东南亚的电动汽车市场，上半年以来成为了炙手可热的“风口”。
中日韩和东南亚本土车企纷纷加码，把宝押在了这块待开发热土上。例如在国内一度面临停产危机的长城欧拉好猫，已悄悄出海东南亚。从去年下半年开始，欧拉好猫已在东南亚市场上销售，*站先选择了颇具政策优势的泰国。根据IT之家报道，去年10月欧拉好猫已在泰国开始预售，48小时内预售订单即超过了6000台。
经历“芯片减配”风波过后，近期又猛推高端电动车“芭蕾猫”的欧拉，为何能带着基础配置小型车在东南亚市场完成一场“墙内开花墙外香”？
除长城汽车之外，盯上东南亚电动汽车市场的中国车企还有哪些？应对林立的强劲对手，日韩车企和东南亚本土新能源车企又如何应对？
好猫迷倒泰国妹子
欧拉押宝东南亚
今年7月，长城汽车在国内和海外分别有两个大动作：
国内市场，欧拉老总董玉东在个人微博官宣“欧拉芭蕾猫”，这款“更爱女人的汽车”已于7月12日上市。但“芭蕾猫”明显更贵了，哪怕是*配置版本车的售价，也上扬到了19.3万元人民币。
而在东南亚市场，长城汽车带着“欧拉好猫”打进马来西亚，并于7月5日新开设了旗下马来西亚全资子公司，声称要“助力马来西亚的新能源汽车发展”。长城汽车东盟区域总裁张佳明也表示，这次长城汽车出海是希望“延续东盟新能源聚焦战略，坚持新能源、新智能、新体验”。
在刚刚搭建的长城（GWM）马来西亚的官网上，放出了“欧拉、哈弗、坦克”三款热销车型。尤其是欧拉，被赋予了“计划向马来西亚推出几款以复古未来主义和经典设计为特征的热销车型”的出海任务。
同样，在长城汽车泰国官网的主页上，一眼可见的也是欧拉好猫的巨大海报。可见欧拉好猫系列，也是长城汽车进军东南亚的主打车型之一。为了适应泰国女孩子们刚刚起步的新能源车需求，长城欧拉还几次降价，把售价降到了80万泰铢上下（约14万元人民币）左右。
一度被称为“国产神车”的长城，这两年在海外市场动作不少，在东南亚、俄罗斯、巴西都有布局。长城很早就开始了向泰国生产线转移的布局。早在2020年长城就收购了原属通用汽车的泰国罗勇府制造工厂，意在辐射马来西亚、越南、菲律宾、新加坡四个东南亚国家。
外界将之称为，先以泰国探路，后“Go With Malaysia（与马来西亚同行）”。
这么做的原因有三点，首先泰国和马来西亚是东南亚较为发达的两个国家，合计产值能占到东盟国家总产值的90%以上。根据东盟汽车联合会（AAF）2021数据，泰国、印度尼西亚和马来西亚是东南亚三大汽车国家，三者总产量占东盟总产值近93%。
其次这两个国家汽车产业较为发达，尤其是对新能源推广态度积极。根据Bangkok Post报道，今年6月开始泰国把纯电动车的税率从8%降低到了2%，每辆纯电车还有另外15万泰铢（约等于27000余元人民币）的购车补贴。
再加上刚刚传出的长城在印度市场审批不顺，对塔里岗工厂的收购交易多次延期后被迫中止的消息，此时如果能抓住东南亚纯电小型车的风口机遇期“再下一城”，对于长城汽车的出海显得更加重要。
本土VS外来
新造车势力混战
东南亚的纯电动车市场竞争，才刚刚拉开序幕。
根据东盟汽车联合会（AAF）数据，2021年东南亚的汽车总销量达到279万辆，同比增长14%。预计到2035年，东南亚的电动车销量将彻底超过燃油车，也就是说未来几年东南亚新能源车销量将会大幅增长。
近年来，泰国、越南、马来西亚、印尼、菲律宾等东南亚国家，为了推动国内新能源的发展，纷纷出台了各类优惠政策，例如推出购车补贴、铺开公共交通清洁能源、建设更多的充电桩网络等等。
典型如泰国政府出台了大力度的纯电动汽车补贴政策和降商品税；印尼政府试图利用自身的有色金属资源投入电池生产，设下了到2025年要让纯电动汽车占到其汽车总产量的20％的目标；菲律宾也在大力采购电动公交，出台了要求国内公共交通企业把自身旗下纯电车的比例提升到5%以上的规定。
随着清洁能源的全球性普及，和制造产业链向东南亚转移这两大趋势，各国新能源车企在东南亚“卷”起来成为一种必然。
除了长城汽车外，另一家在东南亚纯电动车市场占有率较高的中国车企是上汽通用。
6月1日，上汽在印尼发布了小型纯电动汽车的新车型，且计划年内即在当地展开生产，又与泰国*财团正大集团签订了投资生产MG的协议。为了抢占纯电车市场，近期上汽在泰国的4款纯电动车型全部降价，其中“名爵（MG）EP”已降价至76万泰铢（约14.4万元人民币）左右。
属于造车新势力的哪吒汽车，则在去年11月和泰国国家石油股份有限公司签署了战略合作框架协议，带着新车型亮相过东盟和泰国车展。今年3月的哪吒媒体沟通会上，其公关总监张洪汉表示2022年哪吒汽车的两大目标是“进城”和“出海”，而“出海”的主要方向就是“先南下东南亚，再西进欧洲”。
图源：哪吒CEO张勇微博
原本在东南亚市占率较高的日韩车企也在推纯电动汽车。根据路透社报道，韩国现代汽车与LG能源（LG Energy Solution）的东南亚电池合资工厂从去年四季度开始组建，目前在印尼的纯电车车间已经开始量产。
除了“外来户”，东南亚本土的新造车势力也在“狂飙”，VinFast就是典型例子。
越南*大房地产商潘日旺（Pham Nhat Vuong），在其地产集团VinGroup旗下建立了越南本土自主汽车品牌VinFast。公司在越南海防市拥有面积达到335公顷的工厂，且已实现了汽车量产，其主要供应商包括ABB、博世、麦格纳斯太尔、西门子等等。
VinFast主要发力的新能源车型是智能电动SUV，虽然说续航能力和智能化程度远远比不上特斯拉，甚至难敌国内造车新势力*梯队的蔚小理。但出于越南官方对本土品牌的支持和大力采购等因素，VinFast在电动SUV在刚刚起步的东南亚地区依然有不小竞争力。
抢滩热土
换个方向“外卷”
国产新能源车出海“外卷”，似乎已呈现出“*梯队上北欧，第二梯队下东南亚”的趋势。
以前，国内新能源车企出海总把欧洲尤其是北欧国家设为*站：蔚来、小鹏、比亚迪都曾经把挪威市场作为出海“必选项”。
一方面北欧国家电动车覆盖率极高，挪威鼓励新能源车，充电配套网络也很充分，导致当地有65%以上的新车都是电动车，因此新能源车品牌融入当地市场也更为顺畅。另一方面北欧居民收入、福利都相当可观，当地人中比较流行配置较高的电动SUV，以便装得下出门滑雪露营的装备。
而东南亚消费者对电动汽车的需求，却与北欧地区大相径庭。
现阶段，东南亚国家电动车覆盖率不高，马路上跑着的大多数还是日系燃油车。与欧洲国家相比，东南亚电动车配套设施更是十分欠缺，充电站网络搭建还在起步阶段。以泰国为例，根据《曼谷邮报》消息，截止去年年底泰国全国仅约有1000个充电站，这似乎将无意中购买电动汽车的消费者“拒之门外”。
此外东南亚居民的收入水平也无法与欧洲相比。根据越南国家统计局的数据，越南较为发达城市胡志明市的居民平均月薪，也不过才844万越南盾（约为2532元人民币）。这导致大多数东南亚消费者只想买价格更低的小型摩托车和低配版电动车。
多重原因下，电动汽车在东南亚仍面临不小挑战。去年印尼市场纯电动汽车的销售量总和也不过才700辆。
图源：彭博社
这样看来，东南亚电动汽车市场似乎弊端重重。但不应忽视的是，东南亚“电动汽车革命”从混动到纯电车的更新换代已经开始。根据咨询公司ABeam Consulting调查结果显示，虽然有四分之三的受访者认为泰国充电基础设施不足，但泰国消费者已经有明显兴趣转向电动车。
正是因为市场刚刚起步，这短暂的新能源市场空白期才显得尤为珍贵。对于本就处于新造车第二梯队的哪吒、难以盈利的长城欧拉低配系列，甚至对于国内车企奇瑞、东风、吉利和长安等推出的新能源车型来说，都是难得的出海新机会。
东南亚消费者对廉价小型车有着明显的消费偏好，对着眼纯电低配小型车出海的部分中国新能源车企来说，换个方向“外卷”可能也是件好事。
