众多新能源汽车广告里，总是可以找出以下几个画面：
最典型的莫过于蓝天白云、青山绿水、白顶雪峰和群林环绕的自然风景了，与“旧世界”的燃油车不同，新能源汽车无时无刻不象征着人类对未来地球的责任。
其次是工厂，在精致的广告灯光下，裸露的原料和机械手臂也变得流光溢彩起来，高科技化的流水线，展示着新生事物的品牌基石和交付能力。
而后是那些使用场景了，通勤、出游、露营和自驾，围绕着一切被电车改变或即将改变的生活方式。
还有一种常常被忽略的画面，是新能源汽车疾驰在极光下的身影。
不熟悉新能源汽车市场的人，会认为这是品牌在演示壮游世界的雄心，可能是想推出某种极光的新色系，也可能想展示电车不畏严寒的续航；但熟悉的人则会明白，这个远在北极的高纬度图像意味着眼下国产新能源汽车近乎最重要的海外市场：挪威。
为什么是挪威？
与传统制造业将出海的起点放在东南亚和第三世界国家不同，挪威是国产新能源汽车出海的*站，其中最重要的原因是这里对电车极度友好的环境。
冰川融化是电视上的新闻，但对三分之一国土在北极圈的挪威来说，却是家门口的事。
大半个世纪以来，挪威历届政府都重视气候变化及减排问题，作为最早批准《巴黎协定》的发达国家，燃油汽车在这个国度举步维艰。
一个知名的例子是，挪威以汽油为燃料的车辆的购置税约等于车辆本身的价格，买一辆沃尔沃汽油车要20万欧元，基本上还需要缴纳购置税20万欧元；但假如选择电动车，那么这方面免税。
“挪威人会天然地选择电动车。”
挪威电动车协会秘书长克里斯蒂娜·布在接受BBC采访时说。
一部分原因是价格，另一部分原因则是全民理念。
挪威人生来与自然惺惺相惜，这里户外运动发达，徒步、露营、滑雪、钓鱼和林中跑步，是维京文化中不可或缺的一部分。
当身处自然时，挪威人知道该如何自由地穿梭，这让环保贯穿于每个人的成长。
即便拥有中东以外最丰富的石油资源，挪威也多是出口，水电和风电才是主流。
近年来，挪威政府又推出了一项堪称激进的政策：到2025年，挪威将只允许销售纯电动汽车。
于是在人均充电点数量比英国多10倍的国土上，新能源汽车成为了挪威无处不在的生活方式。
电动车不只购买时免税，上路、公共停车也免费；在首都奥斯陆的交通高峰期，电车被允许使用公交车专用道，从拥堵旁疾驰而去；开出城市之外，沿着特伦德拉格的黄金之路体验北欧农业时，到处都是圆润的电动汽车，与乡间的拖拉机产生奇妙的反差。
即使在充满传统氛围的小城镇，如勒罗斯或塞特斯达尔的村庄，都可以在路边看到像停车计时器一样普遍的充电点；而如果想去罗弗敦群岛和韦斯特龙群岛感受荒野，西部和北部非常普遍的汽车渡轮则会帮上忙，在接壤北冰洋的广阔水域上，两种国营的渡轮都对搭载的电车实行半价优惠。
宽松的关税、激进的环保主义和强劲的购买力，让挪威成为目前全球新能源汽车比例最高的国家。
近10年来挪威电动车销量的份额一直在上升，根据挪威公路联合会的预测，2022年挪威电动车销量占新车总销量的份额将高达80%，这意味着在挪威每卖出4辆车，就有3辆是电动车。
毋庸置疑，挪威成为了新能源汽车品牌竞相登临的“天堂”。
“邻居效应。”克里斯蒂娜·布用一个词解释了挪威人为什么会集群式地购买电动汽车，疏离而亲密的人际关系可能是原因之一。
当代挪威家庭的组建往往来自Tinder和酒吧，许多挪威人一生都在一个小圈子内活动，他们一起刷漆、建造小木屋、砍圣诞树、维修炉灶或者做一些羽毛制品，然后成为彼此一生的朋友。
而一个人买了新鲜事物，则会带动一批人加入行列。
“当我们邀请相关参与者到挪威讨论当前*的趋势、挑战和机遇时，这表明我们这个时代的工业革命正在电动汽车领域发生。”
2019年，在奥斯陆举办的新能源汽车大会上克里斯蒂娜·布曾如此宣言，“电动汽车使挪威重新登上了世界地图，并展示了有史以来最伟大的气候和环境成就之一。”
天堂向左，竞争向右
2021年，在奥斯陆生活的秦风突然在卡尔·约翰斯大道的黄金地段发现了一家蔚来的旗舰店。
他形容其“展览厅特大”“看着很壕”，跟在国内看到的NIO House一样。
去年9月，蔚来在挪威开启*车型ES8的交付，*旗舰轿车ET7也在2022年正式进入挪威市场。
与之同步的还有换电站、BaaS电池租用服务和便捷的线上服务的跟进。
与圣何塞的研发中心和慕尼黑的设计中心不同，在官方网站上，蔚来在奥斯陆上标注的是“从这座城市开始，我们将蔚来完整的产品与服务体验带到挪威”。
目前，国内新能源汽车的出海模式主要分为三类，一是以爱驰、威马为主，选择与出行运营商合作的租赁运营方式；二是采取“直营+授权”模式的小鹏；而照搬国内体系的直营模式则需要大量的投入，是目前非常少见的做法。
而敢于对挪威下赌注的原因很简单——这里是跃进欧洲的桥头堡，去年欧洲大约四分之一的全新电动车都在挪威被购买。
秦风说，许多在瑞典买条船准备晃悠地度过一辈子的人，也会被这些新事物吸引，从瑞典过来买车开回去。
如果在一个没有关税、没有本地品牌、燃油车的品牌效应近乎负面的市场上都举步维艰，就妄谈进入传统汽车行业的腹地英、法、德了。
但另一方面，挪威也越来越成为竞争的泥潭。
20世纪90年代，挪威人就开发出了一些早期的电动车品牌，比如Think和Buddy，但因为没有完整的工业支持而很快夭折。
这让挪威自始至终都没有在新能源汽车领域产生国家裹挟式的市场竞争，由此创造了天然的试验地和角斗场，一时间群雄应声而至。
在当地已经建立起整个欧洲*交付中心的特斯拉，继续呈现收割之势，市场占有率达到11.6%。
另一梯队是在中国完全没有声量的日韩系电动车，其中以日产LEAF、现代KONA、现代IONIQ5为典型代表。
还有一个重要分支是整个欧洲新能源市场*的“东道主”——德系电动车，大众ID.4、奥迪Q4 e-tron，甚至斯柯达ENYAQ，都取得了不错的销量表现。
挪威的小鹏汽车车主。
新晋势力则是我国的国产新能源汽车。
2021年6月，挪威国家电视台NRK报道了比亚迪交付100万辆新能源汽车，并将携1500辆四驱版唐EV SUV进驻挪威的新闻，称中国的新能源汽车已成为挪威乃至欧洲不可忽视的力量。
而从最早抵达的上汽MG ZS EV和小鹏G3i SUV，到2021年5月蔚来宣布“挪威战略”、比亚迪宣布将挪威作为*试点市场，以及同年10月一汽红旗宣布第二款纯电动SUV——红旗E-HS9进军挪威来看，加速出海的进程也让挪威这个市场承载了过多的期待。
一位在某国产新能源品牌任职的员工透露，每当公司在挪威卖出车时，品牌部的同事都会在公司群内大书特书，高管们纷纷现身发红包和点赞，而一般只有在公司取得巨大进展时才会有如此盛况。
对国际市场上方兴未艾的国产新能源汽车来说，“成为全球车企”的愿景仿若极光，只要靠近挪威就会离梦想近一点。
寻找更契合的市场
不过与2021年的狂飙突进相比，2022年国产新能源汽车的挪威之旅暂缓了下来。
即便挪威已经表现出对电动车敞开怀抱的态度，但是对于中国电动车，截至目前，仍未展现任何多余的偏爱。
曾经引来非议的“弯道超车”概念，正在国内慢慢落地、变为现实。
但在挪威，一切都需要从头再来。
中国电动车产品力本身最为突出的“智能化”长板，因为完全不同的网络生态，并没有得到挪威当地用户的认可与买单。
挪威电动车协会的记者Rune Nesheim在2021年测评了数款中国新能源汽车，他认可中国新能源汽车的诸多优点，比如舒适安全、功能全面和硬件优秀，但他仍然表示“有点半熟”，并强调这些体悟“只有挪威人能懂”。
这提示了汽车出海的另一面——对国产新能源品牌来说，进入全球市场并不是简单的左舵换右舵的问题，不同的国家和地区无法作为一片混沌的“海外”来看待，面对不同的文化，长期深耕、适应、变化和坚持，才能真正地创造出品牌社区。
“现在进入挪威市场，我们是一颗种子，不要寄希望于这颗种子可以立刻长成参天大树、开花结果，这不符合事情的客观规律。”
蔚来汽车的李斌曾在出海挪威的发布会上如此谈论自己的预期。
挑战同样也来自温床的消失。
事实上，由于税收减免，2021年挪威政府出现了34.1亿美元（约合人民币216亿元）的财政缺口。
挪威规划和工程咨询公司Asplan Viak的安德斯·哈特曼（Anders Hartmann）说，当道路上电动汽车很少的时候，让电动汽车免停车费或过路费，还在可管控范围内。
但最近一些地方政府表示，它们正在损失用于资助公共交通的资金。
挪威的立法机构已经在研究，缩减对电动汽车的税收减免幅度，可能会对售价超过60万挪威克朗（约合人民币43.5万元）的电动汽车征收25%的附加费。
在秦风看来，依偎在峡湾和群山之间的奥斯陆是一座根本不需要开车的宜居城市，大西洋的暖流让这里的冬天不像中国东北一样冷，公共交通极其发达，巴士也多是采购自比亚迪的新能源汽车。
如果电车持有成本变高，挪威人不开车也是可以的。
于是，2022年，国产新能源汽车开始寻找更契合的市场。
一些品牌以挪威为根基加速对欧洲的深耕，比如蔚来在2022年9月开始运营在匈牙利佩斯州投资建设的蔚来能源欧洲工厂。
比亚迪则凭借*的电池技术加速了全球布局，不仅宣布正式进入泰国、日本乘用车市场，还与泰国*的工业地产开发商WHA公司签署了一项土地购买协议，投资建厂。
工厂预计年产能15万辆，将在2024年投入使用。
这些地方会是新的起点吗？
对国产新能源汽车而言，仍然任重道远。
