高德打车刚被安全事件搞上头，华为和腾讯又一头扎了进来。
日前，有消息称，腾讯出行正在微信内测打车服务，用户可以通过微信“我的”-“服务”-“出行服务”或在微信小程序搜索“腾讯出行服务”进入，而就在这一消息之前，隔壁华为也推出了打车平台Petal出行。巧合的是，两者不约而同地选择了高德开创的聚合模式，而且进入的时间点也颇为耐人寻味。
算上之前的高德、百度、美团、携程和滴滴，腾讯和华为的入局，让网约车赛道越来越星光闪耀，但同时也让赛道越发拥挤，几大巨头争相进入的背后当然有着各自的考量，但赛道只有那么宽，能容纳的选手也总归有限，况且高德打车所暴露的弊端尚且没有得到解决，一拥而入的巨头们真的准备好了吗？
01、意在“地图”？
能够吸引如此多的巨头入场，说明网约车市场的前景依然被看好。
事实也的确如此，根据中国互联网络信息中心发布的数据显示，截至2021年12月，我国网约车用户规模达4.53亿，较2020年12月增长8733万，占网民整体的43.9%；同时，网约车监管信息交互平台6月份共收到订单信息63568.5万单，环比上升20.7%。这说明，用户与市场仍在快速增长
根据威尔森汽车智能决策发布的《2021出行行业市场洞察》报告，2025年中国网约车市场规模预期将达到4341亿元，2022-2025年中国网约车市场规模复合增速约为10%。
而更让巨头们窃喜的是，昔日的赛道霸主滴滴，已经被伤到了元气。至今年年初，滴滴仍掌控着网约车市占率*的位置，只不过，在网约车市场的份额从近九成掉至七成。
这对于腾讯而言绝非什么好消息，在腾讯的规划中，通过投资与流量优势，其已经将半条命交到了投资伙伴手里，而2021年滴滴事件却让腾讯在出行方面的半条命受到了威胁，因此，在事件发生后，腾讯曾短暂将出行九宫格的位置给了如褀出行，但随后又换回了滴滴。
然而，威胁始终没有解除，滴滴的份额在下降，监管限制也迟迟没有解除，长此以往腾讯意图打造的微信“衣食住行”大生态也必然出现缺口，而相比之下阿里、百度等老对手们却都早已依靠聚合模式在出行领域站稳了脚跟，这*是腾讯所不得不防之处。
而且，从更现实的角度来看，网约车市场也能为量大巨头带来可观的收入，以高德为例，作为头部聚合平台，它的收费标准约为乘客实付金额的9%~12%，其对接的SaaS服务商白龙马收取5%~7%。
但如果仅从这一角度来看，腾讯与华为的格局难免小了。
除了补齐生态、流量复用、赚点外快之外，腾讯与华为更大的野心应该在于面向新能源汽车和智能汽车的高精度地图甚至自动驾驶系统——一个关乎未来增量的庞大市场。
2021年，腾讯公司副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平就曾表示，“在汽车产业链价值重构背景下，腾讯明确自身定位，将专注所长三件事：“*，提供云、图为核心的‘数字基建’能力；第二，发挥‘以人为中心’的连接价值；第三，促进产业生态共创。”
显然，地图的作用非常重要。实际上，业界的一个共识是，高精地图是高级别自动驾驶（L3-L5）系统必备武器，它能获取车辆定位、道路情况及周边环境等信息，相当于为一辆汽车开启了上帝视角。
四维图新CEO程鹏说，“与导航地图整体三个月更新一次不同，高精度地图实时在线，以毫秒级的速度，识别时刻变化的路况信息，使车辆及时做出应对。”
另外，高精地图的成本非常之高。光是一辆搭载了大量激光雷达、高清摄像头等传感器的地图测绘车，就往往需要数百万元的成本。早在2015年，高德就一口气购置了五六辆造价800万的测绘车，组成了一支车队。
相对于庞大的国土面积，几辆测绘车显然不够用，现在，高德和百度的高精地图，只覆盖了全国的高速公路及城市快速路，也只能做到3个月更新一次。然而，这与无人驾驶所需要的动态（更新频率1秒/次）和半动态高精地图（频率1分钟/次）相去依然甚远。
但即便如此，百度依靠高精地图，依然成为了自动驾驶方面的引领者，据IDC咨询发布的2020年中国高精度地图解决方案市场份额报告，百度、四维图新和易图通位列市场份额前三位，分别为28.07%，21.61%和16.15%。就在今年年初，百度还与比亚迪、东风旗下岚图汽车等开展合作，为其提供人机共驾地图等服务。
在高德、百度双寡头面前，腾讯虽然一直都有地图业务，但早已远离头部阵营，华为的花瓣地图也只是限于自家使用，还远没形成气候。然而，两者都有成为智能汽车行业安卓的意图，因此，以网约车测绘、完善高精度地图就成为了两者共同的追求。
不过，相比较而言，华为的目标可能更纯粹。早在2019年刚刚受到制裁时，华为认为，华为云和汽车业务都有成为现金牛的潜力，尤其是汽车业务，其与华为的智能手机、智能穿戴以及鸿蒙系统匹配性相当之高，赛道上也尚未出现强势玩家，一切皆有可能。
因此，此次可以看到，Petal出行采用的地图数据正是来自华为旗下花瓣地图，虽然花瓣地图还未在国内市场上架，但和华为合作的AITO旗下的问界M5、M7搭载的也是花瓣地图。有业内人士分析称，华为推出Petal出行很有可能是为了给花瓣地图丰富使用场景，同时完善高精度地图。
以此来看，腾讯和华为切入出行业务无疑是一个*的选择，合作伙伴采用自家地图服务，富了地图生态、赚了外快，更重要的是用车载雷达、图像功能完成了高精度地图测绘。否则很难解释，两者为何在滴滴事件之后一年才进入打车领域，而不是像美团、高德一样，立即抓住了窗口期。
02、聚合约车的黄金时代
聚合模式的高潮要从滴滴被整顿开始，而开端则要追溯到2017年的高德。
那一年，高德地图诞生了一个朴素的想法：把打车功能放到高德上为用户服务，行不行？高德地图副总裁王桂馨接受媒体采访时表示，对于打车业务来说，有两个功能不可或缺，一是地图，一是支付。滴滴、快的、神州专车、曹操出行最早的出行解决方案，是由高德提供了定位和导航，“我们很朴素的找到合作伙伴说把服务放在高德上，这是业务出现的原点。”
聚合模式刚刚诞生时，就连王桂馨和高德总裁刘振飞自己都没有想到这一模式会火起来，“我们自己也很意外，早期没有任何规划，只是基于用户的需求实现的一个产品功能，没有想到后面的聚合模式。”
但就是这样一个不经意的想法和功能实现，却在随后几年里搅动了整个网约车市场。
随着越来越多的网约车平台接入，高德的聚合模式迅速成长。去年7月初，滴滴出行全系列应用下架，据媒体报道，2019年7月，滴滴的国内日单量在2400万单左右，高德日单量70万单，美团为40~50万单；到了2021年8月，滴滴日均单量减少至 2000万左右，，美团翻了3倍，约为120 万，高德日单量暴涨7倍多，约500 万。
显然，在新开辟的聚合模式中，高德成了*的赢家，而能“赢”的关键就在于高德为滴滴之外的小平台们带来了其最需要的流量，同时也给用户带来价值。最初，高德打车刚刚上线时滴滴曾热情接入，但作为赛道的超级玩家，滴滴很快发现在高德打车平台上，自己有的高德都有，而自己没有的，高德还有。
高德的流量注入和数据、风控、支付、金融等多方面的功能支持，让很多长尾网约车平台降低了获客门槛，平台们起码不再为流量犯愁，只需要考虑司机和乘客的问题即可。有了不亚于滴滴的流量，其他小网约车平台与滴滴享有相同的接单机会，这直接导致了原本属于滴滴的市场份额，被高德平台上的长尾网约车平台抢走。
也就是说，在这一模式里，除了滴滴之外，高德、第三方平台和乘客都是获益者，尤其是高德，非常轻的资产，却撬动了规模庞大的网约车市场和可观的佣金收入，可谓一举多得。但另一边，这样的模式也存在着壁垒不够坚实的问题，其他拥有流量和技术的玩家也同样有能力入局。
2021年滴滴事件之后，像T3出行这样的次头部企业决定以007的工作方式战斗40天，来抓住滴滴给予的窗口期。长期被滴滴压制的底部网约车平台们也同样迎来了春天，据网约车监管信息交互平台统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加3家；各地共发放网约车驾驶员证453.0万本、车辆运输证183.7万本，环比分别增长3.1%、4.3%。
网约车平台的爆发，带来了运力资源和聚合模式的进一步上行。高德首次尝鲜之后，目前已接入100余家网约车平台，滴滴、百度、携程、美团则紧随其后，甚至是吉利等玩家也纷纷下场搞聚合，一时间赛道里巨头云集，而手握流量与技术的腾讯和华为，则是最新的玩家。
实际上，华为可能还算新手，但腾讯却并不能算“全新”。早在2020年，微信九宫格就上线了出行服务入口，主要向用户提供车主服务、驾车导航及公交规划内容。两个月前，腾讯静悄悄的发布了打车业务，而相关公告的宣传配图仍然强调，出行服务以服务车主为主。
很明显，新入局的腾讯在出行服务上异常低调和谨慎。对比高德动辄100余家的第三方平台，目前腾讯打车服务仅支持北京、上海、广州、深圳等地区，以北京为例，腾讯出行可为用户提供经济型、优选型、舒适型三种服务，其中经济型和舒适型由曹操出行、阳光出行、首汽出行提供服务，优选型的出行服务商是阳光出行，用户可以勾选多个服务商同时呼叫网约车服务。
而华为则更为谨慎，目前仅支持北京、深圳、南京三座城市，只接入了首汽约车和神州专车两种选择，在车型上提供经济型、舒适性、商务6座、豪华型四种选择。
两大巨头以聚合模式入局网约车市场已成定局，而无论其技术水平、资源能力，还是流量基础等硬性指标，两者都有能力与其他巨头实现同台竞技，虽然入局时间稍晚，但从纸面实力而言，两者*有机会从市场中分得一块蛋糕。
03、搅动网约车江湖
值得玩味的是，华为与腾讯先后传出了开启聚合出行服务消息之际，恰恰是在高德打车被吹上舆论风口之时，不知是有意还是无意，但从客观上来说，高德打车的确成了被对比的那一个，相信其也感受到了威胁。
因为从本质上来说，长尾网约车之所以愿意加入高德之类的聚合平台，主要是因为其需要借助聚合平台流量优势。从市场竞争角度来看，加入高德这类聚合平台的网约车企业已经众多且不断增加，而聚合平台在用户打车时推荐顺序一般为低价优先，用户也可以自己手动选择价格区间。价格越低，被用户“选中”的机会越大，“价低者得”可能成为未来聚合打车平台的常态。
而这样的现实也就决定了，第三方网约车平台一方面对流量极度渴求，对聚合平台的忠诚度却并不高；另一方面，持续的价格战让小平台们只能从司机和车辆上挤压利润，而这无疑将带来严重的合规问题。
比如最近出事的有象约车，如果没有高德的流量带飞，相信多数人这辈子很可能都不会与“有象约车”产生交集，然而，在高德的流量平台上，低价竞争让有象约车就有了生存空间。
而早在2021年7月份，高德打车现在所面临的合规问题就已经开始量变的过程，彼时，有大量打车用户流向高德打车，但与此同时，高德打车的相关用户投诉事件也出现暴增。据黑猫投诉统计，当年7月，高德打车投诉环比增加168%，同比暴增1131%。
也是在此次高德打车事件之前，中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林就曾表示，在原本的网约车模式下，一旦产生纠纷或争议，首先被追责的就是平台，在“聚合模式”下，平台如何保证第三方车辆的安全、发生事故后的追责对象是平台还是第三方、用户会不会变成“被踢来踢去的皮球”等都有待明确，“除了解决运力紧张以外，网约车该有的问题，聚合模式或许并不会少，搞不好由于‘多边’而令问题更为复杂化。”
因此，针对高德所暴露的合规问题，腾讯和华为采取了相对谨慎的市场切入策略，在接入平台上选择了更有实力的首汽约车、神州约车等合作伙伴，这显然是一个明智的选择。以高德事件为衬托，华为、腾讯与高德、百度、美团们的口碑将产生对比和分化，这是后者所不得不面临的担忧。
如此谨慎的态度也必然让华为、腾讯在业务扩展速度和广度上受到限制。
不过，就腾讯和华为而言，这似乎也并不是什么大问题，毕竟前者拥有国内首屈一指的微信流量池，只需要花时间培养用户的消费习惯即可；而华为，则在国内互联网市场拥有极高的号召力，高端手机、智能设备、智能汽车、鸿蒙系统等产品的成功即是明证。
需要指出的是，虽然腾讯、华为赛道相同，推出时间近似，但两者的发展方向可能会存在差异。比如，腾讯作为流量*，其曾经在滴滴烧钱称霸之路上给予关键支持，要钱给钱、要流量给流量，在未来的发展中其很有可能继续扮演支持者的角色，通过流量+投资的形式来绑定更多合作伙伴，与高德打车平台上的足部平台形成相对优势。
华为的目标可能更偏向于汽车本身，以Petal出行此次接入的神州专车为例，它的车源来自神州租车，而后者一直是国内*的单一汽车采购商，高峰期的年购车成本高达数十亿元。通过与神州专车合作，华为有机会为问界和合作伙伴们匹配更多销售场景。
但无论哪一个方向，华为与腾讯都是瞄准了高德及背后的聚合模式而来，目标都是分网约车的蛋糕，来支持自身的业务生态。这种态势之下，就连第三方平台滴滴也难以置身事外，接下来，就看滴滴与聚合玩家们如何应对了，网约车江湖一轮新的腥风血雨，已经在所难免。
