1956年，长春*汽车制造厂的车间里，一辆重3900公斤、载货4吨、最高时速65公里的CA10型卡车缓缓走下生产线。
当时的中央领导提议，既然我们的部队叫解放，那我们造的车也叫解放吧。这辆解放就是新*辆自主生产的汽车，中国不能制造汽车的历史由此结束。
当时长春一汽的厂长是饶斌，他参加革命后先是担任哈尔滨市长，后来又主动请缨担任一汽厂长。
帮新中国建起自己的汽车厂，这个事的紧迫性不亚于管好东三省最重要的城市。
饶斌幸不辱命，三年内就在长春南郊荒地上建立起一座汽车城，这是真正属于我们中国的，*座汽车厂。
当时的长春一汽，职工人数三万，技术员工数千，但是，除了前来支援的苏联专家，真的有造车经验的人少之又少，我们完全没有自己的技术储备，刚下线的*批CA10型卡车，始于仿制苏联人的吉斯150，而苏联人又是仿制美国人的斯蒂庞克US6。
*代造车人，铁榔头敲出的汽车
大家所熟悉的奔驰、大众、雷诺、雪铁龙、日产、福特等公司，都是在二战乃至一战前就发展了起来。但我们的造车事业，直到1956年才蹒跚起步。
为什么先生产出来的是解放牌卡车？
因为当时热火朝天的工业建设对载货卡车需求极大，而且对造车来说，我们仍处小学水平，只能造卡车，轿车是大学水平。
直到两年后，新中国的*辆小轿车，一汽东风CA71才试制成功，这辆车现在摆放在长春红旗展厅，有兴趣的氪官可以去参观一下。
但东风CA71只是中级轿车，无法满足中央领导的用车需求。
为了献礼国庆，一汽与刚刚建厂的北汽撸起袖子，你追我赶地研发高级轿车，最后还是饶斌率领的一汽拔得头筹，1958年8月，作为中国制造的*辆高级轿车，“红旗CA72”落地了。
说起红旗，大家是什么印象？因为经常在重大庆典上出现，即便没坐过，很多人对红旗的印象也是高级、排面。
但你们可能不知道，新中国的*辆高级轿车红旗，是手工作坊式生产出来的，尤其是车身，是来自上海的几十个钣金师傅，一榔头一榔头敲出来的。
跟东风CA71一样，这辆红旗车走的也是仿制的路子。当时全国的轿车少得可怜，高级轿车更是难得一见。
高级轿车长啥样？高级在哪里？工人们一上来就被难住了。直到一机部听说要造高级轿车，送来一辆林肯车做样车，包括周总理在内的一些国家领导人，也献出了自己的私人轿车。
一汽最终选定克莱斯勒帝国C69作为样车参照。数千个大小零部件被卸下来摆在地上，要求工人们照葫芦画瓢，自己掂量着领任务，然后签下“生死状”：保证按时按质按量完成任务。
听说是给国庆献礼，大家生产热情高得可怕，所有零件都被一抢而空，经过昼夜不停的努力，33天后，这辆红旗轿车诞生了。
然而因为试制时间太短，车子送往北京后毛病不断，最终没能参加九周年国庆。到了新中国成立十周年，红旗轿车才终于在全国人民面前*次亮相。
它成了中国国车，被寄予无限厚望。
国务院要求给部级以上领导配红旗，外交部要求接待外宾配红旗，国际贸易促进会也要红旗出国展览。
然而以当时国内的汽车工业基础，没有专业的队伍，也谈不上资金和技术储备，像这种不惜成本、手工作坊式的生产，想批量造轿车很难。
到改革开放前，红旗轿车年产300辆。
当时工业基础也决定了红旗质量不尽如人意。尴尬的事情经常发生：有几次到机场去接外国领导，跑到半道抛锚了，也有中央领导外出行驶途中，车子突然冒烟。
1981年，红旗轿车因为质量问题一度停产。后来考虑到红旗作为国车，停产的政治影响大于经济影响，两年后，中央领导同意改造红旗，复产拉开序幕。
这里有个小插曲，当时改革开放已经开始，一汽想跟奔驰合作，学点先进技术改造红旗，经过三轮谈判，双方基本谈定了合作的方向，采用技贸结合的方式，即先一汽散件组装奔驰提供的零部件，挂奔驰标销售，侧身印上“长春制造”；后奔驰转让技术，在奔驰基础上改造红旗。
但因为担心这样的方案下，红旗的品牌会被奔驰取代，与复兴红旗的意图不符，合作最终不了了之。
红旗作为当时中国汽车行业*的自主品牌，改造只能靠自己。
可是如果只靠我们闭门造车，哪怕再过二十年，恐怕中国汽车工业也只能停留在手工作坊的阶段。
光靠工人的敲敲打打拼拼凑凑，汽车工业现代化离我们仍然很远。
合资之路，国企扛旗，市场换技术
在80年代，中国生产的轿车只有两种：上海牌轿车和红旗轿车，但两种车型年产量仍不超过5000辆。
一个汽车厂年产量至少要到10万、20万辆，才算是规模化生产，否则毫无收益可言。
饶斌也一直在想着如何实现中国汽车工业的飞跃，在他看来，一个国家没有像样的轿车生产，就不能算拥有完整的汽车工业，尤其是看到国内轿车需求在急剧上升，每年进口车要花国家大量外汇。
我们也希望像日韩车企那样，通过出口来换取外汇，但没有技术，怎么办呢？
1978年，饶斌就建议引进一条汽车装配线，但人家外资品牌肯定不会白白给出技术，我们必须拿出点能吸引他们的东西。这也是中国造车史上有名的“市场换技术”战略。
此时正值石油危机，西方国家被日渐上涨的油价折磨得焦头烂额，也在想方设法寻求新的市场。
然而大部分世界知名车企来中国考察后，都认为中国经济水平和基础设施落后，谈不上发展什么轿车工业。他们只想把汽车销售到中国，而不是跟中国合作生产。
像日本丰田来到上海轿车厂考察，就被厂里此起彼伏的榔头敲击声震惊了，直言这是他们爷爷辈的生产方式。
美国通用的董事长墨菲倒是有意向，提出了“合资经营”的概念，还得到了邓小平的肯定。但通用其他高层的看法跟丰田一样，认为中国没有轿车市场。
先不说汽车民众买不起，当时的轿车都是公务用车，就没有私有一说。
后来事实证明，这种经济上的短视使得美国通用和奔驰一样，都错失了首先进入世界上*的汽车市场的机会。多年以后，墨菲还对此懊恼不已。
与通用和丰田相反，德国大众毅然放弃了韩国，选择了中国，当时的大众公司董事长哈恩力排众议，成为上汽大众合资落地的关键人物。
他说，中国汽车工业基础确实很差，但要用历史的眼光看待中国人，这个民族有其不可预见的能量。
经过六年的谈判和筹备，1985年中德合资上海大众汽车有限公司成立，中德各占股本50%
这也是改革开放以来，除了浦东开发、上海证券交易所，上海不得不提的第三件大事：桑塔纳国产化。
大众为上海提供的车型，*是奥迪100，后来才是桑塔纳。
当时很多人倾向于作为A级轿车的奥迪100，舆论也说桑塔纳是大众觉得不好卖了，才甩给中国。
而大众则辩解，桑塔纳虽然在欧洲销量较低，但在巴西却是实实在在的畅销，因为桑塔纳是他们当时*进的汽车。
最后饶斌做了选择，他说，中国真正需要的不是大奔模样，而是一款省油、廉价、安全且容易制造的车。
事实证明，他是对的。桑塔纳在接下来风靡了二十多年，成了中国国民*车。
因为没有技术和设备，*批桑塔纳只能是从德国进口零部件，回国组装生产。
中国从组装开始学习，再逐步由自己生产零部件替代， 其中，重要的零部件都要拿到德国去质检。
中德是两个性质不同的国家，企业在运作和管理上也截然不同，双方常常剑拔弩张，磨合成了*道难题。
方向盘的生产就是众多磨合中的一个例子，国内方向盘的测试指标只有6个，但桑塔纳的测试指标竟有100多个。面对一次次被退回的试制样品，中国人不得不怀疑德国人是不是故意刁难，类似的情况在喇叭事件得到了理解。
德国对喇叭的制造标准是按5万次，但对中方则要求10.5万次。中国工人心生怨怼，但实际上，这是汽车厂的领导根据国内情况要求的。毕竟当时一辆上海出租车一个月按喇叭次数就高达5万次。
磨合是痛苦的，成长却是喜悦的。最后经过双方努力，10万次的寿命真的达到了。
但最致命的问题还是：桑塔纳国产化进度十分缓慢。
中外合资两年后，上海大众生产了1万辆桑塔纳，成绩看似不错，但国产化率只有4%。
有笑话说，桑塔纳只有天线和轮胎可以在中国生产，其他都必须进口。当时的上海市长是朱镕基，他决定亲自抓桑塔纳国产化，放话不要瓜菜代，并要求所有产品必须100%合格。如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%，就关掉上海大众。
汽车零配件是汽车工业的根基，发展轿车工业应建立在我们自己生产的零部件基础上，如果仅靠组装，有什么意义？
轿车生产需要大量资金投入，但试制过程中，企业是没有任何效益的。
就如同栽树需要浇水，资金就是国产化中的“救命水”。去哪里找“水源”呢?
1987年，广东省要求订购500辆桑塔纳作为全运会用车。国家计划委员会批给上海大众 500 辆组装计划。
因为进口桑塔纳全套散件需要外汇，上海大众提出，每辆车要收一万美元的外汇额度，没有外汇额度就收3.4万人民币。
计委没预算，不同意，但上海大众本来就已被国产化拖得焦头烂额，哪里有能力出这笔外汇？没有钱就不给车。场面陷入了僵局。
关键时刻还是广东人聪明，让上海大众先把500辆车送过来，然后转卖给各单位、企业，让他们每家出1万外汇或者3.4万人民币，买到车的还得免费为全运会服务两个月。
当时市场上桑塔纳供不应求，很多单位乐意接受这样的条件。
上海人从“以车养车”中得到启发，每辆车此后加收2.8万作为国产化基金，到1994年共收了70多亿，这笔钱成了桑塔纳国产化的“救命钱”。
1992年，上海大众的日子渐渐好起来了，累计生产10万辆，国产化超过80%，产品供不应求。到1998年，已经量产100万辆。
桑塔纳国产化是中国现代轿车工业发展的基础，初步改变了我们与国外相差30年的落后局面。
上海大众之后，各地汽车厂也纷纷寻求外资合作，合资汽车品牌越来越多。
不久之后，吉利与奇瑞汽车两大中国民营自主汽车品牌，推出了自己的*辆车，
这与当时中国汽车零部件高标准的国产化带来的人才、技术溢出以及产业链的成熟，不可分割
而在1991年，最后一台上海牌轿车从上海汽车制造厂下线，造价高、配置低的上海牌轿车走到了消亡的边缘，这是一个象征性事件。一个问题被一些汽车人反复提起：我们真的用市场换到技术了吗？
所谓引入技术，如果只是拿到的只是一堆生产图纸，而不是开发设计能力。
说白了只是别人家的代工厂，形成的是“没有技术的工业化”。
2009年，中国第1000万辆汽车在长春一汽下线，当年中国汽车的产销均是全球*。
这其中，合资轿车的销量占到了70%以上。自主品牌轿车占轿车销售总量不到30%，这意味着，我们用市场换来的世界*其实含金量并不高，这是国外汽车品牌的盛宴，而并非我们的主场。时至今日，这一焦虑依然存在。
新能源是*的弯道超车机会，民企接过接力棒，与世界接轨
无论是从汽车普及，还是从技术突破的角度，中国，都必须要有更多的自主品牌。
尽管1987年的北戴河会议：确立了中国轿车产业规模化发展，并对轿车进入家庭打开了绿灯
但在很长一段时间里，整个汽车行业都被牢牢管控着，生产需要遵照严格的计划，一辆也不准多产。
稀有的属性，决定了汽车是财富与身份地位的代名词。
为了控制进口车对国内市场的冲击，进口车关税高达200%以上；而中外合资下的，类似桑塔纳这种，老百姓也买不起。
一辆桑塔纳2000，2000年的价格在十六七万元左右，什么概念呢？这一年北京市新楼盘销售均价不到六千元一平。两辆桑塔纳的价格就能够在北京买上一套房。
暴利可期的汽车产业让许多人蠢蠢欲动，李书福就是其中之一。
1997年，这个闯荡过摩托车行业的草根企业家突发奇想，宣布要造汽车。
当年中国的轿车定价大多在每辆10万元以上，李书福对标天津夏利，将1998年下线的*款吉利车——吉利豪情定价每辆5.8万元。
在这之前，轿车价格坚挺而上扬。吉利一出现，直接把上扬的涨价箭头一把拉下，让同行头痛不已。
然而李书福虽然在市场上看起来牛逼哄哄，在各大机关面前却战战兢兢。牌照，是他永远的痛。
当时的民营企业想拿汽车生产牌照，除非挂靠国有企业，除非把企业做成国家试点。李书福手上的牌照，是收购某监狱的下属汽车厂才拿到的，按严格规定只能生产卡车和两厢汽车。
根据国家的汽车产业政策，所有的资源及政策都向一汽、二汽及上汽集中，吉利获合法准生的概率非常渺茫。“如果失败的话，请给我一次失败的机会吧。”绝望之处，李书福喊出了这样的话。
2001年中国加入WTO。直到加入WTO前夕，吉利才成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。
民营资本造汽车*次得到了官方首肯。这一天距离1956年，新*辆自主生产的汽车下线已经过去了45年。
但当时的国内企业对加入WTO这件事情并没有那么乐观。他们普遍认为，中国加入WTO，大规模削减关税和贸易壁垒以后，有可能杀死小荷才露尖尖角的本土汽车。
可是事实是，中国汽车企业与跨国汽车企业在竞争中进步，成为入世后成长最快、受益*的行业。
同期，国内也产生了一大批自主品牌汽车企业，其中的佼佼者除了吉利，还有奇瑞、长城、比亚迪、江淮等等。
2010年，吉利收购沃尔沃交割仪 式在伦敦进行，开始通过组织架构来分享全球主流车企的核心技术。
这给国内汽车行业提供了新思路：从市场换技术到资本换技术。
有吉利首开先例，很多国内企业如长城等纷纷开始尝试整体收购欧美汽车资产的可能性。
自此，中国汽车工业全面进入了自主创新的阶段。经过十来年的裂变，自主品牌的市场占有率从原来不到5%，到今天几乎雄踞半壁江山。
然而一些自主品牌抄袭、山寨的行为，也常常被人诟病。由于研发一款车型需要上百人、周期长达三四年，经费高达数亿元。再者，合资品牌的车型深入人心，消费者的审美已经先入为主。
对于急需打开市场，却又是刚刚起步的自主品牌车企来说，很难不上赶着山寨这条“捷径”。2003年，奇瑞QQ因为抄袭雪佛兰乐驰而无法参加上海车展，但奇瑞QQ成了当时的国民神车；比亚迪早期也是个“丰田粉”，很长时间里摸着丰田过河，现在却从抄袭者转变成了被抄袭者。
中国造车有双福。前面讲了李书福，现在到王传福了。
而王传福是狂，入行时他说我们造车就像造玩具，很快的，一辆接着一辆。搞新能源汽车后，他说，我要用比亚迪的技术改变这个世界。
比亚迪的技术到底有没有改变世界，这个结论各位氪官心里自有定论。但新能源汽车改变了中国汽车产业倒是不假，它给了中国一个弯道超车的可能。
和内燃机汽车不同，电动车没有复杂的动力系统和传动系统，这给中国汽车工业提供了百年一遇的机会。
短短十几年，中国新能源汽车市场平地而起，成就了众多新能源车企和零部件企业。别的不说，以前我们造车，要去德国去日本采购零件，而现在，全世界的车企都得考虑来中国买电池。
这，就是产业话语权。
而新能源车赛道不仅仅是电气化，这只是上半场，下半场在于智能化，这才是最肥的那块肉，也是彻底取代燃油车的核心关键。
我们民族品牌汽车与国际品牌的竞争还在继续，毕竟消费者只会用脚投票，寻找*用、最适合自己的那款车。
但竞争，并不意味着封闭。汽车供应链的特质，是零部件特别多，上下游特别长，供应链遍布全世界。
中国70年造车往事，拿下这颗现代工业皇冠上的明珠的过程，也是我们融入世界，与世界对话，与世界谈判做生意的过程。中国的汽车工业终归要走向世界，但放心，我们如今也应该有实力应对更多挑战。
