天气越热，财报越冷。赶在高温即将过去的末尾，小鹏汽车交出了上市以来单季度净亏损最高的财报。
8月23日公布的财报中，数据显示第二季度小鹏汽车净亏损27.09亿元，2021年同期为11.95亿元，2022年*季度为17.01亿元，净亏损出现同比、环比双扩大。
另外，这其中含有9.38亿元源于非经营亏损的汇兑损失，如果刨除这块，小鹏汽车二季度亏损额与上季度基本持平。
基本持平的还有营收。财报数据显示其二季度营收74.36亿元，虽然同比增长97.7%，但是环比一季度74.55亿元的营收表现微降0.2%，基本保持上季度同一水准。
整体来看，小鹏汽车的二季度财报是一季度的延续，仍然保持卖得越多，亏得越多的基本经营情况。
虽然面对中报的情况，市场已有预期，但是第三季度的保守指引，依然使小鹏汽车的股价表现继续向下。
Part.1
没有弹性的一季报延续
延续的不只是财务数据，还有毫无弹性的市场投资者态度。
二季度财报公布后，小鹏汽车在美股和港股市场迎来双跌。在美股市场，一度暴跌13.5%，最终当天收盘时下跌10.8%；香港市场，盘中一度跌至13.4%触及71.8港元，刷新上市以来*。
此前，在小鹏汽车5月23日一季度业绩公布之后，在美股市场同样大跌5.54%，次日又下跌7.55%，短短两天时间市值便蒸发近169亿元人民币。
如果说财报公布后短暂的市场波动属于“通病”，但是拉长时间来看，6月下旬以来小鹏汽车在二级市场就持续下跌。
长期下跌和蔚来形成鲜明对比，后者6月末曾因卖空报告短暂下跌，随后在行业和内部积极回应中迅速反弹。
和同行相比，小鹏汽车的交付增长表现出色，连续四个季度领跑，是三家造车新势力中的销量冠军。那么到底是什么压制了其在二级市场中的弹性？
对于小鹏汽车来说，长期以来的一个挑战是成本，表现在财报数据上就是持续走低的毛利：2022年第二季度为10.9%，而2021年同期为11.9%，2022年*季度为12.2%；2022第二季度汽车利润率为9.1%，而2021年同期为11.0%，2022年*季度为10.4%；同比环比均双减少。
对于环比减少的原因，小鹏汽车表示，主要是由于电池成本增加，导致销售价格调整带来的收入增加被部分抵消。
但是，抵消带来的应该是和一季度保持稳定持平，环比毛利率下滑可能从产品销售结构来看，更能找到问题所在。
在二季度的产品交付数据中，*的G3占比22%，位于价格带中部的P5占比32%，最贵的P7交付量占比下降至46%。卖了更多便宜的G3，可能才是成本涨价之外，本季度卖车毛利率下滑的一个主要因素。
不过，得益于当下新能源汽车企业每月交付数据的公布，市场对于产品销售结构变化带来的毛利下滑已有预期。
持续走低的毛利之外，小鹏汽车二季度财报发布后股价大跌的主要原因，还包括市场没有做好需求侧的预期管理。
作为蔚小理中的销售冠军，小鹏汽车第二季度交付近3.4万辆电动汽车，同比增长近98%。但值得注意的是，第二季度的交付量环比持平，因此表明需求放缓——官方在其展望中也证实了这一点。
小鹏汽车预计第三季度将交付2.9万至3.1万辆汽车，同比仅增长约13%至20%。这个数字也意味着小鹏自己预计其第三季度的交付量将比*和第二季度大幅下降。
在高歌猛进连续四个季度斩获新势力*背后，突然放缓的交付预期，显然不是投资者希望看到的。不过好的一面是，小鹏汽车第三季度的营收预期为68-72亿，虽然环比下降3%至9%，但是2.9万-3.1万辆的交付指引下，意味着小鹏汽车的平均售价将会提升。
Part.2
G9来临前的真空期
对于小鹏汽车2.9万-3.1万的第三季度交付指引，摩根士丹利发表报告表示，考虑到小鹏汽车7月份已经交付1.2万辆，意味着8、9月各月平均交付量低于1万辆。
对于这个预期交付量，市场分析师认为过于保守。一般来说，影响交付量的主要因素产生于供给侧和需求侧。
先看供给侧，由于全球供应链的问题，小鹏汽车最近决定暂停在欧洲预订其P5型产品，意味着可能由于供应链限制加剧，产量尚未达到去年水平。市场供应链人士认为这也可能是小鹏汽车7月份的交付量与6月份创纪录的销量相比下降了近四分之一的关键原因之一。
除了全球供应链的影响，小鹏内部的产能爬坡也要在今年晚些时候才能完成。具体来看，小鹏汽车目前肇庆工厂的年产能接近10万辆，在这种产能状态下，目前小鹏汽车新增订单最长需要等待3-4个月。
肇庆工厂二期扩建后年产20万辆的整车生产线，第三季度的交付车辆应该是赶不上了。供给侧属于向内的压力，对于小鹏汽车来说，更多的竞争还来自向外的需求侧压力。
在需求侧，7月小鹏汽车交付1.2万辆，同比增长43.3%，环比下滑24.7%，环比减少的主要原因是：一方面是部分地区的新能源车优惠补贴截至6月底，在优惠时间截止下，小鹏汽车6月份交付数量创纪录新高，透支了部分7月销量。
另一方面，中高端新能源车品牌增多，市场竞争加剧。从产品结构来看，小鹏去年9月份开始交付的中端车型P5，刚刚不到一年的产品生命周期，竞争力就开始明显下滑。
在7月的交付数据中，P7、P5、G3i分别交付6400、3600、1500辆，环比下滑20.5%、35.5%、8.1%，其中P5成为下滑最严重的车型。
内卷严重下滑的不只小鹏，在自动驾驶尚未取得重大突破的情况下，*批造车新势力的情况都没有那么理想。
根据7月份交付数据显示，后发的哪吒、零跑等第二代造车新势力，分别以交付1.4万辆和1.2万辆*、第二，环比增长6.7%和7%。小鹏、理想、蔚来分别交付1.2万、1万、1万辆，环比下滑24.7%、20%、22.4%。
在汽车爱好者王峰看来，*代造车新势力以电动汽车起家，随后转型智能化汽车。但是在当下，面对第二代造车新势力，蔚小理三家的智能化均不能明显拉开驾乘体验，依然处于汽车电动化内卷阶段。
在这个阶段，第二代拥有传统汽车背景的性价比策略下的压力，也将使三家发力中高端市场的品牌受到影响。
此前在7月份的调研会议上，小鹏汽车曾表示因为交付的是提价前的订单，受制于后期电池成本的上涨，二季度将会是全年毛利率的波谷。但是伴随着提价，三季度毛利率将会强劲回升，再往后四季度随着G9推出、订单的交付，毛利率还会有进一步向上的空间。
但是，在向上的毛利率基础上，市场投资者还想要更多的交付量。对于这种预期，小鹏汽车将押宝在了G9身上。
作为全球*800V高压平台车型，小鹏汽车旗舰SUV车型G9，在8月10日公布内饰和开放预订。仅仅24小时后，G9的订单就已经突破了2.2万，远超G3和P5，并且还在持续快速增长，这显示出用户的需求十分强劲。
不过，G9的正式交付要到10月份开始，在中报的冬天之后，小鹏汽车暂时拿不出有效的手段度过三季度的真空期。
何小鹏曾在创业UC时代表示，笨鸟先飞，要快人一步。但是目前毛利率、交付量、股价弹性均落后于同行的情况下，小鹏汽车等待春天的*出路，似乎只有一个字——熬。
在财报电话会议中，小鹏汽车也只能更愿意讲未来的可能性。
在汽车产品层面，小鹏汽车表示2023年将会有两款全新车型，其中一款对标Model Y，一款针对高端市场的C级车。在软件服务层面，未来将会有更多的小鹏自营充电站，更多的智能化软件服务也将上线。
作为*代造车新势力，满眼未来的小鹏汽车，显然还没有足够成熟，还需要更多的时间来成长。
但是对于市场投资者而言，二季度财报发布前8月3日，麦格理分析师 Erica Chen将小鹏汽车的评级从优于大盘下调至中性，此前她下调了2022财年的销量和收入预期，以反映中型车销售增长放缓。
在Insider Monkey追踪的对冲基金中，截至2022年*季度末，有26支基金看好小鹏汽车，而上一季度有29支基金。显然在当下的成长真空期，更多的小鹏投资者无疑需要一个春天的短暂来临。
