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特斯拉自动驾驶:八年C位,退守冷宫

自动驾驶落地艰难已成行业共识,随着马斯克罕见公开承认困难后,特斯拉自动驾驶的宣传、研发开始发生微妙的转向。

特斯拉自动驾驶之殇

马斯克口中,“特斯拉**,用望远镜也看不到第二名”的自动驾驶技术,正被美国多部门放在显微镜下观察。

1月28日,彭博援引知情人士称,美国证券交易委员会(SEC)正在调查马斯克在特斯拉自动驾驶声明中所扮演的角色,包括他是否可能不恰当地作出了前瞻性陈述。同月9日,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)负责人表示,该机构正在非常迅速地推进2021年8月启动的对于特斯拉自动驾驶事故的调查进度。

据海外专门统计特斯拉事故的网站Tesla Deaths数据,截至2023年1月,特斯拉事故共造成348人死亡,其中因自动驾驶故障直接原因导致死亡的有19人。

有网站专门统计特斯拉的每一次事故

来源:Tesla Deaths

特斯拉一直在NHTSA的关注名单上,自2016年以来,NHTSA已经启动了41项与特斯拉自动驾驶相关事故的特别调查,仅2022年就有8项。

NHTSA近日公布的一组数据显示,自2021年7月以来,共有约400起涉及辅助驾驶系统的汽车事故,其中与特斯拉有关的为273起,占比近7成。该机构还发布了一份特殊碰撞调查清单,在48起事故中,有39起涉及使用自动驾驶的特斯拉,这些车祸中有19人丧命。

特斯拉自动驾驶软件总监阿肖克·埃卢斯瓦米(Ashok Elluswamy)早前的一份证词在最近披露,该证词是为2018年前苹果工程师致命车祸而起诉特斯拉所提供的。

阿肖克承认了2016年特斯拉用来宣传自动驾驶技术的一段视频为虚假视频。在视频中,一辆Model X在路上行驶,在路口和红灯前可以准确停车,车辆也可自动停至停车位,全程下来,驾驶员的双手都没有触碰过方向盘。

马斯克曾在推特上力推该视频,称“特斯拉自己开车(完全没有人的介入)穿过城市街道到高速公路再到街道,然后找到一个停车位。”该视频也一直挂在特斯拉官网上用以展示FSD功能(Full Self-Drive,完全自动驾驶),直到被曝出造假后才被下线。

这段视频发布之初曾在业界和用户中引起轰动。但多年后阿肖克透露了这段视频背后的真相:“车辆并非是完全自动驾驶状态,而是在一段规划好的预定路线上行驶,司机也参与了驾驶,在停车时还撞上了护栏。”

一位愤怒的车主在马斯克推特下留言,“我正是看了这个视频买的特斯拉,现在你告诉我这些都是假的?”

为什么事故

“总”发生在特斯拉身上?

首先是基数问题。特斯拉庞大的销量和自动驾驶里程数都远高于其他车企,即使事故概率极小,乘上百万量级的基数,也会是一个显著的*值。

美国是特斯拉事故出现最多的地区,而特斯拉在美电动汽车销量属*领导地位,2022年,特斯拉在美国新注册电动汽车市场份额为65%,2021年和2020年同期则分别为72%和79%。

中国电动汽车市场较美国竞争更加激烈,2022年特斯拉在中国销量近44万辆,占新能源汽车市场7.8%份额,但销量仍高于“蔚小理”之和(约37.5万辆)。

特斯拉的自动驾驶里程积累也是车企之最。早在2018年,特斯拉即宣布辅助驾驶累计里程超过48亿公里,而国内最看重自动驾驶技术的小鹏,2022年9月公布的辅助驾驶里程为1.4亿公里。

除足够庞大的基数外,马斯克在对自动驾驶技术路线的选择上也堪称剑走偏锋。在自动驾驶领域,目前两套主流方案是纯视觉方案和“视觉+激光雷达”。马斯克是为数不多坚持纯视觉方案者,他甚至激进表态:“只有傻瓜才用激光雷达”。

在马斯克的设想中,既然人能依靠视觉开车,汽车也可以做到。纯视觉方案依靠的是遍布车身的8枚摄像头,它就像人类的眼睛一样,能够模仿人类开车,先用眼睛(摄像头)看见一切路况信息,再交由大脑(AI)处理,最终做出操控动作。

但眼睛有的缺点,摄像头一样有。比如在恶劣天气(强光、黑暗、雨雪等)下,“眼睛”就会发生误判。在涉及特斯拉自动驾驶的事故中,曾多次将白色的卡车识别为天空,或者在强光下无法识别路况。

而激光雷达的优点是能更精准地测距,可以在比较极端的情况下(强光、黑暗)完成任务,目前大多数主流车企采用“视觉+激光雷达”两条腿走路的方式。但缺点也非常明显:成本高昂,且依然受极端天气影响(沙尘暴等)。

据中信证券测算,特斯拉纯视觉解决方案一整套价格约200美元。而一套标配的激光雷达传感器方案为3000-10000美元,是前者的15倍~50倍。这份研报中还提及了市场对纯视觉方案的主要担忧,“对未知障碍物的辨别能力不如激光雷达,在数据量小的情况下可能会产生误差。”

部分车企还会采用“摄像头+激光雷达+高精地图”的解决方案,但也不是万无一失,采用这种方式的蔚来和小鹏也出现过事故。

微妙转向

马斯克*次提及自动驾驶是在2013年:“自动驾驶用在飞机上是好事,我们应该也把它放到车里。”此后,特斯拉开始招兵买马建立自动驾驶团队。

2014年10月,特斯拉最早的自动驾驶(Autopilot,后改为辅助驾驶)面世,数万名Model S车主一觉醒来,发现汽车经过OTA升级后,可以在高速路上根据前方车流自动加速减速,并完成自动变道。

之后,马斯克对自动驾驶的宣传更加激进,2016年,他首次表示“完全自动驾驶即将到来”。接下来的5年,马斯克至少四次给出自动驾驶将到来的肯定性“预言”。

但技术上的巨大困难,也让马斯克不得不承认自动驾驶落地的艰难。

2021年,对自动驾驶前景一惯极度乐观的马斯克罕见公开表态,“自动驾驶比想象中的更难。”虽然他仍不时在推特上为自动驾驶大声疾呼(“不解决自动驾驶,特斯拉就一文不值。”“没有自动驾驶就像骑马和用翻盖手机”),但几乎在同一时段,特斯拉自动驾驶部门被爆出裁员超200人。

放眼整个行业,昔日火热的自动驾驶赛道温度骤降,分手和告别成为新的主旋律。

2022年,特斯拉自动驾驶的灵魂人物安德烈·卡帕斯(Andrej Karparthy)离职,华为、蔚来、理想等公司,至少7位自动驾驶主将出走。落地难,烧钱多,成为横亘在理想和现实之间的一道巨大鸿沟。(详见雪豹财经社)

特斯拉在自动驾驶上的策略也开始有了一些微妙转变。在更正式的场合,马斯克开始有意减少对自动驾驶的宣传。

以往的特斯拉AI Day上,自动驾驶是对外展示的*主力,而最近一次的AI Day上,以往展现自动驾驶的视频被替换成了解释自动驾驶原理的“物理课”,电池、机器人等其他黑科技的“戏份”越来越多。

在研发方向上,特斯拉也在为纯视觉方案增添更多的“眼睛”。多家媒体报道,特斯拉最近要上交给美国联邦通讯委员会(FCC)的文件中显示,一款新的雷达将重新上车。

国内一家头部自动驾驶公司的技术中层向雪豹财经社表示,目前完全自动驾驶*难题是无法应对海量的路况数据,一般公司自建车队无法完全覆盖所有路况。“因此,公司转向能落地的、渐进式的辅助驾驶,以求积累更多的路况数据,来喂饱AI系统,不断锻炼来提升自动驾驶能力。”

特斯拉也在尽量加快喂饱AI,2022年Q2,特斯拉仅有10万名测试用户,共累计行驶约4200万英里,到年末,已有40万测试用户共行驶1亿英里。2022年11月,特斯拉FSD Beta向北美付费用户免费开放,这些数据正在以惊人的速度积累。

让马斯克松口气的是,在资本市场上,自动驾驶故事也不再是特斯拉的股价推动器。

一个直观的表现是,尽管近期特斯拉自动驾驶的负面新闻频出,但二级市场更看重的是特斯拉破纪录的汽车交付量、净利润,以及钢铁侠对公司增长的乐观展望。

今年1月,当“史上*”Q4财报遭遇自动驾驶的多只黑天鹅,资本市场给出的“回应”是,特斯拉股价一周内涨超33%。

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