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20世纪初的一天，福特汽车的创始人亨利·福特在参观芝加哥的一家屠宰场时，深受启发。
活生生的肉牛被送进屠宰场的流水线后，经过一系列宰杀分割，从终端出来已是一块块新鲜的牛肉。
而且整个工厂内的工人，每个人只负责其中一个步骤，效率极高。
别人看到的是机械化的宰杀过程，亨利·福特看到的却是一种全新的汽车生产模式。他联想到如果能将这套模式复制到自己的汽车厂，那将会解决困扰自己多年的效率和成本问题。
当时全世界的汽车生产厂商已经普及了装配线（Assembly line）模式，效率虽好于纯手工模式，但工人依然需要在不同工序车间走动。福特汽车也不例外。
事实上，相比竞争对手动辄数千美元的售价，福特生产的T型车最初售价只有850美元，已经很便宜了。
可福特并不满足，为了迎合市场需求，他始终在寻找提升效率的办法。
受到屠宰场之行的启发，福特回去便开始研究更高效的生产模式。
1913年，福特汽车的底特律工厂采用了著名的“流水线”（moving assembly line）生产模式，将原来装配线改造成用传送带驱动。工人只需负责单一的工序，做完之后产品随传送带进入下个工序，直至汽车装配完成。
流水生产线的问世简化了福特T型车的组装流程，将原来涉及3000个组装部件的工序简化为84道工序。
流水线出现之前，福特汽车的年产量只有10000辆，而流水线出现后的1913-1914年间，福特就生产了24.83万辆汽车，每天生产近800辆，平均每36秒生产1辆汽车。
到1920年，福特汽车的年产量已经突破1000000辆，堪称奇迹。
由于生产效率实在太快，甚至还出现了福特汽车下线后，油漆都还没干的尴尬局面。
快速高效的生产流程也降低了成本，T型车的售价直接降到290美元，比买部马车还便宜。
按照福特工厂的日薪5美元/8小时计算，普通工人不到半年就能买一辆T型车。
产量激增，人手也不够了。在比同行平均高两倍的诱惑下，大批美国人哼着“到底特律去”的歌谣来到福特汽车厂。
有了标准化的流水作业模式，任何人不分工种、年龄，只要培训合格就能立即上岗作业，而且效率不输于传统熟练工，这意味着曾经只有技术人员才能造汽车的历史被彻底颠覆。
福特生产线出现的意义不仅是让美国人买得起汽车，关键是使包括汽车在内的各种工业产品生产都能得以标准化、批量化，这极大促进了美国整个工业体系的完善和发展。
汽车工业的快速崛起带动了美国整个工业产值的提升，身处*次世界大战中的美国靠卖*产品不仅腰包鼓了起来，更由此成为世界*工业强国，工业产值占到世界总产值的38%。
遗憾的是，对产量的*追求，使福特T型车也不断出现质量问题，甚至每10辆中就有一辆会出现车门打不开的问题。
同时，铺天盖地的T型车也让美国人有些“审美疲劳”，过于单调的车型也让人们吐槽“为什么T型车像情人？因为你不想在街上被看到和它在一起。”
如此背景下，终于让其他竞争对手看到了机会。
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就在福特T型车一辆接一辆下线时，凯迪拉克创始人利兰研发出装配了V8发动机的type 51，浑厚的机器轰鸣声征服了不差钱的消费者，也开启了美国大排量车的时代。
凯迪拉克从创业初期就将目标放在汽车品质和加工精度上，彼时其拥有着全世界最为先进的汽车生产设备。
1908年，为了应对竞争，凯迪拉克与新创建的通用汽车完成了合并，成为同时拥有凯迪拉克、别克、庞蒂克、奥兹莫比尔、雪佛兰五款品牌的通用汽车公司。
通用的前身其实是别克汽车公司，由戴维·别克在1907年成立，后卖给了美国*的马车制造商——威廉·杜兰特。
可惜新组建的通用未能将品牌整合成功，加上扩张迅速以及借贷经营，销售始终不佳，汽车市场几乎都被疯狂输出的福特垄断。
那时的美国车主有个段子，“努力超过一辆福特车没有用，因为前面总还会有一辆福特车”，由此可见福特汽车惊人的销量。
1920年，福特在美国汽车市场占有率超过60%，通用仅为12%，沦为市场“看客”。
通用总裁威廉·杜兰特做人比较强势。如果说强势能带来效益也就罢了，可偏偏通用在福特的碾压下毫无还手之力，内部的矛盾不断激化。
1920年，在与威廉·杜兰特大吵一通后，副总裁沃尔特·克莱斯勒离开通用，加入威力斯-欧弗兰特（Willys-Overland）公司担任执行副总裁，随后又被马克斯威尔-查默斯（Maxwell-chalmers）汽车公司聘请。
克莱斯勒能连续被两家汽车公司看中，是因为他素有“公司的医生”美誉，不仅在机械制造上*天赋，更在公司管理上很有章法。
1924年，克莱斯勒在企业内部进行了一系列大刀阔斧改革后，推出了“克莱斯勒6号”汽车。这是一款采用3.3升六缸发动机，最高时速可达每小时110公里，性能远超同类车型的新型汽车。
“克莱斯勒6号”投入市场后便受到消费者追捧，也鼓舞了克莱斯勒，他随即将马克斯威尔公司重组并更名为克莱斯勒汽车公司。
1927年，克莱斯勒先后推出了“50系列”、“60系列”、“70系列”和“80帝王”，紧接着又收购“道奇兄弟公司”（Dodge），并在全美发展了近4000家经销商，开始与福特、通用分庭抗礼。
同年，随着福特第1500万辆T型车下线，这款开启美国汽车时代的经典车型正式谢幕。
物美价廉的T型车也帮助亨利·福特实现了当初“让每个普通人都拥有汽车”的梦想。
这边克莱斯勒和福特风光独好，曾经苦苦挣扎的通用正在新的*带领下，开启了逆袭之路。
克莱斯勒离开不久，威廉·杜兰特也被迫从通用黯然离职，接任他的是副总裁阿尔弗雷德·斯隆。
面对当时一盘散沙的状态，斯隆首先将通用改组为五家不同类型的生产企业，用以满足差异化的市场需求。
分而治之的模式使通用旗下每家汽车公司，生产上灵活机动，管理上高度集中，彼此还能紧密协作。
彼时，福特由于庞大的市场占有率变得有些傲慢，面对消费者日益增长的需求，依然只专注生产黑色T型车。
斯隆则抓住机会，鼓励旗下各汽车公司设计出符合不同购买力人群需求的车型，还主动更换颜色来迎合市场。
同时，斯隆坚持品质不降价，对于买不起新车的消费者，推出如旧车抵扣、与金融机构合作分期付款等创新模式，有力保障和促进了新车销售。
在他接任后仅三年时间，通用便扭亏为盈，股价也随着乐观的经济形势不断上涨。
阿尔弗雷德·斯隆*贡献不只是让通用快速翻身，更是开创了当今管理学的三要素：分权管理、财务控制和灵活市场应对策略。
自他之后，通用始终秉持这些管理原则至今。
那时期的美国汽车工业远不止福特、通用、克莱斯勒这些汽车巨头，在旺盛的汽车需求环境下，依然有不少汽车企业过着“小而美”的快活日子。
可惜这段快乐时光，随着逐渐蔓延的经济危机变得黯淡。
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1929年开始的金融危机令无数金融机构胆战心惊，大量企业资金链断裂，产品单一的汽车企业彻底破产，汽车巨头们也遭受重创，唯有克莱斯勒安然无恙。
由于海外公司的布局以及提前买下道奇和顺风（Plymouth）公司，克莱斯勒成功经受住了危机考验。1933年其以25.8%的占有率超越了福特，成为经济危机中*超过1929年繁荣时期销量的车企。
这一时期，克莱斯勒还创新地设计出流线型车身的Airflow，可惜并没得到消费者的青睐。
这个设计后来被通用吸收，数年后通过别克概念车Y-job，才被世人认可。
风暴停息后，美国汽车产业经历了一次洗牌，克莱斯勒、福特以及通用成为汽车产业的三大巨头。
但金融危机的阴霾还没彻底散去，世界又迎来更大的一次动荡，第二次世界大战爆发。
当战争的漩涡将美国再次卷入后，美国汽车产业不可避免地转型到*生产。
这场让美国倾尽全力的战争，刺激了美国各个产业的发展，汽车工业首当其冲。
时任通用汽车公司总裁威廉·克努森接受总统罗斯福委托，负责领导美国境内所有*生产工作。
克努森当时给同行们的生产指标是制造5万架战机、13万台发动机、1.7万门重炮、2.5万门迫击炮以及百万辆的军用汽车。
可实际产量远远超过了规划，仅通用自己在战争期间就超额完成了生产目标。总计生产了20.6万台飞机发动机、1.3万架海军战斗机、9.7万副飞机螺旋桨、3.8万辆坦克和坦克歼击车、19.8万台柴油发动机、19万门火炮、85.4万辆军用卡车以及无数枪支弹药……
冲锋在前线的除了各家车企生产的不计其数的卡车、轿车、吉普车，还有克莱斯勒组装的各种型号坦克，以及从福特装配线飞出的轰炸机等武器。
如此显赫的成绩使得威廉·克努森成为美军历史上，*一位以平民身份被授予陆军中将军衔的商人。
由于汽车工业对*生产的巨大贡献，美国总统艾森豪威尔发明了“军事-工业复合体”这个概念，核心就是汽车工业。
战争让这些汽车巨头赚得盆满钵满，也让美国强大的工业实力再次震惊全世界。
由于战火并没波及到美国本土，使得这些车企专注*生产的同时，将汽车产业的革新延续到了战后。
三大车企你追我赶，各种创新的设计层出不穷。电动车窗、自动变速箱、盒式磁带汽车音响等出现，使汽车的舒适性有了质的飞跃。
生活富足的美国人不仅买房子要大，买车也要型号大、排量大。
战后美国大街上，跑得最多的车型是又大又宽的家庭式旅行车（Station Wagon），它能载着全家人外出度假休闲，其乐融融。
为了迎合虚荣心爆棚的消费者，所有车型设计都趋向更低、更长、更宽的全尺寸非承载后驱轿车。
另外，受到火箭以及喷气式飞机设计的影响，许多车辆不仅周身镀铬，还在车尾加装了夸张的尾翅。这种设计未必对汽车性能有多大帮助，纯粹就为了炫耀。
整个五十年代，经济繁荣的美国，曾创下汽车销售106个月持续增长的纪录。
歌舞升平中，铁幕悄然低垂。
1957年，苏联发射了*颗人造地球卫星，在太空技术上*美国一步。
美国人在太空上慢了一步，希望在陆地上找补回来。
随后数年，福特牵出了“野马”、雪佛兰拿出了“科迈罗”、道奇则推出了“挑战者”，这些都是外形粗犷，动力强劲的大排量美式“肌肉跑车”。
沉迷于速度与激情中的美国人并没察觉到，一场危机正静悄悄袭来。
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1973年，中东战争引发石油危机，电荒油荒遍布欧美，美国经济狂飙的脚步戛然而止。
半年时间，美国国内的石油价格翻了四倍，五分之一的加油站无油可加。
为了应付暴躁的车主，加油站的老板不得不端起了枪。
油荒的阴云同样笼罩在欧洲，英国号召全家人挤在一间房内取暖，德国私家车每月只能行驶三天。
接连发生的石油危机击碎了美国人战后高涨的自豪感，物价上涨，失业率攀升，迷茫无措的年轻人痴迷于摇滚和朋克，试图在激烈的音乐中麻醉自己。
1975年，尼克松总统在电视讲话中怅然若失，“繁华时代我们过得太浪费了，奢侈品都被当成了必需品”。
此时，美国人终于意识到，汽车就是个代步工具，能开就行。
危机之下的美国车企同样步履维艰，油价上涨不仅仅是人们加不起油，企业的生产成本同样水涨船高。
可惜，三大车企并没能真正警醒，早期的荣耀和火热的销售纪录，使得车企依然陶醉在毫无节制又华而不实的设计理念中。
1978年，克莱斯勒公司总算想起开发小型车，靠抄欧洲同行“作业”，推出了普利茅斯Horizon和道奇Omni两款前驱小型车，受到市场的欢迎。
但是，美国汽车市场早已被更便宜以及油耗更低的日本汽车所占领，美国汽车产业危机四伏。
1979年，美国汽车总产量从之前的1287万辆降到1147万辆。日本汽车则在美国销售超240万辆，占同期进口车总数的80%，相当于美国汽车国内销售总额的20%。
日本汽车在美国市场的狂飙突进，让美国车企惊呼这是“又一次珍珠港事件”。
这话也不算过分，受到日本汽车的冲击，三大车企个个风雨飘摇：通用亏7亿多美元，福特亏15亿美元，克莱斯勒亏损更是达到17亿美元，濒临破产。
同一年，总统卡特发表了电视演讲，坦承“这场危机正让我们越来越质疑自身生活的意义”。
危机并不是一天造成的，从1973年开始，油价波及下的美国汽车销量已不断下滑，可惜美国三大车企并没能及时应对。
客观分析，美国大排量车早期火爆一方面归功于产业技术的不断提升，另一方面也得益于发达的高速公路。可在石油危机到来后，通货膨胀，购买力下降，面对大排量车，消费者不但买不起，也开不起。
更尴尬的是，美国车眼睁睁看着日本车不断蚕食自己的市场，却始终无法打入日本市场。
这里面既有美国车不适合日本国情因素，也有日本政府限制进口车入境的客观原因。
感受到压力的美国车企始终没能拿出有效对策，反而指望政府不断向日本施压。
20世纪80年代，从里根政府开始，美国对日本发起了15次调查，从汽车逐渐波及钢铁、电子产品等。
日本政府也很听话，逐渐限制对美国的汽车出口。
输入美国的日本汽车数量是减少了，但美国国内对日本车的需求量并未减少。
没办法，美国车企研发的速度总是赶不上日本，一招不慎，步步落后。
90年代初，冷战结束后的世界又开始了追逐资本的游戏。
1998年，克莱斯勒接受了戴姆勒-奔驰递来的“橄榄枝”，成为一家超级跨国企业。
可由于彼此文化理念不同，经营思路差异太大，2007年，双方最终以分手告终。
单飞两年后，摇摇欲坠的克莱斯勒再也撑不住，申请破产保护，随后被意大利的菲亚特汽车公司收购。
1999年，看到克莱斯勒与戴姆勒-奔驰“联姻”，感受到压力的福特以65亿美元接盘了瑞典的沃尔沃。
可惜，由于“消化不良”，在克莱斯勒和戴姆勒-奔驰分道扬镳后第二年，福特也忍痛以18亿美元将沃尔沃卖给了中国的吉利集团。
福特同时售出的还有旗下的捷豹和路虎，对象是印度塔塔汽车公司。
卖出这些品牌并不能说明福特有多么失败，相反由于及时脱手，使得福特成为2008年金融危机中，*没有破产的美国车企。
是的，美国三大车企中除了福特，另外两家都曾申请过破产。
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其实从20世纪80年代，通用汽车在国内同行以及日韩等进口汽车竞争压力下，就一直发展缓慢，一度只能靠缩减产量和裁员来勉强度日。
虽然这期间的通用汽车积极开拓海外市场，先后在欧洲、亚洲等地开设生产工厂，销量有所回升，可依然难抵颓势。
1989年，通用汽车从十年前近一半的市场份额锐减到35%，随后就一直没能缓过劲。两年后，通用迎来有史以来*的财务赤字，亏损近50亿美元。
2009年，在金融危机与内部亏损加速的双重打击下，熬不下去的通用汽车只能递交了破产申请。
可通用汽车毕竟是战争时期的“大功臣”，美国政府在关键时刻伸出了援手。
通用汽车艰难复苏期间，也迎来了首任女性首席执行官玛丽·巴拉。
2010年，在玛丽·巴拉的领导下，通用汽车实现了47亿美元盈利，为1999年以来最高盈利水平。
通用汽车自此开始浴火重生，逐渐成为三大车企中市值最高的企业。
2011年，最后一辆福特“维多利亚皇冠”下线，这款影视剧中最常见的警车型号，从此成为美式大排量车的绝唱。
此时没人注意到，道路上汽车发动机隆隆轰鸣中，多了一丝微弱的电流脉冲声，电动汽车悄无声息地驶进人们的生活。
传统车企对此嗤之以鼻，因为电动车企中*代表性的特斯拉，这年全球总销量才650辆。即便算上特斯拉自2008年以来的总销量，也不过2450辆。
谁都不会相信，“闹着玩”一般销量的特斯拉将会成为传统车企最强劲的竞争对手。
传统车企确实有看不起特斯拉的理由，因为在电动化方面，它们都是特斯拉的老前辈。
20世纪90年代，通用汽车推出了EV1电动车；克莱斯勒生产了近百辆TEVan（电动货车）与EPIC（电动通勤车）提供给相关企业，成为美国*电动车量产车企。
福特更是早在1914年，就已经打造出一款电动车。1960年，福特也设计了一款适合城市形式的电动汽车Comuta。
只是相比庞大的燃油车市场需求，三大车企在电动车领域的创新只是浅尝辄止。
2010年之后，出于环保以及技术升级考虑，三大车企相继启动了电动汽车的研发和量产工作。
2015年8月，美国车企共交付了超过36.3万辆插电式电动车（其中包括5万辆特斯拉轿车），占全球销量的36.3%，成为插电式电动车细分市场的领跑者。
与此同时，日本的混合动力轿车依然在美国乃至全球市场占据主导地位。
但是随着特斯拉的异军突起，电动车成为资本的宠儿，使得汽车品牌的销量与市值并不成正比。
2020年，全球销量最高的丰田为952.8万辆，市值为1931亿美元；通用的销量为682.9万辆，市值为649亿美元。
特斯拉这年销量仅为49.9万辆，市值却最高达到6083亿美元，已超过3个丰田汽车，约相当于10个通用汽车的市值，成为世界车企不可思议的一匹“黑马”。
从百年前的燃油车到如今的电动车，汽车时代又一次掀开了新的篇章。
可惜，特斯拉的辉煌并不能阻挡这年突如其来的新冠疫情。
笙歌停歇，欢宴散场，疫情考验下的全球汽车工业遭受了严重冲击。
由于半导体短缺和供应链不足等问题，有外媒预测美国2022年汽车销量预计将下降17.3%，达到十年来*水平，境况像极了经济大萧条时代。
挥之不去的疫情魔咒，至今萦绕在全世界上空。
危机中，不禁想起了曾经预言了消费主义、大数据、甚至病毒蔓延的未来学家托夫勒。
他在那本《第三次浪潮》前言里毫不掩饰对未来的种种担忧，但他也同样指出：
所有乱象都指向一个新时代。
悲观无用，不如思考蓝图。
闯过布满暗礁的海。
