萍。

2016年,张正萍在外留学时,对新能源汽车产生了浓厚的兴趣,投入3000万美元在美国硅谷成立了SF公司。

张正萍还运用上亿美金收购美国民用工厂以及电池研发公司,就在这一举动之后,国内如雨后春笋般冒出了几百家新势力,先人一步的技术构建让小康股份站稳脚跟。

不过,有欢笑就有哭泣。小康股份虽然获得了新能源资质,但投入巨大影响了财报表现。

特别是营收和净利润的急转直下。2018年至2020年报总账算下来,扣非后净亏损分别为1.52亿元、8.84亿元、23.08亿元;营收从2018年的202.4亿元暴跌至两年后的143.02亿元。

在如此不利的情况下,小康股份行险发行可转债计划,IPO募资和可转债给现金流带来了23亿元的补偿。

只是,依赖融资维持的现金流与烧钱的新能源赛道相比则是小巫见大巫了。

出身寒门的小康股份又在2020年10月公布了定增方案,公开消息显示,该定增最终以26亿元入账。而当年的净亏损为17.29亿元,总募资居然相当于后者的150.4%。

而2021年净亏损也进一步扩大为18.24亿元,类似的还有经营现金流的恶化,一季度为-3亿元,三季报达到-8亿元。

2020-2022年两年间,小康股份股价可谓大起大落,从2020年10月的8.59元一路上涨到2021年6月的83.83元,今年4月滑落到43.34元,6月又翻到77元。

值得注意的是,在本轮上涨之前,小康股份决议新一轮定增方案,计划募资71.3亿元。

基于对资金的强烈渴望,小康股份势必紧傍华为这棵摇钱树。

2、信任危机

看到问界M5——小康股份全新高端品牌AITO一款售价25-32万元的中型SUV,*眼感觉就是,它在外形上沿袭双方首次合作的赛力斯华为智选SF5。

整台车看上去比赛力斯SF5更简洁,似乎将更多功夫花在了智能系统上。问界M5车内配有华为的HarmonyOS,能够与人、手机、智能家居、智能手表等进行无缝流转的超级终端,真正实现了车联万物的便捷。

然而在合作车企的选择上,人们难免会追问,为什么华为青睐一家知名度不高的品牌。的确,作为华为“试水”的*个密切合作伙伴,赛力斯的商业实力尚未得到证实。根据乘联会数据,赛力斯华为智选SF5去年前11个月的销量总和仅为7080辆,业绩惨淡。

行业的普遍看法是,华为没有太多选择,不得不热情“献吻”赛力斯—— 华为与赛力斯背后的小康股份于2019 年开始合作,当时华为汽车业务并不像今天这般声势浩大。

由于前作实际销量与定下的30万销售目标相差甚远,华为希望问界M5有朝一日能再“扳回一城”。从前期设计、功能定型到后期营销、售卖,华为的工业设计团队、软件团队、用户体验团队都深度参与进来,包括软件体验和后期升级保障,这款车只差没有贴上华为的LOGO了。“这不是双方合作的简单升级,”华为车BU CEO余承东说,“是一个飞跃,因为这次整车是由我们设计的。

要让那些对华为汽车还不熟悉的消费者打消顾虑,得花费一些功夫。此外,很大程度上华为还肩负“成就”车企的任务。

根据协议,华为将在工业互联网、ICT基础设施、新能源汽车智能化、网联化等领域投入不菲资金,以帮助小康股份跑赢新能源赛道——华为要的是深度合作,不出血是不行的。

看来华为和小康股份琴瑟和鸣,但冷静后再思量,小康股份未必肯做小伏低。

市场曾经对小康股份沦为华为代工厂产生质疑,毕竟不是谁都能把汽车放进华为的手机店。小康股份张兴海特地在投资者交流会上强调:小康不是代工厂,也不做代工厂。

从其他车企表现来看,显然绝大多数对于华为这种强实力公司心存忌惮,不放心将汽车生产链主导权交给后者,顶多拿华为做噱头。

值得注意的是,华为合作的车企并非只有小康股份一家,还有长安、北汽等,只是合作程度到如此地步的仅小康。

究其原因,传统生产模式中,汽车智能化的软硬件会被拆分开来,分别进行研发、生产或者采购,最后由主机厂集成。主机厂和配件供应商体系严密,其中主机厂掌控整个生产链条的话语权。

比如上汽和华为之间此前就存在这样的矛盾,上汽就不想做华为的“躯壳”,放弃“灵魂”。

小康股份与华为对于主导权的竞争或许将在未来浮出水面。按照上汽的标准来看,小康出卖的可就不止灵魂了。

华为和小康的合作基础是华为不造车,但是从目前华为涉及的环节来看,离造车只差一步了。虽然华为再三声明不造车,但是华为的承诺可能并不能值千金,毕竟华为还说过坚决不造手机。

就像是福格行为模型里的,一个人有动机、有能力,那么只要有适合的事件触发就会去做,这对于华为来说再适合不过了。

3、造车疑云

互生嫌隙暂且是未来之事,但是目下的合作造车已然面临挑战。

根据佐思产业研究,自动驾驶技术方面,华为的超声波传感器、传感器芯片和高精度定位功能弱于汽车超级供应商——博世。

此外,华为虽然产品线比较齐全,但大多数产品缺乏规模量产案例。

申万宏源研究则指出,华为作为科技巨头,以标准化大批量模式见长,但由于从消费电子到汽车电子,存在标准化向定制化的转变,导致华为对汽车电子模式的适应程度不如A股智联汽车公司(例如德赛西威、中科创达),这将削弱小康的产品竞争力。

具体来看,华为目前有一个完整的智能汽车解决方案业务架构,其中,智能驾驶里的传感器(激光雷达、摄像头、毫米波雷达)、智能电动里的直流充电模块等、智能网联里的V2X 通信终端、智能车云里所有的云服务,都是相对标准的产品,但智能座舱里的屏幕、主机,这些部分车企有较多的定制化需求。

即便是被市场视为通用的智能驾驶域控制芯片、计算平台,也会衍生众多专用的软件和服务,如HAL/BSP/开发工具,各方案间存在明显差异。因此与华为这类通用硬件公司合作,小康股份所受限制要比擅长定制化的IT公司大得多。

另据申万宏源研究分析,华为等强势科技公司进入智能汽车领域,还会引发"鲶鱼效应",刺激传统车厂智联汽车投入。观察下图“四周环视系统”这一项,合资品牌2017年上半年渗透率仅为6.38%,同一时期自主品牌公司也只有12.36%。而到了2019年下半年,各自的渗透率迅速升至10.75%、25.34%。

这显示是小康股份不愿看到的。

同样的,鉴于智能汽车市场处于迅速增长阶段,也是*能承载手机之后企业野心的地方,华为“联姻”小康股份可能只是弱势期的情非得已。

需要打开市场、需要实现增长,华为不造整车的声明就像勒令“老虎吃素”——终将在销售驱逼的窘境下痛苦挣扎。

未来,或者两方独自美丽,也或者小康股份一直甘当华为代工厂这样的“绿叶”小角儿。但不管走哪条路,都是一次生死抉择。

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