11月1日，极氪的第二款车型极氪009正式上市，接近60万元的顶配，也突破了中国品牌MPV的售价上限。而就在此前一天，极氪品牌即将在香港联交所首次公开募股（IPO）的消息，也终于被其背后股东吉利汽车“实锤”。
吉利在公告中表示，董事会已向香港联交所提交一份议案，建议分拆极氪汽车并将其独立上市，并得到联交所确认。不过，该议案尚未确定建议分拆的条款，包括上市地点、发售规模、价格范围及股东可获得证券的保证配额。
对倾心于品牌向上的中国传统车企而言，电动车为其高端化提供了新的机遇。除吉利极氪外，东风岚图、上汽智己、北汽极狐、长安阿维塔等高端新能源品牌均由传统车企孵化而来，并均有过将品牌分拆上市的构想。
而在吉利的“蓝色行动计划”中，作为高端品牌的极氪重要性不言而喻。基于SEA浩瀚架构打造的极氪车型，拥有吉利和沃尔沃的双重背书，天然位于吉利汽车电动品牌的顶端；而在整个吉利控股集团内部，极氪的地位也仅次于沃尔沃旗下的极星，以及电气化后的路特斯。
按照吉利的规划，到2025年，极氪销量将达到65万辆，在高端电动汽车市场占有率居全球前三。
“富家子”经得起亏损？
与从零起步的蔚来等新势力相比，极氪等“传统新势力”具有大厂背书的先天优势。不过，孩子终究要步入成年，走向独立；资本的耐心则更为有限。在完成电气化、智能化转型的巨额投入面前，传统车企不得不思考其为股东方制造的压力。
正如广汽集团董事长曾庆洪所言，现在除特斯拉和比亚迪之外，没有一家新能源车企盈利，且都沦为宁德时代等供应商的“打工人”。蔚来创始人李斌也曾表示，造车起码得先筹备200亿元：“你不能依靠一个四岁的孩子养家”。
背靠吉利的极氪也不例外。
吉利汽车财报数据显示，2021年极氪品牌营收为28.68亿元，同期净亏损达10.1亿元；今年上半年，极氪营收为88.28亿元，期内净亏损为7.59亿元。自品牌成立以来，极氪累计净亏损达近18亿元。
尽管吉利汽车董事长、极氪CEO安聪慧曾在财报会议上透露，极氪整车毛利率达到5%左右，并将在下半年在交付5万辆车的基础上进一步提升。不过与特斯拉、蔚来、理想等超过20%的毛利率相比，极氪仍有很大距离。
极氪的业绩同样影响了吉利汽车的财务水平。财报数据显示，吉利汽车今年上半年营收582亿元，同比增长29%；但净利润为15.5亿元，同比下降35%。其中来自极氪的亏损就达到公司利润的近一半。
对此吉利曾在财报中解释称，除电池原材料价格高企造成的压力外，因投资66家极氪直销店，导致分销及销售费用增加了29%；研发投入导致摊销费用增加44%，进一步挤压了公司盈利能力。
但对于极氪的盈利前景，安聪慧依然充满信心。他在接受媒体采访时表示，尽管如今大多数电动车卖一辆亏一辆，但特斯拉证明这个行业是可以赚钱的，吉利在20世纪末曾也经历过类似的状况，但最终依靠规模化、平台化实现了盈利。
而将极氪分拆上市，不仅有利于其获得更多融资，吉利作为大股东同样能够借此获益。
实际早在确定IPO计划之前，极氪已经展开了行动。
2021年8月，在*车型尚未交付之际，极氪就完成了5亿美元Pre-A轮融资，资方包括宁德时代、哔哩哔哩、英特尔资本、博裕资本、鸿商集团等，估值达到近90亿美元。
同年12月，吉利汽车又向吉利控股集团收购极氪已发行股本的约10.34%，对价约56.02亿元。吉利汽车持有极氪已发行股本达到54.47%，继续维持其作为*控股股东的地位，依然会合并极氪的报表。
在业内人士看来，吉利选择在当下透露进一步IPO信息，主要基于极氪在“金九银十”中的市场表现。
随着产销不断爬坡，今年前10个月，极氪品牌已累计交付近5万辆新车，其中在10月，极氪月交付量首度突破1万辆。
而在上半年业绩沟通会上，安聪慧曾明确表示极氪能达成全年交付7万辆的目标。换言之，今年最后两个月，极氪必须月均销量稳定过万。
为达成目标，吉利表示从11月1日起，极氪001新用户预计下定后6-8周内交付，等待时间进一步缩短。此外，极氪001平均大定订单金额已超过33.6万元，取得了高端电动车市场的初步认同。
而刚刚开启交付的极氪009，则极可能是助力极氪年末冲刺的临门一脚。富途证券研报显示，随着极氪等高端品牌销售占比提升，上半年吉利的单车价格已经达到9.48万元，同比增长32%。而随着50万元以上的极氪009启动交付，均价也将进一步提升。
一旦年交付量超过预期，资本市场拥有更多想象空间，极氪的IPO前景自然也将更为明朗。
交付破万背后：渠道和售后体系成隐忧
不过，伴随新车上市和交付量的持续增长，极氪的产品力和售后体系能否真正支撑其高端定位，进而影响到外部对其估值，依然是消费者和投资者关注的热点。
“用户的售后是极氪发展规划中非常重要的一块。我们认为在这一块做得还不够好，希望未来可以做得更好。”于极氪009上市后，安聪慧在接受媒体采访时曾如是说。
安聪慧此言，一定程度上反映了作为高端品牌的极氪，夯实其体系力的紧迫感。
尽管极氪的交付量创下新高，但随着保有量的增长，自首批车型交付以来，极氪的车机系统就受到不少车主的诟病，诸如车机响应卡顿、失声；语音识别迟滞；导航定位信息丢失；蓝牙钥匙不起作用等弊病层出不穷。
有网友发布视频诟病极氪的车机系统
在用户的“声讨”下，极氪终于于今年7月给出解决方案：尚未交付的极氪001车机系统将换装高通8155芯片，以取代过去的820A芯片；此前已经交付的车型也可免费更换芯片硬件。据安聪慧透露，极氪为更换车机平台的投入高达3亿元以上。
与产品力相比，极氪用户对独立服务网点和体系的渴望则更为迫切。
今年6月，南京一用户表示提车仅3个月就出现车机失声的故障，期间3次寻找售后维修，维修人员非但没有解决问题，反而漏装了汽车零件；10月，又有一西安车主表示，自己提车仅3天，充电拔枪后就出现全车断电及驾驶门无法关闭等故障。工作人员检测后称只能根据三包对车辆进行维修，并拒绝了车主退车或者换车的要求。
由于极氪品牌成立时间不长，在独立服务中心尚未进驻的城市，其线下售后主要依托领克品牌渠道。尽管极氪品牌本身脱胎自领克，但目前领克产品线由燃油和混动车型组建，不足以满足纯电动品牌用户的实际需求。
有用户表示，即便是作为一线城市的上海，目前也主要依托领克中心进行售后，且各个中心距离市区路途遥远，对用户的使用形成不便。
客观来看，极氪对线下渠道的布局已在加速。今年10月，在品牌开启交付一周年之际，极氪于广州落地了全国第200家门店。从第1家到第100家，极氪共计用时257天；而从第100家到第200家，极氪仅用时135天。
单就布局效率而言，极氪显著高于蔚来、理想等新势力的同阶段表现。不过极氪体系力的建设能否跟上新车交付速度以及IPO进度，将很大程度上决定该品牌在未来取得的上限。
根据极氪最新的规划，到今年年底，全国服务门店将超过260家。安聪慧也表示，自2023年1月开始，极氪将在用户保有量大的城市继续铺设独立服务网点。并在未来三年扩展，作为品牌持续发展的长期规划。
而通过IPO获取的融资，极氪除加强研发布局、改善产品实力外，也对未来的充电补能体系，以及销售服务渠道建设有所助益。
不过今年以来，港股市场波动不断，受美股加息的影响，恒生指数更一度创下历史新低，加剧了公司登陆港股上市的难度。今年9月，继“蔚小理”之后，零跑汽车作为第四家新势力车企登陆港股市场，然而上市首日即宣告破发，10月末股价一度低至20港元以下。
与零跑相比，背靠吉利的极氪无疑站在更高的起点之上。不过为求在投资市场取得的估值，在完成IPO的临门一脚之前，更好地修炼“内功”，或许是极氪当下最为重要的任务。
