近日，有消息称特斯拉为了降低招聘成本，或将开发招聘软件，以降低对供应商的依赖。
连招聘软件都要自己开发的特斯拉，很符合“成本控制狂魔”马斯克全栈自研的行事作风，毕竟他是连火箭都自研自造的人，还有什么是不敢的呢？
全栈自研是工程开发领域的概念，指同一群工程师兼备客户端应用开发、服务器开发、产品设计与生产等全链条业务能力。
特斯拉就是通过全栈自研的模式，将电动汽车从产品设计到研发、生产，全链条独自包揽，并在2008年开拓性地推出*款智能电动双门敞篷跑车Roadster。
不过当时电动跑车的概念并没有被人接受，电动技术也并不成熟，Roadster一经上市就受到冷落，数年后即停产。
但特斯拉高端跑车、创新前卫的形象就此树立，其“高举高打、低位下探”的产品策略，也帮助平价车型迅速打开市场做好了铺垫。造车新势力在早期亦是跟随特斯拉，多数选择了全栈自研的路线。
时过境迁，新能源汽车已在中国生根多年，快速升温的赛道和急剧变化的外部环境，使得这个产业经历数轮打磨，产业链格局初现。
越来越多的中国车企，渴望成为下一个特斯拉。
但是在产业链日趋完备，车企与供应链通力降本增效的当下，全栈自研并不一定适用于当下中国车企。中国车企也不必执着成为下一个特斯拉。
全栈自研帮助特斯拉从0到1突出重围，但新能源汽车从1到100的漫漫长路，不再是一家特斯拉所能肩负，而是需要整个汽车产业通力合作。
中国也不需要第二个特斯拉，需要的是遍地生根、完善成熟的新能源汽车供应链体系，可以支撑中国成为新能源汽车的全球高地。
主机厂，不必执着全栈自研
在燃油车主导的汽车供应链中，主机厂稳居C位，拥有*的主导权。
作为汽车产业链条资源的集大成者，主机厂提出需求，由供应商来满足供给，这种模式始于上个世纪六十年代，并延续至今。美国安波福公司（由德尔福拆分而来），是目前全球自动驾驶技术供应商，其前身德尔福为通用汽车公司的零部件子公司，在剥离之后逐渐形成了规模优势；以灯具和电子仪器驰名的马瑞利，最初也是菲亚特-克莱斯勒的一家零部件公司，随着市场需求的扩大和自身业务的拓展，逐渐剥离和发展壮大。
追势科技联合创始人兼COO于萌萌认为，传统燃油车的轨迹，为新能源汽车的发展提供了很好的借鉴。
在新能源汽车技术、产业链尚未成熟的萌芽阶段，车企需要通过全栈自研来满足发展需要，但当个体需求逐渐成为行业共性需求，那么让专业的供应商批量为行业提供技术解决方案，则成为提升发展效率的*解。
于萌萌直言，现在国内有一些车企，无论软件还是芯片都想做自研，但即使真的耗了巨资，养了团队，技术水平上仍然很难跟专精的团队PK，难以具备成本优势。
她认为，Tier1存在的意义，就是集结车企所有的需求，去解决共性的问题，以最小的成本去获得*的产出。既然如此，为什么以特斯拉为代表的车企要选择全栈自研呢？
黑芝麻智能CMO首席营销官杨宇欣直言，特斯拉是以破局者、颠覆者的角色进入汽车行业中的，当时电动车市场发展还处在早期，很难在供应链方面获得支持。带头人马斯克的强势、执拗在特斯拉的发展过程中起到了至关重要的作用。
马斯克真正把产品做成了自己想要的样子，推动产品走向*，并经过市场验证，最终为行业所认可、接受。
特斯拉全栈自研看似酷炫，实则是马斯克的无奈之举。马斯克成为了智能电动汽车领域的开创者，特斯拉也成为了智能电动汽车供应链体系的引领者之一。
对今天的一些车企来说，全栈自研更多被视作一种构建行业壁垒的能力。
但在轻舟智航商务副总裁程修远看来，这个路线不一定适合所有车企。程修远告诉亿欧汽车，以自动驾驶为例，车企研发从零开始，若在比较复杂的城市场景中实现自动驾驶，至少需要花费3-4年、搭建上千人的团队来做。这个过程不仅投入成本巨大，还对车企软硬件整合落地的工程能力要求非常高，且只能在短期内获得有限的优势。
程修远认为，开放合作并不等于车企放弃核心竞争力，因为车企自研的部分会与合作部分共同构成车企最终的能力，其中“整合、定义产品”才是车企最重要的能力。归根结底，主机厂需要找准并夯实自己的位置。
供应商，不必拥有主动权
从传统燃油车时代到新能源汽车时代，最为重要的变化是：产品内核变了。
如今已经在业内形成共识的是，三电、自动驾驶等技术，一定是未来汽车的核心技术。但这些技术的核心还掌握在供应商的手中，所以主机厂与供应商的关系，从过去的主从关系，潜移默化地转向合作伙伴关系。产业链条合作性质的改变，一定程度使车企的心态发生了变化。
2011年，上汽集团设立全资子公司上海汽车集团股权投资有限公司，以汽车产业链科创投资为核心能力，助力上汽集团转型；2012年，北汽集团成立北汽产投，以新能源化、智能化两大主线为核心，通过资本运作、股权投资、创新孵化布局未来；广汽资本也在2013年顺势而生，用投资赋能出行。三大地方车企接连成立产业投资子公司，面向新能源、智能化进行布局。外界虽然无法准确揣测其心态，但掌握主动权依然是车企面向未来布局的核心要义。
近年来，各家车企也在孵化自己的供应商，比如蔚来分化出汽车智能化技术公司镁佳科技、长安汽车分化出梧桐车联、吉利分化出亿咖通科技等。
对此，曾在汽车行业从业近二十年，拥有主机厂相关经验的瀚薪科技COO徐欣认为，主机厂分化出供应商，并非主机厂刻意为之。供应商也有发展壮大、实现收益*化的诉求，这或是促使供应商渴望脱离主机厂羽翼的原因，加上资本的助推更催化了这些进程。
面对来势汹汹的主机厂，专注自动驾驶、动力电池等核心技术的企业该如何自处？
在于萌萌看来，产业的上下游应该是共创、协作的关系，商业上需要互惠互利，并不应当存在话语权的竞争。此外，车企在进行车型的生产和创新过程中，会为供应商提供建议和反馈，这些建议将促使供应商的核心技术发展迭代。
在多位业内人士看来，互惠互利凌驾于主动权之上。
程修远直言，在供应商与主机厂的合作过程中，话语权并不是单方面的，而是需要综合考虑用户需求、市场环境、技术先进性、落地成本等角度的需求。
他认为，如果主机厂在合作过程中存在顾虑，供应商就应该尽可能打消顾虑。比如供应商可以在双方合作条款中，体现更加合理的成本，更游刃有余的核心技术，以及后续持续迭代的能力等；而在供应商提供的软件中，兼容性、交互能力，以及可靠性，也是需要考虑的因素。
于萌萌告诉亿欧汽车，供应商在实际与车企合作过程中，流程和规范上还存在很多混乱的地方，比如车企与多家软件公司一起合作，就可能出现接口混乱，质量管控不到位的地方，这些都需要众方在实战中共同总结经验，摸索制定出规范的流程。说服车企跟供应商一起试错，同样是个大难题。
杨宇欣指出，政府的支持在这时就尤为重要。不过归根结底，供应商和车企为彼此带来的实际价值，才是决定合作能否顺利推进的核心。
共创，颠覆原有的供需关系
传统燃油车的零部件，以结构件、机械件为主，而新能源汽车的零部件则分布在电子、通讯，以及软件等领域。
燃油车3万个零部件，在新能源车上得到减负，20%-30%的发动机、传动相关部件被淘汰，取而代之的是1-200个电机、电池、电动刹车片相关零部件。
在于萌萌看来，这样的变化使汽车的核心竞争力，从过去的发动机转向三电和智能化。对于依靠发动机核心技术等蜚声全球的德国、美国等老牌汽车强国来说，未来将优势不再。但制造行业供应链全球化的趋势早已不可逆转。在新能源汽车时代，密集的电池、电机、电驱动以及软件供应商已经开始向亚洲，甚至是中国转移，下一代新能源汽车飓风的风眼，也将光临中国。于萌萌认为，在未来，中国有望诞生像德尔福、博世这样全球性的跨国Tier 1厂商。
谈及变化，新能源汽车时代涌入了算法、软件、智能化芯片等智能化的供应商。杨宇欣指出，这些都是传统汽车供应链中没有出现过的环节。
杨宇欣回顾，这些供应商大多来自TMT（科技、媒体、通讯）行业，也为汽车行业间接带来电子、软件行业，甚至互联网的基因，重塑汽车行业的工作方式、迭代速度，和思考问题的方式。
客观环境虽然趋好，但厂商夯实自身的技术实力，仍是把握时代红利的关键。程修远认为，新能源汽车智能化水平的提升，对车企和供应商双方都提出了新的诉求。
一方面，汽车整体智能化水平的提高，要求车企具有更高的技术整合能力；另一方面，供应商的解决方案需要具备更强的适配性，在未来或可形成赢者通吃的局面。
轻舟智航等诞生于新能源时代的新型供应商，工程落地的能力将至关重要。
程修远指出，技术公司必须对未来的需求有一定的前瞻性、预见性和可扩展性，要提前介入车辆的设计，跟车企共同去定义功能。这进一步导致了汽车生产分工边界的变化。以往等级森严、分工明确的汽车产业链正在变得模糊。
杨宇欣告诉亿欧汽车：“黑芝麻作为Tier 2芯片供应商，相比过去直接交付给Tier1，现在有时需要将方案同时给到主机厂和Tier1手中。”
车企也在成立自己的研究院，从事前沿技术的研究，车企需要跟Tier1、Tier2，甚至Tier3都有交流，共同讨论和制定新技术的标准。
“共创”颠覆原有的供需关系，正在成为新的合作模式。基于全球百年造车史，中国发展汽车制造业仍有迹可循，但进入新能源汽车时代，在没有东西可以借鉴的时候，中国车企唯有结合本土的需求去探索新的发展方向。这将影响全球汽车工业的发展进程，杨宇欣判断道。
结语
传统燃油车发展近百年，才形成一套全球公认的供应链合作体系。而新能源汽车完全摒弃掉燃油时代的发动机、底盘、变速器三大件，形成了全新的供应链体系，实属百年未有之变局。
庞大的工程和系统催生合作，而合作的基础则是信任和共同奔赴。全栈自研没朋友是真，这个领域也不需要第二个“啥事儿自己扛”的特斯拉。因此，主机厂不必执着于全栈自研，供应商也无需觊觎对技术的主动权。
因为只有各方舍弃自己利益*化的追逐，才能在长久的合作中获得共同利益*化。对于汽车产业供应链来说，合作的潜力必然大于单点突破。
这个行业也必然会是：一个人走得快，一群人走得远。
