通常情况是，前期钻空子有多爽，后期结局就会有多凄凉。
上个月，自称“制造工艺比肩德国工业4.0”的长江汽车，经历了长达12年的亏损，留下了还不完的烂账，终于被法院批准破产重整。
曾经短短一年的时间，长江汽车的创始人曹忠65次成为被执行人。
奇怪的是，长江汽车并不是“杂牌军”，甚至有着无数令同行眼红的背景：
论资金，背后的金主是占据15年华人首富的李嘉诚。
谈背景，全国除了北汽新能源，它第二个拿到造车资质。
比产能，号称打造了亚洲*的新能源汽车工厂。
如今在爱企查中显示，长江汽车涉及的法律诉讼高达190项、限制消费令131项。
在长江汽车破产之后，也撕开了行业的遮羞布。
薅羊毛骗补的“*操作”，终于露出了马脚。
*个致命伤：
拿风口当核心技术
长江汽车给外界的*印象，就是壕。
人人都知道新能源是风口，但在这么多新能源品牌中，长江汽车是最敢狠下血本的追风少年。
一般的汽车品牌，都是集中兵力，发布一款车。
但长江汽车的胃口相当大。
在2016年，长江汽车宣布进军新能源时，一口气公布了四款车型——奕阁，奕胜，益众和逸酷。
除了常规的SUV，其余三款分别是商务车、公交和中巴客车，大手一挥就要抢占四条跑道。
创始人曹忠喊出“商乘并举”的口号，还跟外界承诺，2018年商用车就可能实现盈利，2019年下半年将量产乘用车。
在2018年北京车展上，就发布了三款概念车，同时展出六款乘用车。
接着，长江汽车又开始在全国圈地建厂。
先迅速在杭州拿下了1150亩土地开始建新厂，在正式投产时对外放话，一期年产能10万辆，二期年产能30万辆。
又来到了距离杭州1600公里的贵州，开疆辟土。
2017年，五龙电动车通过长江汽车在佛山投资，生产电动与氢燃料电池汽车。
2018年，长江汽车与南海区政府正式签订项目投资协议，涉及金额120亿，项目占比1000多亩，计划在2019年实现投产。
只用了两年多时间，长江汽车在全国各地布局制造基地，杭州、昆明、贵州、烟台...粗略估算的累计产能就有60万辆之巨。
就连建厂，也处处透露着不差钱的豪气。
刀哥发现，长江汽车除了建厂造车，还在北京、上海建立研发中心；在天津、辽宁建立动力电池生产基地；在重庆建立电池材料生产基地等项目。
甚至冲出亚洲，把生产基地建在了美国。
那时的长江汽车，被外界寄予厚望，看着架势，有望成为世界10大汽车品牌的企业。
但事实上，造势越大，结果越尴尬。
无论是乘用车、物流车、客车和专用车，四个方向几乎都是竹篮打水一场空，没生产出一款车型。
第二个致命伤：
拿资质当救命符
长江汽车犯下的第二个致命错误，也是过去他最骄傲的一张底牌：
造车资质。
毕竟当年手握“双资质”的新能源汽车企业并不多，当年理想没有，蔚来没有，小鹏更没有。
这件天大的好事儿，偏偏就落在了长江汽车头上。
因为长江汽车跟互联网车企*的区别，就是根正苗红，身世可以追溯到1954年说起。
当时新中国成立初期，国内工业体系一片荒芜。
为了圆造车梦，国内各地都陆续建厂，而杭州就有一家建设部特批的客车定点生产企业——杭州公交客车厂。
杭州公交客车厂不仅是建设部系统内规模*、最早研发制造底盘的国产基地，甚至早就涉及了电车底盘制造，称之为“国内试水电车的*人”。
可到了90年代中后期，却濒临停产，被称为“僵尸车厂”。
就这样拖到2013年，眼看着要被“淘汰”，企业资质自然也将回收。
五龙集团从天而降，宣布斥巨资重组长江品牌，收购并成立长江汽车。
愿意花钱拯救这个烂摊子，最核心的原因，就是长江汽车的生产资质。
因为从1997年起，我国基本上就已经不再批准造车资质，也就是说，后面再有资本想入场，只能靠并购从前那些企业才能“一起玩”。
随后，长江汽车成为了全国第二个拿到国家双资质认证的企业，仅次于北汽新能源。
这个杀手锏，直接吸引了两位大佬为长江汽车站台。
一位是时任沃尔沃中国CEO童志远，突然离职，加入了名不见经传的长江汽车，当时的跳槽震惊了传统汽车与新能源汽车圈。
另一位大佬是首富李嘉诚，成为了五龙集团的股东，前前后后投了51亿。
一个出钱，一个出力，不遗余力的力捧长江汽车。
在新能源造车如火如荼之时，长江汽车人数一度突破千人，让无数车企眼红。
长江汽车拥有了制造新能源汽车的所有条件：资金、技术和资质。
如今活下来的蔚来、理想、小鹏，统统都是靠找有资质的车企代工生产交付，而长江汽车却可以早早就拿到资质。
但长江汽车却错把资质当成了“摆烂” 的资本。
第三个致命伤：
拿补贴当生存红利
长江汽车的破产，内部的人才是真正的恨铁不成钢。
前员工直言， “长江汽车，一开始就是奔着政府补贴去的。”
早在2018年，长江汽车负责人也直指，是新能源补贴的退坡，让公司资金流开始断裂，导致了长江如今的困境。
的确，为了鼓励新能源车型的发展，国家曾经给出了相当大补贴支持。
就为了促进电动车的发展，从 2015 到 2017 短短两年内，整个新能源汽车行业的补贴总额超过 3000 亿。
除了中央财政以外，还有地方1：1的配套补贴额度，一辆6-8米纯电动中巴车最多可获得60万元的补贴。
然而，哪里有补贴，哪里就有骗补。
骗补到底怎么骗？
举个“常规操作”，如果一辆车的造车成本仅需6万元，而国家政策补10万元，企业把车造出来，不用考虑销量，卖不掉就成立公司，自己解决。
左手倒右手，就能赚到4万差价。
然后，拆了电池送回去继续生产，再拿10万补贴，反复骗补。
中汽协官方数据显示，2015年新能源汽车销量一共才33万辆，也就是说，每4辆车就有一辆骗补。
最疯狂的是2016年，当国家对全行业的93家企业骗补情况进行排查。竟然发现，骗取补贴的高达72家，骗补车将近8万，涉及金额将近93亿。
造一辆车，能骗补12万，简直是风口下的暴富密码。
重庆的老牌企业力帆汽车，就没抗住这个诱惑，被曝出了骗补1个亿的丑闻。
但2018年，新能源汽车补贴标准一下子提高。
2019年，新能源补贴又大幅退坡，比如，续航里程在250公里以下的纯电动汽车，不再享受中央补贴。
眼见着被当成“韭菜”割，李嘉诚选择了撤退。
2016年，李嘉诚先后降低其在五龙电动车的持股，直至近乎清仓；而在2019年，李嘉诚更是直接向香港法庭提请曹忠破产，要求曹忠偿还11.9亿港元的欠款。
为改善经营状况，陷入困境的长江汽车打出手中最后一张牌——“双资质”开启自救。
在破产前夕，长江汽车沦为代工，为一直蹭特斯拉热度的零跑汽车，当上打工仔。
但零跑汽车恐怕自身都难保，创业之前，创始人朱江明自曝根本不懂车。
“2015年我刚想做汽车的时候，真不知道汽车有哪些专业，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”
结 语：
风口的消耗是有限度的。
细数长江汽车10年，没人会说“时运不济”，因为整个造车逻辑都充斥着投机。
2016年4月纯电轿车逸酷发布，但时至今日，仍然未能实现上市交付。
造出这样的雷人神车，是审美不行，技术不够，还是没有能力？
从如此奇葩的印花上就可以得知——比起闷头做产品，风口下的红利更重要，也更唾手可得。
但即使国家不采取措施，随着市场上的自然竞争法则，用户也会很快清醒。
当薅羊毛薅到国家头上时，就已经离破产不远了。
