曾说“绝不造车”的华为，最近两年倒是在新能源汽车市场上热度不减，风头无两。似乎每次和华为合作的上市车企，都能成为媒体与资本关注的焦点。
除了最近大卖的小康问界外，与华为的合作“造车”的北汽蓝谷，也在在资本市场上收获了几次高度的关注。
此前有报道称，在2022年6月20日的北汽蓝谷业绩说明会上，就投资者“关于极狐阿尔法S是否进入华为销售渠道”的提问，北汽蓝谷副总经理樊京涛回应道：“公司与华为方面一直在积极推进中，但由于涉及保密协议等相关规定，目前暂时不能做具体的披露。”
同在6月中旬，极狐官微正式宣布，阿尔法S全新HI版将在今年7月开启面向全款及大定用户的交付，9月进入大批量交付期。
相比之下，前有赛力斯问界M5的大卖，后有问界M7的高度关注，小康股份市值更是大涨至千亿……极狐能否复制问界的商业奇迹，关键点也许就在极狐是否会进入到华为的销售渠道。从业绩会的回应来看，极狐官方是既没有否认，也没敢承认。
然而，在这个新能源汽车市场硝烟弥漫的6月底，有媒体报道说极狐阿尔法S全新HI版已经入驻华为销售渠道，并在北京银泰中心华为门店看到了和赛力斯问界M5放在一起的极狐阿尔法S车型。
同样的问题，在稍早前的5月7日极狐阿尔法S全新HI版上市发布媒体沟通会上，华为余承东就曾表示，极狐阿尔法S全新HI版车型的销售渠道主要基于极狐和北汽的营销网络和销售体系，“华为是协助，只提供部分零售店”。
可见极狐车型进入华为的销售渠道并非不可能，况且热销的问界M5已经证实了这样的零售渠道不但行得通，效果还很不错。
在迎来首批用户交付的7月，极狐能否复制问界的奇迹？北汽与华为“联手”的故事是怎样的？北汽蓝谷为何深陷净利巨亏的泥潭？
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华为“造车”的受益者
“我们的自动驾驶系统是当今世界最强的，没有之一。”一向能将牛皮吹成现实的华为余承东，在2022年5月北汽极狐阿尔法S全新HI版发布会现场放下这句“狠话”。
图 / 极狐阿尔法S全新HI版上市发布会
从极狐这款车的命名来看，既然说是“全新HI版”，那必定会有“老旧”版本车型。
2021年4月6日北汽极狐官宣，搭载华为自动驾驶技术的*智慧纯电轿车极狐阿尔法S将于4月17日在上海发布。发布会前一天（4月16日），一段世界*L4级的自动驾驶汽车的路测视频引爆全网。这款搭载了华为ADS自动驾驶技术的北汽极狐阿尔法S车型未发先火。
北汽联合华为“造车”的消息一出，北汽蓝谷在二级市场迎来资本的疯抢。股价也从2021年4月1日8.33元涨到了5月20日的19.20元，并创造了北汽蓝谷上市以来的历史最高位，短短50天累计涨幅超过了130%。
从时间来看，北汽与华为的合作“造车”要明显早于小康，但因合作深入程度的不同，北汽极狐华为车型的交付要晚于小康赛力斯。同时，因产品硬件的打磨和软件的适配需要时间，外加有小康的赛力斯SF5因准备不足而“夭折”在前，原计划2021年底交付的极狐阿尔法S华为HI版最终没能如愿。
前有小康赛力斯的挫败，后有极狐阿尔法的爽约，2021年底资本市场对华为的“造车”产生了诸多质疑，甚至还出现了极狐和华为分道扬镳的传闻。受这些消息的影响，曾因联合华为造车而备受资本追捧的北汽蓝谷和小康股份的股价均出现了加速下行。
直到2022年5月7日极狐阿尔法S全新HI版再次发布，才消除市场的质疑。北汽蓝谷的股价也从2022年4月27日的5.55元上升至6月28日的10.27元，两个月时间累计大涨85%。
虽然没有小康那么幸运，能借华为之力直接将市值从百亿冲上千亿，但从北汽蓝谷借壳上市以来的近四年时间看，有且仅有的两次股价大涨，均因与华为合作的极狐阿尔法车型发布有关。
「子弹财观」注意到，在极狐汽车的官网上有关同华为的合作造车，最早可以追溯到2017年9月北汽蓝谷和华为签署的战略合作协议。随后在2019年北汽蓝谷还曾联合华为共同设立了“1873戴维森创新实验室”。
而首次合作造车则是在2020年10月上市的极狐阿尔法T车型上，比今天上市的极狐阿尔法S全新华为版还要早上一年半，比小康赛力斯SF5上市也要早上半年时间。
可见，北汽蓝谷和华为的合作“交集”并非一时炒作，只是此前的合作造车没能引起资本市场上的波动。
当然，最主要的还是这种合作模式在传统企业面临着数字化转型的今天，已经是见怪不怪了，不仅北汽，广汽、上汽和东风等车企也均出现过类似的合作消息。但真正能直接带动市场情绪的还是华为走上一线助力车企的“造车”举动。
在这场华为“造车”的游戏中，小康股份是公认的受益者，北汽蓝谷又何尝不是？
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净利润巨亏的背后
7月5日，北汽蓝谷公布了6月产销量快报，数据显示2022年6月单月实现汽车产量1898辆，同比大增496.86%，单月汽车销量为3597辆，同比大增126.94%。前6个月累计实现汽车产量6082辆，同比大增181.97%，累计汽车销量17010辆，同比大增144.43%。
从单月或累计的产销数据来看，2022年上半年的北汽蓝谷有着亮眼的同比增速，也符合新能源汽车行业的井喷式发展现状。若不是上海疫情影响到了汽车的零部件供应，这个同比增速数据或许还能更好看。
但对比产销量来看，会发现北汽蓝谷上半年的汽车销量是产量的近三倍。尤其是三月销量是产量的5倍还要多，四月的销量更是产量的9倍还要多，这就显得极为怪异。
当前的新能源汽车市场整体而言还是处在一个供不应求的状态，汽车零售市场也就是我们所常见的“预售模式”——先支付定金下订单，然后通过订单的转化去排队等候交付。也就是说，汽车的产销量基本对等，才算合乎情理。
而北汽蓝谷给出的产销数据，则是出现销量数倍于产量。如此，*能解释得了的就是有库存的积压，多卖出的车型，多半都是之前生产的库存车。
顺着产销量的结构性偏差，「子弹财观」发现在过去五年半时间里，北汽蓝谷累计完成汽车产量26.02万辆，累计实现汽车销量48.09万辆。即便是在2019年产量只有4.43万辆的情况下，北汽蓝谷依然能交出年销售15.06万辆的业绩。
就在这颇为极端的2019年，北汽蓝谷似乎迎来了前所未有的挑战。2020年北汽蓝谷汽车产量同比大降70.17%，汽车销量同比大降82.79%。随着产销量的断崖式下降，北汽蓝谷的营收及利润也出现了急剧下滑。
「子弹财观」整理了近五年来的营收和净利润数据发现，2020年北汽蓝谷实现营业收入52.72亿元，同比大降77.65%，净利润亏损64.76亿元，而上年还能盈利3900万元，2017年到2019年三年平均净利润更是只有1533万元。
虽说北汽蓝谷造车“不赚钱”，但也不至于随着产销量的下滑带来净利润的巨额亏损。若说是近两年新上市了两款极狐阿尔法车型，因新车研发投入了大量的资金，进而导致的巨额亏损。这种说法浅看有一定道理，但终归也不能说是全对。
有新品牌和新车型上市不假，但从研发费用来看，近五年累计仅有29.90亿元，其中近两年的研发费用达21.81亿元，占五年总量的72.94%。即便是研发费用创新高的2021年也就12.08亿元，而在这一年仅极狐品牌就有阿尔法T和阿尔法S两款高端车型在售，以及正在打磨的极狐阿尔法S华为HI版。
如此，说是研发投入导致巨额亏损未免有些过于牵强。
最后，从研发费用和营业收入对比来看，2019年营收高达235.90亿元研发费用也才4.39亿元，而在上市前一年的2017年，营收有114.90亿元对应的研发费用仅1500万元。可见对于北汽蓝谷而言，研发上的投入和营收关系并不是很大，新产品研发拖累业绩似乎更是无稽之谈。
当旧车型已被淘汰，新车型尚未上路，中间的产品断代似乎才是北汽蓝谷巨额亏损的主要原因。
从2017年业绩*的时候看，研发投入也才1500万，这也说明了在2019年极狐品牌成立之前，北汽蓝谷新能源汽车做的是一门生意，而不是一个产品。主要依靠采购零部件加工去生产汽车，没什么技术投入，既不需要去竞争更大的市场，也不用争取用户的好口碑去树立品牌形象。
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失落的“贵族”
极狐品牌成立的2019年，似乎成了北汽蓝谷造车的一个分水岭。
在这之前北汽蓝谷已是连续六年稳居中国纯电动汽车*，2017年销超10万辆的北汽蓝谷甚至超过特斯拉*全球*，2018年销超15万辆的北汽蓝谷远高出比亚迪近五成。
高光之下，借壳上市的北汽蓝谷已算是当之无愧的“中国新能源汽车*股”了。
不过，北汽蓝谷生产的都是中低端的电动车型，且多半都流通到城市公共交通的营运车辆上。曾有媒体报道，说北汽蓝谷2018年营运车辆销售占比达70%，按照15.8万的年销量折算，这一年里北汽蓝谷仅营运车辆就和比亚迪电动车总销量不相上下。
在这之后的北汽蓝谷，却出现营收、利润以及销量均超七成的断崖式下跌，如今变成了年销3万都显得有些吃力的汽车品牌。可以说曾经有多绚烂夺目，现在就有多黯淡无光。
而今，北汽蓝谷似乎又进入到一个关键的节点，极狐通过自有渠道买车卖了两年销售情况的确不如人意。能否效仿小康的成功之道，借华为“造车”之力走上极狐品牌发展的快车道，似乎成为北汽团队的期望。
当前市场对极狐的关注点，似乎已经落在了能否复制问界AITO品牌的营销策略，能否搭上华为销售渠道的便车。
仅从极狐阿尔法S全新HI版车型来看，这款搭载了3颗激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达和4颗全景摄像头的华为ADS自动驾驶系统车型，仅凭这一点足以让问界M5和M7深感自愧不如。而问界所拥有的鸿蒙座舱，华为电驱，快充技术以及超长续航等卖点在极狐这款车型也都有出现。
这一点我们在此前的两篇文章中均有提到过。
客观地从产品上看，极狐车型没太大问题，综合性能及合作深度均要高出问界一个段位。至于今后能否像问界一样大卖，除了要看量产后的市场反馈，还得看华为是否会为其卖力“吆喝”。
