又一个科技行业的风口可能要破灭了。
10月23日，据路透社报道，国际物流巨头联邦快递已决定关停其无人配送车项目Roxo。据悉，联邦快递首席转型官Sriram Krishnasam向员工们表示，Roxo无法满足该公司DRIVE计划（战略转型计划）的要求，其研发就此告一段落。
无独有偶，在本月较早时候，亚马逊的无人配送车项目Scout也宣布关停。据报道，亚马逊Scout整个研发团队就地解散，近400名员工面临调岗或离职。此外，加入亚马逊长达15年、曾长期主管Scout项目的副总裁Sean Scott也早就宣告离职。
作为全球最早探索无人配送业务的公司之一，亚马逊“挥泪斩Scout”对整个行业来说都是一记暴击。如今联邦快递也宣告退出，外界对无人配送行业的前景又多了几分担忧。
过去两年，在无数科技巨头的军备竞赛中占据重要位置的无人配送，真的就此沦为弃子？在亚马逊和联邦快递退出之后，谁能扛起无人配送的大旗？
寒冬中的科技巨头和被放弃的无人配送
无论亚马逊还是联邦快递，放弃无人配送车项目这个决定都来得有些突然——毕竟过去几年两大巨头都为该项目投入了大量人力物力，且近期动作不断，整个项目看起来仍是蒸蒸日上。
亚马逊的无人配送业务始于2013年，由创始人兼时任CEO杰夫·贝索斯亲自发起。2014年上线的无人配送机Amazon prime air是亚马逊初代无人配送产品，随后几年先后迭代出送货机器人和无人配送车等新产品，并在2019年正式推出Scout无人配送车项目。
为了给Scout保驾护航，亚马逊在西雅图总部、德国图宾根、英国剑桥和芬兰的赫尔辛基建立多个研发中心和实验室，并收购了Dispatch等无人配送初创企业。今年6月，Scout刚刚举行了新一轮社区推介活动，没有人想到短短4个月之后整个项目将走向终结。
联邦快递的起步时间虽然没有亚马逊那么早，但投入一点都不含糊。
联邦快递的无人配送车项目Roxo起步于2019年，一经推出便在新罕布什尔州、田纳西州和德州的多个城市开展大规模试验。这个造型看起来小巧玲珑的无人配送车科技含量可不少：超过20个车身传感器、英特尔顶配i7处理器以及激光雷达一应俱全。
而且和亚马逊的Scout一样，联邦快递的Roxo也在关停前传出过好消息。今年6月，联邦快递宣布和迪拜政府达成合作协议，Roxo将在迪拜硅谷绿洲总部和数字公园开启路测。
当时联邦快递内部传递的信号是，Roxo距离全面商业化已经非常接近，大规模的路测就是商业化运营前的最后一步。更令人唏嘘的是，在和迪拜达成路测协议的同时，Roxo还发出了扩张的信号，宣布将继续招聘优秀的研发人才。
短短几个月从扩张走到关停，无人配送车的风口是如何破灭的？
在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，亚马逊、联邦快递的无人配送车项目一直有一个隐患——投入太高，产出太有限。
前面提到的DRIVE计划，是联邦快递在内部推行的一项改革，旨在通过提高运输效率、降低人力支出等方式压缩运营成本。该计划的*目标是到2025财年时，集团总成本较当前下降40亿美元。
能显著降低人力成本的Roxo无人配送车项目，原本被视为DRIVE计划的重要组成部分。但从宣布关停项目的内部邮件来看，Roxo反倒成为了烧钱最多的环节。联邦快递方面认为，关停Roxo可以为其他项目留出更多资源，言语中暗示对Roxo的经济效益及前景的怀疑。
亚马逊的Scout也遇到相似的问题。
和联邦快递的Roxo相比，Scout产品线更复杂，团队规模更大，投入也更高。今年年初在华盛顿州斯诺霍米什进行路测的新款Scout送货机器人，全程都需要测试人员在旁监测，且巡航速度和正常步行速度不相上下。即便是已经开展了多轮大规模路测的Scout无人配送车，也没法完全脱离监测人员自行工作。
没有减轻人力需求，也没法提升配送效率，无人配送车的发展无疑已陷入瓶颈。加上最近几个月亚马逊营收滑坡、市值股价暴跌，Scout成为弃子也就不难理解了。
财报显示，亚马逊今年二季度总营收1212亿美元，同比仅小幅增长7%，远低于去年同期的27.18%；二季度的净亏损则达到20.28亿美元，运营利润也同比大跌57%至33亿美元，这两项数据均不及市场预期。
同样值得注意的是，在截止今年6月30日的12个月里，亚马逊运营现金流仅为356亿美元，较去年同期大幅下降40%，近12个月的自由现金流出更是达到335亿美元。互联网寒冬之下，就算富如亚马逊，也不得不收紧银根。
作为无人配送先行者的亚马逊高举白旗，后来者们还能坚持多久？
好消息是，并不是所有企业都对无人配送车的前景感到失望，资本的耐心也没完全耗尽。在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，无人配送车的研发投入规模是相似的，其他科技巨头能不能做得比亚马逊更好，关键要看商业化前景。
商业化难倒亚马逊
却打不倒国内巨头？
将目光放回国内，科技巨头和资本市场对末端无人配送市场的期望值，在去年达到*。
辰韬资本发布的研报指出，在快递、即时配送、生鲜零售等领域，无人配送存在大量增长空间，商业模型已初步成型，预计整个行业将在2023年进入爆发期，未来市场规模超过千亿元。
此外，该报告还预计无人配送车的整车成本会在未来3年内降至10万元以内。即便企业要算上运营成本和远程监控带来的人力成本，只要市场需求能达到一定量级，也完全可以实行盈利。
市场的繁荣还体现在一级融资市场上。
相关数据显示，国内无人配送行业去年共完成15起融资事件，融资总额超过30亿元，同比增长整整15倍。其中，飞步科技、驭势科技和白犀牛都在一年内完成两轮融资。背靠长城汽车的毫末智行则完成了三轮融资，在去年2月份完成的31亿元Pre-A轮融资更是国内无人配送行业的历史最高纪录。
翻看上述无人配送独角兽的融资经历不难发现，美团、阿里等互联网大厂频繁落子。加上正在自研的无人配送车，这几个巨头无人配送领域的业务布局已经相当庞大。
然而，亚马逊和联邦快递用实际行动告诉我们，压低成本并没有那么简单，商业化就更加艰难。
和亚马逊比，长期扮演追赶者角色的美团、阿里巴巴、京东们在商业化方面难道做得更好？
就各家企业公布公布的成绩单和商业化案例来看，不能说完胜亚马逊，但至少不比这位老大哥差。
美团起步时间和亚马逊最接近，早在2016年便启动无人配送车研发计划，其商业化成绩也是国内巨头中较为突出的。2020年，美团无人配送车在北京顺义区正式落地，服务范围逐步扩展到该区20个的小区。美团副总裁、智慧交通部总裁夏华夏曾表示，截止去年4月份美团无人配送车已累计完成了3万个订单。
到了今年的世界智能网联汽车大会上，夏华夏再次谈到美团无人配送车的运行情况时透露，其日均订单峰值已经超过2000单，较去年又有了明显提升。夏华夏表示，美团仍会继续加强无人配送车的研发投入，预计到2025年进入全场景、大规模运营阶段。
和美团专注社区服务不同，阿里选择了校园这个商业化场景。去年10月份，菜鸟联合阿里达摩院宣布，阿里旗下的小蛮驴无人配送车已经累计投放350辆，覆盖全国70多个城市的200多家高校，这也是进入校园场景的*规模末端无人配送车车队。
虽然曝光度不及美团、阿里，京东的无人配送车项目今年也借上海疫情出了一把风头。4月份，100多台京东无人配送车和京东3246名京东快递小哥一起驰援上海，在九亭方舱医院等重要区域执行配送任务。
对于无人配送车的商业化，美团、阿里、京东选择了相似的策略：扩大服务范围、提升投放数量，尽早抢占市场份额、占领用户心智之余，还可以摊薄前期成本。
阿里计划在今年年底前投放1000辆小蛮驴，应用场景也从校园向社区扩展。京东的规划和美团基本重合，两者都打算在2025年前进行规模部署。
可以肯定的是，现阶段美团、阿里、京东三大巨头，还有毫末智行等独角兽都没有放弃无人配送业务的意思。但它们也都明白，商业化必须继续提速，必须尽快结束烧钱换市场的局面。
距离全面商业化，
无人配送车还差几步？
美团等巨头对无人配送车全面商业化的信心，来自实打实的市场需求。
作为电商、即时零售等新业态发展最成熟的经济大国之一，中国末端物流市场需求一直十分旺盛，且未来还会继续增长。未来智库统计的数据显示，国内末端物流从业人口自2014年以来一直处于增长状况，却依旧供不应求。
根据劳动法的相关规定，就业人员每周工作时长不得超过44小时。但在2019年的*时期，物流从业人员单周工作时长飙升至49.1小时，可见人员缺口之大。如果考虑到人口老龄化等潜在问题，末端物流配送人员供需失衡的问题在未来恐怕会变得愈发严重。
这一点，是中国和北美两个市场的差异，也是美团、京东、阿里坚持无人配送，亚马逊却忍痛放弃的重要原因。
美国虽然也有人口老龄化、末端物流配送人员不足等问题，但其国内电商、即时零售市场已经进入增长后期，没有看到中国这样的增长潜力。加上美国大部分地区地广人稀，无人配送车在边缘城镇、郊区恐怕难以形成规模投放。
和美国相比，中国人口基数更大、末端物流配送的需求也更大。美团、阿里和京东都相信，由无人配送车负责末端配送，将进一步降低物流企业的高峰期压力和履约成本，物流企业的运营压力将会更小，用户的收货体验也将更好，这也反映了无人配送的核心价值：高效率和低成本。
天时、地利都齐了，头部厂商也有足够的决心和耐心，无人配送车距离全面商业化还差什么？
现有技术和应用场景不适配，可能是摆在无人配送车面前的最后一道坎。
无论专注社区配送的美团还是专攻校园的阿里，都将无人配送车的应用场景圈定在较小范围内，目的是减少犯错几率、提高工作效率。但饶是如此，这几个大厂的无人配送车还是发生了一些意外。美团的魔袋20无人配送车今年上半年在顺义区公开道路追尾一辆公交车，去年10月份也发生过一起类似事故。
由于要控制成本，无人配送车无法采用和自动驾驶汽车同等级别的传感器、芯片、激光雷达等核心硬件，底层技术也稍逊后者。据悉，目前国内几家互联网大厂研发的无人配送车主要采用16线激光雷达，和智能汽车的激光雷达相比线束更低，价格也更实惠。
但问题就在于，面对真实、复杂的道路场景，无人配送车现有技术恐怕还很难做到精确应对。
既要控制成本、实现规模投放，又要提高服务质量、降低发生事故的可能，大厂们该怎么办？
进一步划分应用场景，针对不同细分场景升级配送设备的功能，或许是一个可以尝试的方法。
美团无人配送车在往返小区的公开路段出现意外，源于设备无法精确识别路况，尤其是在车流复杂、人流量较大的路段。如果采用折中的方式，对小区内配送设备和小区间往返设备进行针对性改造，技术难关或许更容易被攻克。
此外，诸如仓库、工厂、港口和建筑内部等场景，交通路况并不复杂、配送路径单一，研发团队也可以建立大数据模型指导无人配送设备工作。而且这些场景同样具备商业化需求，同样具备规模投放的可能。
总而言之，无人配送不缺商业化潜力，各家大厂未来也会积极探索更多出路。
写在最后
无人配送就像一座新时代的科技围城，有人想逃出去，也不断有人往里挤——这一切都说明这条赛道的吸引力。
最新挤进这条赛道的玩家，是Uber。据华尔街日报报道，Uber在10月初和机器人企业Serve Robotics达成战略合作，在洛杉矶试水自动配送车送餐服务。如果试验效果符合预期，该项目将在海外市场进行推广，预计出海*站是澳大利亚。
除此之外，Uber Eats还在9月和自动驾驶初创企业Nuro签署了一份为期10年的合作协议，在加州、德州为后者的新一代R2自动配送车提供实验场景，用于外卖配送。近两个月动作不断，Uber对无人配送业务的野心显露无疑。
在亚马逊、联邦快递两大巨头接连退出之后，无人配送行业需要一些新鲜血液。Uber这个级别的玩家入场，无疑能为赛道提供更多热度，吸引更多关注。
诚然，无人配送想真正落地生根，商业化始终是绕不过的一道坎。Uber、美团们现在进行的探索未必会成功，但一定很有必要。在前所未有的寒冬中，它们正努力守住无人配送的一丝希望。
