最近，一则“买奔驰EQC遭特斯拉销售嘲笑”的短视频在网上走红。一位奔驰EQC车主表示，自己接到了特斯拉销售的电话，在告知自己已经购买了奔驰EQC后，换来了对方的“冷笑嘲讽”。
而在视频的评论区，不少网友非但没有指责这位销售的态度，还一起加入了嘲讽的队列之中。
图源：抖音用户@皮皮哥的吃吃喝喝
虽说买什么车完全是个人喜好，真没必要“嘲讽”。但这背后反映出，BBA（奔驰、宝马、奥迪）在中国的电动化道路，走得确实都不怎么样。
就拿奔驰来说，EQA/B/C三款车的月销量基本都不过1000辆。今年9月，有统计数据显示，这三款车型的月销量分别为277辆、213辆、235辆。而售价更高的EQS单月销量甚至会不足100辆。
就连这样不堪的销量，都是建立在多达30万元的终端优惠上。指导价49.19万元起的EQC目前的终端优惠在10-18万元不等，而EQS的终端优惠此前被曝出最多能有30万元左右。
同时另一个值得关注的点在于，奥纬咨询的报告显示，2020年生产一辆电动车的成本平均要比燃油车高45%，即便到了2030年，预计也会高出9%左右。AlixPartners发布的2022年全球汽车展望中也有数据表明，目前在美国每辆燃油车的平均原材料成本为3662美元，而电动车的平均原材料成本为8255美元，高出两倍以上。
图源：奥纬咨询
也就是说，原来那套成熟的成本计算公式也已经失灵了。如果想要保证同样的利润率，电动车需要卖得比同级别燃油车更贵。但目前来看，奔驰的电动车无论是指导价还是终端价格，基本都与目前同品牌同级别的燃油车差不多，甚至还会出现比同级燃油车更便宜的情况。
并非只有奔驰这样，另外两家宝马与奥迪，基本上处境也差不多。
油改电、智能化这些问题都是老生常谈，但事实上，问题其实也并不都出在产品力上。
品驾曾试驾过宝马iX、奔驰EQS等BBA的高端电动车。它们都不是油改电，辅助驾驶的使用体验也还不错，智能化虽然比不上新势力那么强，但拥有CarPlay也能满足不少用户的使用需求。而驾驶感受上，BBA的车更是能让人明白什么才是“姜还是老的辣”。
不过，这些车都是过于高端的进口车型，即便是相对比较便宜的宝马iX也要70万元左右。而相对较为便宜的车型，产品力又不足。BBA如果能够做到降维打击，那或许还有胜算，但BBA在燃油车时代的产品模式，导致它很难“降维打击”。
降维打击的前提，是有更高端的技术出现。目前BBA的技术*性体现还不明显——最少从普通消费者端看起来。
网上经常流传着这样的段子：相亲对象看不上我的奥迪R8，说它不如保时捷。虽然这种段子可信度不高，但人们觉得保时捷更高级的原因在于，保时捷*的车型落地也要超过60万元左右，而奥迪就算有200万元的车，绝大多数人日常看到的，多数也都是不超过50万元的国产奥迪车型。产品战线很长，是BBA的特征之一。战线很长，就要考虑电动产品序列在阵营里的定位，考虑让其不冲击到本来销量已经跑得很好的油车。
以MLB（MLB evo）平台车型为例，它能覆盖大众集团的多个品牌，涵盖了从*的宾利添越、兰博基尼URUS到豪华品牌的保时捷Macan、卡宴，再到奥迪、大众的多款车型。时常也会有XX是换壳XX这种争议话题。但通过发动机、变速箱以及各方面配置上的调整，甚至是同款发动机的不同调校，车企可以得心应手地将不同车型分出“三六九等”。
在同一品牌下，甚至还能细分出不同等级的车型。例如，奥迪A6不仅有轿车版与旅行版（Avant、allroad），还有高性能的S6以及RS 6。性能上、配置上的巨大差异，甚至令人不会觉得A6和RS 6之间存在什么关系。
但进入电动时代后，这套“刀法”就不好用了。
在奥迪目前的电动车当中，只有e-tron GT推出了RS版，e-tron推出S版。从海外售价来看，e-tron GT与RS版在海外的差价虽然也有近30万元左右，但两车差距非常小，不仅延续了燃油车时代，奥迪*的“扮猪吃老虎”外观（即高性能车型与普通版长得都差不多），在实际的性能参数上，两车零百加速的差距不到1秒钟。
同样，奔驰的AMG EQS 53与EQS的顶配版也在指导价上有着20万元左右的差距，两车的性能差距也不大。甚至还有网友调侃，如果有了AMG EQS 63，是不是还有工程师手工缠绕签名的电机？可见，没了发动机、变速箱后，车企能下刀的地方明显变少了。
不仅是高端性能不好做了，普通的豪华车型也存在同样的问题。以前说Q5是换壳途观还能反驳几句，那么现在同平台、尺寸几乎完全相同的Q5 e-tron与大众ID.6，说是换壳恐怕真不过分，甚至是ID.6的后鼓刹，都原封不动的“继承”到了Q5 e-tron上。
这就是BBA没办法降维打击的原因。在电动化与智能化方面，BBA相对新势力来说，目前还看不到太多技术上的*优势，但为了维持燃油时代留下的复杂产品线逻辑，BBA又不得不先将*的技术放在最*的车型上。而更加亲民的车型，就只配“油改电”。
如果说BBA在新能源领域有了更高端的技术，那么则可以完成技术的层层下放。也就是说，在更能走量的亲民款上，BBA总得落后新势力们一代，以保证自己的高端车型的差异化。如果BBA能够做到在技术上*其他品牌2-3代，那倒是可以解决这个问题。但他们目前都做不到。
新技术先给*的车型用，逻辑本身是没问题的，但问题又出现了：电动化的BBA，还能不能撑那个价格。
“*”的比亚迪，则反映了目前市场上的一种情况。在网上，当我们去看一些豪华纯电车型甚至是纯电跑车的相关内容时，时常能看到这样的评论“零百三秒？那跟三十多万的比亚迪差不多，我为什么要买这个百万的车？”。基本上，如果拿零百加速当作对标的标准，比亚迪的车那还是比较“*”的。
这种情况不光是在国内，国外也一样。在奥迪e-tron GT 发布后，就有外国网友做出了对比图。从零百加速来看，RS e-tron GT还不如价格只有自己一半不到的特斯拉Model 3高性能版。
图源：网络
这样的现象，反映了电动化时代后的一大特征：纸面上的性能参数拉不开差距。发动机、变速箱的稳定性、平顺性等问题上，BBA的优势也都没了。这也是BBA需要“降维打击”的另一层原因，则是因为它们目前的电动化技术，撑不起BBA*的价格。
不过，在底盘调校上，BBA的电动车在媒体圈获得了不少好评，普遍认为开起来确实能感受出和新势力的差距所在。
性能确实不能只从零百加速一个角度去衡量。但遗憾的是，大多数消费者和开过不少车的汽车媒体人不同，特别是对于年轻消费者而言，如果没有开过太多车，其实一般人也没办法区分出底盘到底孰优孰劣，而在这个逐渐迈入“自动驾驶时代”的节点，驾控感受恐怕会越来越被忽视。同时，在互联网时代，驾控感受是目前最难直接传达给用户的，每个人也都会有不同的感受，只能亲自试驾后才能得出每个人的结论。
问题绕了一圈，又回到了最初的原点，BBA的高端太贵，多数人买不起，低端产品力又太差，都上不了不少人的“候选名单”，就更别说去试驾了。
最后再说说，BBA的牌子，还值不值钱。当消费者彻底理解燃油车与电动车，是两个不同的产物后，能有这样理解的消费者越来越多，那么BBA在电动车领域的品牌价值就会越来越低。只有他们能拿出一款在市场上独树一帜的爆款产品后，人们才会重新认识到，他们在电动车领域的存在感与品牌力。
