豪车巨头们也“被迫”电动化了。
11月14日，保时捷首次公布了Premium Platform Electric（后称“PPE”）平台技术，并面向电气化未来，在赛车和公路跑车两条路径上同步推进技术研发。
与此同时，保时捷展出此前在2021年慕尼黑国际车展发布的Mission R概念车，这也是保时捷*纯电动概念车。
目前，它的测试原型车718 Cayman GT4 e-Performance正在全球范围内试炼这一创新赛车的概念，一方面验证各项技术的潜力，另一方面也在探索相关赛车活动形式的可能性。
面对以欧洲汽车零排放时间表为代表的全球减排目标，几乎没有车企能够逃离电气化转型的裹挟，豪车也不例外。
豪华车企中，在电气化道路上有所觉醒的保时捷，2019年率先基于J1平台推出*纯电动车型Taycan。而在纯电动车研发平台PPE诞生后，保时捷将推出旗下第二款纯电动车型——纯电动Macan。
PPE平台即保时捷在电气化探索中应运而生。据悉，保时捷还与奥迪共同开发了一个针对高端纯电动车的架构，未来将在轴距、轮距和离地间隙方面提供更大的操作空间，可以实现不同细分领域的多种车型的需求。与此同时，这种灵活性也使得保时捷车型能够保留其独立的特性。
保时捷的努力一定程度代表了汽车品牌在当下的研发注意力，是否拥有纯电专属平台，已经被视作电动车真正价值的关键转折所在。如现代起亚E-GMP、大众集团MEB和J1、通用 BEV3、奔驰EVA、吉利SEA以及丰田 e-TNGA等平台，均已成为各家车企在电气化转型路上的中流砥柱。
电气化转型的“风口”也从平价车型吹进豪车。尽管老牌豪车车企在电气化转型的拥抱策略各有考虑，但毋庸置疑的是，电气化相关的技术布局已经成为车企面向未来时的发展必选项。
而以保时捷为代表的豪车品牌，已经开始面向未来加快脚步。
保时捷的电动野心
保时捷是一家诞生于德国斯图加特，年近百岁的汽车品牌。从诞生到驰名全球，保时捷经历了几乎两代人的努力——1931年，费迪南德·保时捷（Prof. Ferdinand Porsche）于德国斯图加特创立保时捷设计工作室；1948年，他的儿子费利·保时捷（Ferry Porsche）将保时捷的设计理念变成现实，并使之成为跑车界的传奇。
看上去，在今天汽车产业风云际会下，保时捷没办法安心做一个“富三代”，因为等待它的不仅是救赎车企碳排放原罪的责任，在规定减排DDL前实现能源转型，还要面对电动化时代新一轮的全球车企洗牌。
对于电气化发展，保时捷给出了清晰的发展路线。预计到2025年，超过一半的保时捷新车将为纯电动或插电式混动车型。截至2030年，其目标将是，80%以上交付的新车将为纯电车型。
PPE平台就是保时捷为实现这一目标而采用的工具之一。该平台将使保时捷以高技术标准，为市场提供大批量产车型，使产品组合的重要部分实现电气化。
纯电动Macan是保时捷基于PPE的*款车型。
据了解，保时捷正在为下一代Macan部署800V的技术，从而实现稳定性能，减少充电时间，让Macan的电池在不到25分钟的时间内从5%充电到80%；并压缩高压电缆的重量和所需的空间，在底盘方面根据车型部署“高性能后桥”，通过改进底盘结构实现高响应性、高转向精准度、直线行驶以及降低NVH表现（NVH=噪音、振动、粗糙度）等。
此外，保时捷的牵引力管理系统能够充分利用纯电动Macan的四轮驱动概念，根据所选择的驾驶模式和相应的驾驶情况，在前后桥之间按需进行扭矩分配。该系统一方面有利于前桥的操纵性和方向控制，另一方面也有利于牵引力管理，即使远离铺装路面，纯电动Macan也能从电子控制的优化四驱分配中获益。
保时捷主动悬挂管理系统在纯电动Macan上也有所创新，一个新特征是采用双气门减震器。一方面，阻尼的特性分布明显扩大，以提供更好的性能；另一方面，双气门减震器可以各自独立调节，使舒适性明显提高。这种多面性使驾驶模式之间的差异更加明显，让纯电动Macan的每个驾驶模式都能处于其特定的水平高度。
从2001年保时捷进驻中国内地市场至今，其已经扎根中国，并拥有146家销售网点。2022年前三季度，保时捷在中国市场的新车交付量达68766台，中国仍保持其全球*单一销售市场的地位。
在电动智能化率先开启的中国，保时捷逐渐加快电气化转型的脚步。而以保时捷为代表的豪华汽车品牌电气化转型浪潮逐渐翻涌，形成了一股继平民车电动化浪潮之后的一股新的后浪。
全球豪车卷进电动化
全球豪车品牌对于电气化转型，颇具后知后觉的意味。而2019年就基于J1平台推出*纯电动车型Taycan的保时捷，在同类竞争品牌中已属先驱。
事实上，豪车品牌纯电车型的推出，大多集中在近两年。
全球豪车顶流劳斯莱斯在不久前发布了他们在本世纪里最重要的新车之一：SPECTRE"闪灵"，标志着劳斯莱斯终于走进"新能源时代"。据了解，这款车预计起始价约为41.3万美元，国内落地将超过500万元，将于2022年第四季度交付给首批用户。
SPECTRE是劳斯莱斯对未来全系产品走向纯电的象征，在这款电车中，劳斯莱斯经典的V12发动机不见了，取而代之的是总输出585匹马力、900N·m扭矩的驱动电机以及五百多公里续航的电池组。
不过劳斯莱斯没有自己的纯电平台，也公开没有信息说明该品牌最近几年有纯电平台的研发动作。在推出SPECTRE之后，劳斯莱斯的全新品类“超豪华电动Coupe”将以何种形式开启，还需拭目以待。
2022年10月3日，百年品牌玛莎拉蒂也发布了史上*款纯电动量产车型——玛莎拉蒂GranTurismo Folgore，这也是目前意大利汽车品牌中*的纯电双门豪华跑车。
GranTurismo Folgore将是玛莎拉蒂品牌电动化的开始，据了解，玛莎拉蒂Quattroporte电动车型将采用Granturismo和Grecale EV版本同款Folgore铭牌。Folgore在意大利语中的意思是闪电。其今后将会重点加速Folgore电气化战略落地。
根据计划，玛莎拉蒂将在2023年推出GranTurismo、Grecale纯电车型；2025年，所有玛莎拉蒂车型都将纯电版本可选，成为拥有全系列电动产品的超豪华汽车品牌；2030年，玛莎拉蒂旗下车型将实现全部电气化。
兰博基尼也在为电气化进程做出规划。2022年7月，兰博基尼CEO在接受外媒采访时表示，品牌*纯电动车将是一款风格激进的2+2全新跨界GT车型，预计于2028年问世。随后基于Urus打造的纯电动版本也将陆续推出。而Huracán、Aventador等超跑车型也将陆续以插电式混合动力的形式迭代。
兰博基尼此前就表示，将会在最近推出最后一款“纯燃油”版车型，随后，品牌将会正式迈入电气化转型的道路，并将在十年后彻底与内燃机说再见。
法规将是影响兰博基尼未来发展路径的主要因素。兰博基尼CEO表示，他们将同步与欧洲立法机构探讨通过使用合成燃料实现排放目标的可能性，并且实时关注除欧洲以外的其他市场的法规动向。
此外，宾利、法拉利、迈凯伦、阿斯顿·马丁和帕加尼等豪车品牌纷纷计划在未来3-5年内推出电动车型，并为此组建电动车型的开发团队，不过更多细节仍未公开透露。
在一众豪车品牌中，法国超跑品牌布加迪颇为特立独行。在2022年9月对外公开的信息中，布加迪CEO Mate Rimac称未来十年内没有生产纯电车或SUV的计划。
但这并不表示布加迪不会有任何电气化出现。据了解，因其希望新车具有一定的纯电续航里程，其下一代车款可能会包括某种程度的混合动力。
值得一提的是，2022年10月30日，汽车品牌BeyonCa（Beyond the Car，宾理智能科技）正式发布，由前大众集团全球执行副总裁苏伟铭创立，将专注于豪华智能电动汽车市场，定位于百万级别，同时对标保时捷Taycan。
据了解，宾理是于2021年6月注册成立。10月30日当天，宾理旗下*车型Gran Turismo Opus 1概念车，并将于明年春天公布*款车型和宣布品牌中文名，量产车或将于2024年正式下线。
豪车品牌的电气化转型之路已经开启，一场“神仙打架”也正拉开帷幕。
消费市场，层级分化
在当下，一边是豪车品牌不紧不慢拉开电气化帷幕；而另一边，已经相对成熟的平民化电动车已经充分打开市场，并通过价格调整锁定不同层级的市场，汽车消费市场层级进一步分化。
2022年上半年，BBA（奔驰、宝马、奥迪）三家汽车品牌在中国的销量均呈现同比两位数下滑。具体来说，宝马上半年销量37.9万辆，同比下滑18.9%；奔驰销量35.6万辆，同比下滑19.4%；奥迪则以31.7万辆的累计销量，同比下滑24.2%。
传统豪强BBA首次跑输大市，而抢夺它们蛋糕的，却不是雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃这样的传统“二线豪车”，而是电动化起家的特斯拉和造车新势力，电动车市场价格战随即开启。
10月24日，特斯拉中国官网宣布，旗下两款主要车型Model 3和Model Y全系降价。调整后Model 3车型起售价为26.59万元；Model Y 车型起售价为28.89万元（均为补贴后起售价）。
特斯拉的降价带动新能源汽车开启降价潮。从11月开始，各家车企陆续针对新能源车型进行价格调整，BBA在售的全系纯电产品均有不同程度的大幅降价。 双11期间，宝马i3与iX3优惠幅度分别达到5万与6万元，接近普通三系和X3的一倍；奥迪纯电产品线e-tron的部分车型加入了8折行列；而从11月16日起，部分梅赛德斯-EQ车型厂商建议零售价调整，EQE调整后的建议零售价为47.8万元-53.43万元，EQS调整后售价84.5万元-131.4万元，AMG EQS 53调整后的售价则为154.7万元。
平民电动车火热促销的态势与豪华品牌面向电动化后知后觉、不温不火的转型态度形成对比。而这种差异，恐怕源自汽车消费市场的进一步分化。
在当下，尽管新能源汽车销售市场正在经历爆发式的增长，但因为“集成化”的车身设计和生产制造，车辆仍然存在“一损俱损”的现状，一次对燃油车来说不算严重的事故，很有可能成为新能源汽车的寿命终点。
坏不起、修不起、养不起是新能源汽车售后市场的三大痛点，“智能化”带来的高成本感知设备和“电动化”带来的高昂电池成本，让维修成本和保险费用水涨船高，公众因种种风险成本而对新能源汽车产生的距离，需要依靠更美丽的价格来拉近。
无论汽车品牌还是消费者，平民车市与豪车市场的需求差异，让品牌对电动化呈现出截然不同的接纳态度。可以预见的是，跨越电动化门槛的汽车消费市场，将从混沌的电动车概念，进一步分化成各个层级的新能源电车。
这一电气化转型进程，也将成为各家车企层级浮动，重新定位市场的关键窗口期。
结语
不可否认的是，保时捷PPE平台的亮相将一定程度影响全球豪车品牌的电气化进程。而在电气化窗口期，中国品牌也正努力向高端豪车领域进军，并努力囊括中高端电动市场。
马克·吐温说过，历史不会重复自己，但总是押着同样的韵脚。全球汽车出行产业近百年来的发展何尝不是相似。
电力在某种程度改变了人们使用工具出行的能量供给方式，但人们对于更优质出行体验的追求却从未改变。汽车品牌，就是这个以个性化方式连接技术与体验的角色。
亿欧汽车认为，电气化时代终将到来，出于人类对自然敬畏的良知与本能。而在电气化道路上，汽车品牌如何走出自己独特的步伐与调性，这值得所有入局者持续不断地探索，也将是永不过时的课题。
