华为不造车誓言的有效期，已经过去了一半。
2020年底，任正非签署《关于智能汽车部件业务管理的决议》，重申华为2018年发出的“不造车”规定，继续做智能网联汽车的增量部件提供商，并宣称，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
在文件末尾，管理者们加上了不造车宣言的有效期：三年。如今，600多天过去，《决议》距离过期还剩大约一年半。任正非迟早将面临抉择：“不造车”的约定，续还是不续？
虽然距离最终拍板为时尚早，但过往一年多，华为的态度转变清晰可见。
《决议》的发布时间是2020年11月；但从2021年起，华为就在不断尝试突破原先划定的Tier 1供应商的圈圈，在曲线造车的道路上越走越远。
一方面，它调整了管理条线，试图拉近汽车业务与消费者的距离。
就在《决议》发布同一天，华为调整智能汽车解决方案BU（事业部）的管辖关系，从主管企业产品、运营商、云计算等业务的ICT业务管理委员会，迁移至消费者业务管理委员会。后者掌门人是任正非爱将余承东。
几个月后，华为轮值董事长胡厚崑在年度业绩会上解释道，把造车合并到消费者业务，有助于把华为对于消费者业务的理解，以及在消费者领域的工业设计能力，更好地反映到汽车部件创新中。
这意味着，华为希望自己的汽车产品不仅满足车企需求，更要符合车主的口味和审美，尤其是要打动那些购买了华为产品的用户。这为华为越来越多地参与整车设计制造埋下伏笔。
另一方面，华为不再只把车企当成客户，更要让他们主动充当“试验田”。
华为牵手车企的历史悠久，2021年之后的焦点渐渐转移到整车制造上，已落地产品包括与小康合作的赛力斯SF5、问界M5/M7，与北汽合作的极狐阿尔法S HI版等，而长安、广汽、红旗、比亚迪、奇瑞、江淮等车企也传出类似消息。
这些车企与华为合作程度不一，但整体深度和广度不断提高。起初华为只是提供一些零部件，到后来提供智能座舱全栈解决方案、参与内外设计，甚至把终端零售能力都开放了，只差贴上华为logo。一番操作下来，怎样造车和卖车也就摸索得七七八八了。
酝酿良久后，华为造车箭在弦上。但它要回答一个核心问题：是自己造车，还是和别人一起造？
从过往举动来看，华为显然是试图施展群狼战术，通过不同层次的合作，把大大小小的车企都拉进华为造车家族，多点出击、全面覆盖；甚至还尝试做了聚合打车服务Petal出行，试图多一条卖车的路。
这套打法，与李书福的策略颇为相似。吉利旗下拥有吉利新能源、领克新能源、几何、极氪等多个子品牌，并推出了网约车服务曹操出行，还在近期将手机厂商魅族收归麾下，意欲构建“汽车-打车-手机”的车联网三角生态。
然而，吉利新能源车的销量固然不断增长，但与特斯拉、蔚小理、比亚迪等公司相比，李书福显然难称赢家。2021年，吉利新能源无论是整体还是单车销量均未能进入国内前十，产品力和关注度也和*车企差距明显。
吉利的反面是比亚迪。如果说李书福擅长“做大做全”，那么王传福擅长的就是“做精”。与产品众多的吉利相比，比亚迪主打“王朝”系列的三四款车型。尽管加上燃油车后的整体销量远不及吉利，但比亚迪去年卖掉58万辆新能源车，超过上汽和特斯拉排名国内*。
比亚迪与华为围绕手机代工合作多年，渊源颇深。王传福曾在去年6月的一场论坛上透露，“华为手机大部分都是我们造的”。
但随着华为手机业务遭受重挫，两家公司的合作重心开始向汽车业务转移，主要是华为向比亚迪输出解决方案。例如，比亚迪2020年7月推出旗舰轿车“汉”，由华为提供5G通信和HiCar车机互联功能，余承东出席发布会为之站台。
另有坊间传闻，两家公司正以高度保密的状态，筹谋合作推出一款主打高端市场的纯电SUV。经过手机和汽车软硬件业务的长期磨合，华为与比亚迪彼此熟悉、沟通顺畅，有利于深入合作，也让任正非近距离向王传福“取经”更加便捷。
在即将捅破窗户纸之际，任正非应当摸着“二福”过河，细致评估李书福和王传福的两种造车范式。
字母榜（ID: wujicaijing）认为，华为需要亲自下场，做出一款代表华为品牌、理念和技术实力的新车，而非靠其他车企代劳。这将决定华为造车的市场规模，华为消费者业务能否涅槃重生，乃至华为能否在新能源赛道真正占据一席之地。
任正非设下了华为“不造车”的框框，而操盘手余承东规划了三条由浅入深的路径。
7月7日，余承东在出席某汽车论坛时，重申华为的目标仍是帮助车企造好车，三种模式分别是零部件模式（Tier 1）、Huawei Inside模式（HI）和华为智选车模式。
通俗地讲，零部件模式就是华为把定制化零件卖给车企，比如各类电子元器件、车载雷达、摄像头等；HI模式更进一步，把华为与车有关的产品和技术能力——如智能座舱、电池电机系统等——整合打包，提供全栈智能汽车解决方案；智选车模式则是在HI模式基础上，输出华为在营销、销售等方面的综合能力。
余承东并未阐明这三种模式熟轻熟重。但从华为近两年的曲线造车历史来看，超越Tier 1阶段，经由HI过渡迈向智选车，是华为的主攻方向。
2021年4月上市的赛力斯SF5是华为合作造车的试水之作，也是余承东亲自掌管汽车业务后的*枪。但华为主要提供Drive One电驱动系统和Hi Car车机系统，基本停留在Tier 1供应商的角色；其余部分均由小康负责完成。
同一时间，华为与北汽合作的极狐阿尔法S HI版在上海车展亮相。与赛力斯SF5相比，华为在这款车上投入更大精力，为之配备基于鸿蒙系统的智能驾驶座舱，将其包装为“全球*搭载为HI全栈智能汽车解决方案的量产车”。
不过，极狐阿尔法S HI版经历4次跳票方才上市，却仍然只通过北汽和极狐的门店进行销售，华为仅仅提供了个别零售店进行展示。
直到2021年底，赛力斯发布问界M5，华为火力全开，智选车模式终于落地。
从技术参数来看，问界两款车型M5和M7享受了极狐的同等待遇，尤其是鸿蒙智能座舱，成为许多潜在消费者看重的关键卖点；而提车后换上华为Logo，也是许多车主的基本操作。
不过，能够在华为线下授权店销售，才是问界的*优势。本月初发布的M7*时间出现在了全国数百家华为店面，月底将开放试驾。
此外，一些店内销售人员在推介车型时，有意无意隐去小康、突出华为，尽可能提高新车的“含华量”。而华为尚未公开叫停这类行为，也没有澄清“华为汽车”之类的通俗叫法。
不过，问界并非华为*的“宠幸”对象。
按照余承东的计划，到2022年底，华为卖车门店将从如今的600家增至1000家，覆盖城市从109个增至150个。
面对如此庞大的销售网络，华为仅靠问界恐难以“吃饱”，增加更多品牌和车型实属情理之中。除了北汽、长安、红旗等老朋友外，就连比亚迪也和华为传出绯闻。
5月下旬，业内传闻华为正在与比亚迪合作，将于今年8月发布一款高端纯电SUV车型。两家公司随后回应称，并没有更多信息可以披露。
华为现在面临的问题是：智选车之后，下一步该怎么走？
在智选车模式下，华为和汽车主机厂越来越接近，具备了从产品设计、技术研发到品牌营销、销售服务的全链条能力，*的差异是车不是自己生产的。
问界M5取得成功后，从智选车模式出发，引入更多车企，尤其是设计制造能力更强的头部车企，与更多品牌合作推出更多细分车型，看上去将成为华为的自然选择。
但对于刚刚迈入造车门槛的华为而言，多点开花可能并非*选择。过去几年间秉持类似战略的吉利掌门人李书福，其经历可为余承东提供一些参照。
在燃油车时代，吉利做得风生水起，销量常年位居国内前六，甚至能够和一汽、上汽这样的大腕一较高下。它的技术、产品和销售能力并不差，品牌知名度也名列前茅。
然而，在车企电动化转型的浪潮中，吉利未能守住优势。目前，新能源车型在吉利总销量的占比不到20%，低于行业渗透率。
吉利没做好新能源，除了战略和执行力等方面的问题外，“散装”品牌导致资源分散、定位不清也是重要症结。
吉利的两大核心品牌是吉利和领克，分别有自己的新能源车型。从2019年起，吉利为了加码新能源赛道，先后成立了几何、极氪、睿蓝等子品牌，分别主攻不同的细分市场。
其中，起步最早的几何原本定位高端，吉利为之投入大量资源，甚至专门搭建销售网络和管理架构。然而，做了两年多，几何的表现差强人意，2021年只售出不到5万辆。
到了2021年4月，吉利又推出同样面向高端市场的极氪，几何则被调整为“大众市场”。但极氪2022年上半年仅交付不到2万辆，距离“2025年市占率全球前三、销量达65万辆”的目标相去甚远。
与此同时，吉利新能源的品牌膨胀仍在继续。2021年底，吉利与力帆合资成立新品牌睿蓝，主攻换电车型。今年前五个月，睿蓝累计销售1.2万辆，但这一成绩主要靠B端市场来实现。
在吉利的构想中，不同子品牌能够满足细分人群在不同场景下的差异化需求。然而，过于庞大复杂的产品线，不仅让消费者挑花了眼，也会加速消耗企业的资金和资源。2021年吉利没有一款新能源车型挤进国内销量前十名。
站在造车十字路口的华为，恰好和吉利新能源有几分相似。
从2021年至今，华为在一年半里合作推出赛力斯SF5、问界M5/M7和极狐阿尔法S HI版等三个品牌的四款车型。而根据汽车行业惯例，研发一款新车通常需要2~3年。
华为之所以能够跑得这么快，关键在于这些新车都是基于现有车型改造而来。例如，问界M5源自赛力斯SF5，而问界M7则基于东风风光ix7打造。
车圈“换皮”屡见不鲜，也并没有*的好坏。但对于志向高远的华为而言，以这种方式批量推出“新车”，多少显得有些仓促，在车身构造等方面也受到颇多限制。
可以预见，在智选车模式的加持下，如果华为沿着这条路走下去，其“子品牌”将愈发庞杂，每款产品的定位和定价也将千差万别。
这种行为惯性是华为征战汽车B端市场的延续。在寻求成为中国博世的过程中，华为与数十家主流车企达成程度不一的合作，结交了大半个中国汽车圈；那么在加码C端的时候，与老朋友们再续前缘，是一个十分自然的选择。
不过，吉利的经验表明，眼花缭乱的品牌和车型并不是灵丹妙药。华为要想真正在新能源赛道站稳脚跟，不能靠继续扩充“朋友圈”，而是要更加聚焦，亲手做出一款标杆爆款。
在造车之路上摸着石头过河的任正非，不应该学李书福，而应该在学一学比亚迪的王传福。
在Tier 1和HI模式下，华为的汽车业务已经与比亚迪有不少重叠之处。他们都以IDM（垂直整合制造，从设计制造到封装测试、销售一手包办）模式供给汽车零部件，而华为在部分领域更胜一筹。
以智能座舱为例，比亚迪很早就推出了智能座舱系统DiLink，但迟迟难以与车辆架构完全打通，相当于一个车内平板电脑；相比之下，华为鸿蒙智能座舱功能更加丰富和底层，与车辆和手机的连通性也要强得多。
不过，在车型规划方面，比亚迪有许多可供华为学习的地方。
目前，比亚迪的新能源车系主要是“王朝”系列，最新发布的“海洋”系列尚未起量。过去几年间，比亚迪将大多数营销资源投放在“王朝”车型，效果十分显著。
2021年，比亚迪新能源乘用车年销量超过59万辆，位居国内新能源车企*。作为对比，万众瞩目的特斯拉，去年在中国的销量也不过是31万辆。其中，比亚迪旗舰车型“汉”去年售出约12万辆，6次单月销量破万。
比亚迪的爆款战略，值得华为在销量爬坡阶段加以借鉴。而问界M5销量稳步增长，其实也反映出单一爆款的生命力；今年3、4月份，问界M5的销量为3000辆出头，今年5月为5000辆，7月升至7000辆。
但是，假如华为在智选车战略的指引下，不断为门店投放更多品牌的更多车辆，就有可能分流问界M5的潜在购买人群，进而危及爆款的成色。这也意味着，华为需要更多的耐心，审慎调控产品矩阵的扩张速度。
更加聚焦的造车哲学，也有助于破解华为汽车业务的扭亏难题。
7月初，余承东在一场活动上坦承，华为汽车业务一年花掉十几亿美元，是当前*的亏损业务。在他看来，汽车是一门“烧钱”和“难干”的生意，华为已直接投入7000人，间接投入超1万人。
但余承东没有挑明的是，华为汽车业务的亏损也有模式方面的原因。
在汽车B端市场，华为面临与博世等公司的激烈竞争，目标客户和营利空间相对有限；此外，正如余承东所言，传统车企和华为合作，需要分别招标和设计，“非常坑爹”、没有竞争力。有媒体此前报道，华为大部分零部件订单的利润点在2025年之后。
在B端，华为人在江湖，只能按照汽车圈规矩行事，继续沿着拓展客户、争夺订单的模式走下去。但在C端，华为的选择余地很大；未来亲自下场后，华为完全有机会改弦更张，用“专而精”取代“多而全”。
在造车领域，“专而精”的最直接好处是利润率的提高。
以特斯拉为例，它的上海超级工厂年产能高达50万辆，投产后只生产Model 3一款车型，后续拓展的Model Y，能够与Model 3共用75%零部件，本质上只是Model 3的小改款。这就为改善生产利润率奠定了基础。
财报也体现了这一点。2021年，特斯拉汽车业务的销售利润率为26.5%，远高于大众的18.7%和丰田的16.7%。
相比之下，华为今年*季度净利润率为4.3%，相比去年的11.1%大幅萎缩。另据媒体报道，华为的经销商们每卖出一辆车，利润约为6%，与行业平均水准相当。
在手机业务持续下滑的状况下，华为要想从根本上扭转危局、重新提振利润率，自己下场造车是必然之举。只有把车辆的设计生产和供应链握在自己手里，才能压缩中间环节成本，彻底改进财务模型；若只靠面向车企兜售电动和智能化零部件，终究只是小打小闹。
从更高层面来看，拥有强大品牌号召力和技术实力的华为，其实不应当仅仅把目标定在“中国的博世”。华为的未来固然要靠B端，但在C端重振旗鼓同样重要，大可不必因为手机业务遭受制裁而偏废。
具体到汽车业务，任正非应该摸着王传福过河，朝着“中国的丰田”而努力。在做出贴着华为logo的拳头车型后，华为才能算真正走出了手机业务崩塌的连锁效应，并在最热门赛道成为新的头号玩家。
