在多家电商平台启动“双十一”预售的10月24日，特斯拉因为降价促销被送上热搜。
根据官方宣布的信息，Model 3起售价从27.99万元降至26.59万元，Model Y起售价从31.69万元降至28.89万元，降幅分别达1.4万元和2.8万元。而就在半个月前，特斯拉还对当时疯传的降价消息进行过辟谣。
成为这届“双十一”最有诚意的卖家之一，特斯拉也是身不由己。前几天发布第三季度财报后，关于特斯拉能否实现全年交付目标，外界普遍持怀疑态度。因此，中国区的降价之举，难免不让人猜测，这是它在以价换量冲刺全年目标。毕竟，中国区是这家电动车新贵增速最快的市场。
经历过暑假最后一周疯狂补作业的朋友，大概都能明白特斯拉此刻的迫切之心。
01、以一敌众
从数据来看，特斯拉在中国市场的收入，远远超过造车新势力们。
财报显示，2022年3季度，特斯拉在中国市场的营收规模达到51.3亿美元，较去年同期的31.1亿美元增长64.8%。这一增速也超过了美国（59.6%）和其他地区（43.9%），让中国成为特斯拉营收增速最快的区域。同时，中国市场占特斯拉总营收的比例也达到了23.9%，而去年同期为22.6%。
虽然中国可能是这个星球上最卷的新能源车市场，但从营收来看，马斯克的公司几乎碾压它的中国同行。
由于蔚小理尚未公布各自的第三季度财报，我们先以他们今年上半年的数据进行对比。
蔚来、小鹏、理想在今年1-6月的营收分别为102.9亿元、87.3亿元和74.4亿元，而特斯拉中国区第3季度51.3亿美元的营收约等于372.6亿元人民币。由此看来，中国造车新势力三位头部玩家在整个上半年的努力，还不及特斯拉在中国一个季度的收获。
不过，特斯拉在中国市场利润方面的优势可能没有那么大。虽然财报没有具体披露中国区利润，但特斯拉在本季度整体的净利润率为15.3%，以此推测，其中国区3季度的净利润约为57亿元。
比亚迪此前发布的业绩预告显示，其三季度净利润大概为55亿元-59亿元。
也就是说，在净利润方面，三季度，特斯拉中国与比亚迪基本打了个平手。
而根据乘联会数据，今年7-9月，比亚迪新能源车销量约为51.9万辆，特斯拉中国则不足前者的1/4，只有12.1万辆。销量差距如此悬殊，利润却较为接近的原因，主要是两家公司产品单价差距过大。
比亚迪走的是薄利多销路线，各类车系的起售价基本在10万-20万之间。而特斯拉定位高端，Model Y和Model 3即使在降价后，起售价也在25万以上，更有Model S和Model X这两款定价90万元以上的豪华车。
正因为表现不俗，当特斯拉需要在今年最后一个季度冲业绩时，压力自然也落到了中国区的头上。
02、成绩虽好，不及预期
“第三季度在许多层面上都是一个创纪录的季度”，马斯克在三季度财报发布后的分析师电话会议上如此开场。
硅谷“钢铁侠”所言不虚。在刚刚过去的财季中，特斯拉多项指标创下历史新高。
2022年7-9月，特斯拉单季营收规模首次突破200亿美元大关，达到214.5亿美元，较去年同期的137.6亿美元增长55.9%。
特斯拉的收入类别包括汽车销售、汽车租赁、碳积分、储能、服务及其他。汽车销售当然是其最核心的收入来源。三季度，特斯拉靠卖车赚了177.9亿美元，同比增长56.1%，占总营收的83%。
强劲的增长源自创纪录的车辆交付数量。3季度，特斯拉共交付34.4万辆车，较去年同期的24.1万辆增长42.4%。特斯拉唯有在车辆最终交付后，才能确认相关收入。因此，对于这家明星企业而言，想要提高营收，不仅要更多更快地获取订单和完成生产，还需要更高效地将产品交付到消费者手中。
从这个角度来看，特斯拉在3季度业绩可谓是“赶出来的”。
因为根据高层介绍，公司在跨境物流方面遇到了预料之外的阻力，主要来自从上海到欧洲的船舶。此外，美国和欧洲部分地区的本地卡车运输也存在问题。本季度2/3的订单其实都是在9月完成交付的，1/3的订单量更是集中交付于最后两周——像极了所有暑假赶作业的情况。
根据特斯拉的表述，未来公司计划打造一个更加平稳的交付周期，以降低在高峰期对跨境物流的依赖。实际上，来自宏观环境的压力并非只有跨境物流，原材料成本上涨、汇率变动等因素也深深影响着特斯拉的业绩表现。
受到原材料价格上涨的影响，特斯拉营业成本同比增长59.2%，高于55.9%的营收增速，导致毛利率较2021年3季度下降1.5个百分点至25.1%。
净利润方面，本季度特斯拉归属普通股股东净利润32.9亿美元，较去年同期的16.2亿元翻倍，净利润率15.3%。倘若不是美联储升息引发的美元强势让特斯拉的海外收益有所缩水，其净利润将更为疯狂。财报显示，受到汇率影响，特斯拉利润减少约2.5亿美元。
虽然多项数据创下历史新高，但在华尔街的眼中，三季度这份成绩单依然不够好。营收、车辆交付量等部分指标都不及市场预期。比如34.3万辆的交付量，低于华尔街预期的36.5万辆。214.5亿美元的营收，也不及华尔街分析师此前给出的219.6亿美元的预期。
也因为如此，特斯拉股价在财报发布后的次日重挫6.65%。
03、中国区承压，交付压力来到了第四季度。
特斯拉2022年的交付目标是140万辆以上，较前一年的93万辆增长50%。前3个季度，特斯拉在全球共交付了90.9万辆，也就是说，如果想完成交付的KPI，在最后3个月，特斯拉要冲刺50万的目标。
确保充足的产能当然是完成交付的*步。其中，年产能超过75万辆的上海超级工厂是重中之重。它不仅仅供应中国市场，还承接了除美国本土市场之外的订单生产。据乘联会数据，特斯拉上海超级工厂7-9月出口量分别为19,756辆、42,463辆和5,522辆。
而受产能在第三季度创下新高的利好，上海超级工厂在今年1-9月累计交付48万量，接近2021年全年交付数字。
在美国，特斯拉也进一步提高弗里蒙特工厂的产量，得克萨斯州Model Y的生产速度在本季度实现了逐月持续增长。欧洲方面，新建成的德国柏林-勃兰登堡工厂正处于产能爬坡阶段，目前已经达到每周2000辆。
产能之外，另一项影响交付的因素是需求，更准确地说，是需求预测。
特斯拉曾经在2019年一季度出现过最后1个月冲业绩的情况。不过，当时一些政策反复调整，使得需求预测变得困难重重。例如，原本确定的促销活动被取消，然后又恢复了；免费超级充电被取消，然后也恢复了。这些调整都直接影响消费者的购买意愿。当需求波动过大又过于频繁，需求预测就不够准确，继而会影响到交付周期。
显然特斯拉也厌倦了这样的不确定。
“无论我们喜欢与否，我们都必须在季度内平滑交付汽车”。马斯克在三季度财报发布后如此表示。他还提到，“我们正努力使交付顺利进行，而不是在每个季度末都进行疯狂的交付。事实上，我们没有足够的船、足够的火车、足够的卡车运输车来支撑这波高峰，因为它太大了。”
看起来，平滑交付和完成全年交付目标，很可能变成一道单选题。毕竟，特斯拉要在第四季度完成35%的全年交付任务，时间紧任务重，马斯克可能很难两全。
至于第四季度交付49万辆的任务，增速最快的中国区显然要扛起重任的。降价是最有效的拉动策略，尽管这会让很多刚刚买车不久的老车主不悦，怀疑自己被当成韭菜，但从厂商的角度来看，降价从来都是有效的。
特斯拉也只能指望中国市场。
在饱受通胀折磨的欧美地区，特斯拉能维持不涨价就不错了。实际上今年6月特斯拉已经提高了其在美国的全线电动汽车价格，部分车型涨幅高达6000美元。相比之下，通胀压力较小，且增速保持高位的中国市场成为特斯拉冲量的*选择。
只是，频繁的价格调整势必影响终端需求，这显然和“打造平滑交付周期”的目标背道而驰。
更重的压力要落在中国本土新能源车企身上。特斯拉带头内卷当起了价格屠夫，原本就在亏损苦海中艰难度日的国产车企们，头就更大了。
特斯拉不怕降价。尽管此次部分车型的降价幅度超过9%，但结合特斯拉近几个季度持续保持的10%以上的净利润率，不难推断：即使降价后，特斯拉依然可以保持盈利。但新势力们没有这样的底气。
不仅仅是距离盈利还有很长一段路，各式各样的危机也在层出不穷。比如正在冲刺IPO的威马汽车最近爆出债务问题，高管“主动”降薪50%，基层员工只发7成薪资。更强烈的风暴或许已经在靠近。而特斯拉的降价，只是风信中最微不足道的那一丝苦涩。
