“500万以内*的SUV”因为质量问题被卷入风口浪尖。
7月17日，据《央广网》报道，一辆理想L9的试驾车悬挂出现问题，车辆左前轮陷入车身当中，无法正常行驶，疑似车辆空气悬挂故障。
伴随这件事发酵的是理想公关的回复：其实是重庆的试驾车以90公里/小时的速度冲过一个超过20厘米的深坑，导致空簧内部的缓冲环破损。
这种说法随后就被专业人士反击。
7月18日，理想汽车给出了看似皆大欢喜的解决方案：将理想L9的空气弹簧（包含空气弹簧本体、空气泵、储气罐）质保方案提升到与三电系统相同的8年或16万公里，且二手车交易不影响质保的有效期。
对于正常行驶情况下大概只有5年寿命的空气悬架来说，理想以超出使用寿命的延保似乎打消了用户的疑虑，也让一部分下订的准车主放下顾虑，但是，这起事件背后所涉及的产品质量问题却并没有因此而打消。
有专业人士甚至直接指出理想“太扯了”。
测试事件过后，有重庆网友开始自发去找坑，究竟是坑的问题，还是空气悬架的问题？
以90公里/小时的速度冲过一个超过20厘米的深坑的工况真实存在吗？如果真的是这种情况，为什么轮胎没事，轮毂没有变形？
所谓试制件问题是否站得住脚？还是开发流程存在问题？
在包括造车新势力在内的中国品牌高端化进程中，推动国内空气悬架发展的过程中，类似这种空气弹簧的断裂问题，是否意味着在新造车企业在追求智能化、高端化的同时，存在着生产制造的短板？
空悬断裂究竟谁的锅？
从理想公关和理想汽车的回应来看，此次空气悬架问题主要在于行驶工况和试制件。
理想汽车的回应中提到，“因为供应问题，部分试驾车使用了试制阶段的缓冲环。试制版虽然满足安全标准，但遇到大冲击工况会偶发失效。”
理想汽车还表示，实际量产版的缓冲环强度是试制版的2.5倍，面对更大的冲击也不会有问题。
深谙汽车开发流程的原吉利研究院院长胡峥楠提出疑问：性能不一样的试制件为什么要制？TT（工装测试）、PP（小批量生产）、VP（样车确认）、MP（量产）各个阶段的样车应该是什么状态？开发流程和质量管理、PPAP（生产件批准程序）是否存在问题？
有汽车行业人士指出，量产车使用试制件并不合理，虽然不排除因为零部件供应问题和追赶上市进度出现这种可能，但是整车开发中，悬架等硬膜件的开发应该是已经经过装车验证的，而试制件与量产件存在较大差距的可能性本身也很小。
如果此次空气弹簧存断裂是发生在试制车而非量产车上，那么理想在将试制车拿到门店体验，是因为量产车不足，还是产品开发验证环节确实存在漏洞？
如果这辆车是在验证阶段出现的问题，那么公关的解释不断说得过去，验证阶段暴露出的种种问题也正是验证流程的一部分。而如果理想是以试制车代替量产车作为门店试驾车，所产生的安全隐患该如何处理？
很明显，理想因为公关回答漏洞而暴露的一系列问题，在后续回应中并没有再进一步解释。
而伴随的后续是，理想的空气弹簧供应商保隆科技作出了紧急回应，称并未收到任何关于质量投诉的问题。
据品驾查询，保隆科技于2012年就启动了空气弹簧产品的研制，2016年启动空气弹簧减振器产品线的研发，随着市场对于智能化产品的需求加大，2018年开始组建研发团队，进行ECAS主动悬架系统集成的攻关开发。2021年开始为一家新势力的产品交付做量产。
不过，回应指出的正是使用保隆科技空气弹簧的客户未收到任何关于空气弹簧产品失效的反馈，意思也很明显：用我们产品的客户还有很多，而且理想L9还未正式交付，或许这个锅还算不到人家头上。
与之而来的，自理想L9上市以来涉及到的产品问题的种种争议，理想汽车避重就轻、漏洞百出的回应，恰恰制造了很多本不应该存在的问题。
就在前几天，理想汽车创始人李想刚刚在微博上回应了关于悬架下摆臂涂层问题，其直接以房屋结构问题类比汽车结构问题，也引来一众专业人士对线。
有汽车行业人士告诉品驾，一般汽车企业并不会特意为悬架下摆臂做涂层，李想看似专业的回复，其实并没有进一步说明铝合金和铸铁在强度、轻量化等方面的区别。
国产供应链替代也不该背这个锅
此次理想空气悬挂翻车事件，与其之前的过度营销不无关系。
除了定位在500万以内*SUV、产品开发理念对标苹果等，理想一直在以所谓“*的产品定义能力”来进行产品传播。
对标苹果俨然成为理想营销的洗脑话术 图源：理想汽车公众号截图
这也让大众对理想L9的焦点一直放在座舱体验的部分。当所谓的自动驾驶全栈自研成为核心能力，智能座舱陷入算力内卷、体验创新的比拼时，在传统的生产制造环节，却开始渐渐被忽略。
据了解，理想L9空气弹簧供应商有三家，保隆科技、孔辉科技和威巴克，其中前两家都是中国本土供应商。
事实上，随着新造车、新能源汽车高端化开始，空气悬挂系统被包括蔚来、理想、极氪、岚图等先后应用起来，空气悬挂供应商的国产替代风潮也渐渐开始。
一位零部件行业人士告诉品驾，虽然市场上豪华品牌等60万以上车型会配备空气悬挂系统，并主要选用外资品牌的空气悬挂系统，不过随着造车新势力开始在30万、40万级车型上配置空气悬挂系统，也带动了本土供应商的崛起。包括长城、比亚迪等品牌也考虑在后续车型上配置空气悬挂系统。
空气悬架主要是由弹簧、减震器和连杆组成的系统，空气悬架通过改变悬架结构中气室的体积，来改变弹簧的长度，这样就可以达到调整离地距离，同时还可以调整软硬特性。
空气悬架系统不但能够通过过滤高频振动和噪音提高舒适性，并且可以调节车身高度，来提升操控性，而对于新能源汽车来说，空气悬架系统可以自动降低车身高度，以便减少风阻、提高续航。
所以，对于高端新能源汽车来说，无论是提升续航还是舒适度，空气悬挂已经成为一种新的内卷配置。作为能提升乘坐舒适性体验的一个系统，也让它成为豪华车型的一个标志性配置。
保隆科技曾介绍过，一套完整的空气悬架系统包括空气弹簧、空气压缩机、分配阀。空气压缩机和分配阀一般集成在一起，再加上升旋包和旋制，一般合称为空气单元ASU，以及控制器ECU，还传包括车身高度传感器和加速度传感器等传感器，加上储气罐和空气管路这几个关键的零部件来组成，一般空气悬架的还会配合电控减震器一起使用。
有供应商透露，像大陆和威巴克这样的外资供应商一套完整的空气悬架系统开发周期较长，一般在2年或者2年以上，但国内新造车企业在整车开发上都希望压缩在18个月左右，所以，他们更倾向拆散了采购，自己做系统集成，或者是在第三方工程服务公司的帮助下，把整个系统拆散发包定点。
空气悬挂看似提升了舒适性，但是如果调教不合适，会出现异响等问题，作为在奔驰S级、宝马7系、奥迪A8等车型上才标配的配置，BBA通常会有自己的调教方案。
有业内人士指出，新造车企业的系统集成和调教能力上，可能仍然与豪华品牌存在较大差距。
去年，蔚来曾出现客户投诉空气悬架异响，故障率高，以及维修成本高的问题，或许，对于在高端化路上看似顺风顺水的新造车企业来说，能够保住用户和口碑的方式并不是简单的延长质保，而是能够正面应对汽车生产制造过程中的种种问题。
