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两轮车,「滚」出平平无奇的万亿新市场

科技国潮的当下与未来,毫无疑问都属于新能源。相比于汽车产业中传统车企“油改电”的艰难转型,电动自行车从诞生起就带着一抹绿色,但这也给两轮新势力的入场增加了难度。

绿色出行的市场上,两股平行的势力相互穿插,内卷的极至是外卷,当他们都想成为彼此的替代品,必然相会在某个交叉路口。

随着国潮进入下半场,各行各业迎来更加审慎的目光。衣食住行中潜藏的千亿风口被逐一挖掘,终于发现出行市场上还有个被忽视的领域,因为它是真正的刚需,从来不需要对资本讲故事。

几乎所有打工人都深刻体会过——堵车时,电动自行车所带来的幸福感会达到峰值。

1.新国标,新增量

20世纪80年代,上海自行车厂的一个分厂自立门户,成立了上海自行车二厂,在分家时,二厂带走了电瓶车项目。

1985年,上海自行车二厂推出了*DX-130型电动自行车。这款电动自行车拿到了上海市公安局的批准文书,可以上牌、上路行驶,由此成为我国*款电动两轮车。

这款车型配有2块12V铅酸蓄电池,整车的重量约达100斤,据说充电一次可以行驶60千米。

不过,这款车在市场普及艰难,并不完全是因为产品本身的性能。20世纪80年代,“三转一响”是结婚标配,当时一辆*牌自行车的售价约160元,普通城镇工人的月薪约30元,而电动自行车作为最尖端的科技产品,售价超过300元。

“贫穷”是想象力的*限制,但它不能成为阻碍。

1995年,清华大学成功研制出我国*辆轻型电动车。随后的5年间,电机、蓄电池、充电器、控制器等“电器四大件”的关键技术接连突破,车辆载重、爬坡、续航等能力大幅提升,电动自行车逐渐从实验室走向民用市场,成为自行车和摩托车的替代品。

2004年,我国电动自行车总产量达到676万辆,并初步形成了天津、江苏、浙江三大产业聚集地。

天津是中国自行车产业的摇篮,凭借自行车产业的先发优势切入电动自行车行业,主要生产简易款的电动自行车;江苏和浙江的优势是摩托车产业配套集群,主要切入电动自行车行业的高端地带,也就是行业内所说的“南豪华、北简易”格局。

同年,《道路交通安全法》将电动自行车确定为非机动车的合法车型,电动自行车行业进入高速发展的阶段。据中国自行车协会的数据,2005年,我国电动自行车产量为1211万辆,2013年达到3695万台,年均复合增长率为14.96%。

2004年至今,在不到二十年的时间里,电动自行车成为老百姓短途出行的*,天津、江苏、浙江三地成为集物流、配套、研发、制造为基础的三大辐射中心,我国成为全球*的电动自行车生产、消费和出口国。

不过,我国电动自行车市场在2017年步入成熟期,不但出现了多个全国性品牌,还有数以万计的小品牌通过以价换量的方式争夺市场。身处“价格战”的企业苦不堪言,却只能被动向前,愈发平价的产品也让市场容量迅速见顶。

直到新国标出台,才强行矫正了群魔乱舞的无序竞争局面,同时释放出亿级的换车需求,让红海重新成为蓝海。

2019年4月,电动车新国标开始实施,对2019年4月15日前购买的不符合新国标的电动两轮车实行3-5年过渡期管理,过渡期结束后的超标电动两轮车将禁止上路行驶。

(来源:雅迪白皮书)

具体而言,新国标将两轮电动车划分为电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车三类,并按照不同标准分别进行管理。其中,电动自行车是居民日常出行的*,其与后两类的区别主要是:*功率、*车速、整车质量、必须有脚踏等,部分城市还有电动自行车必须上牌照的规定。

三类产品都要求3C强制认证。3C认证是一种基础的安全认证标准,覆盖电池、电机、轮胎、充电器等核心零部件。新国标政策要求电动车品牌必须满足3C认证标准才能出厂、销售、进口及参与其他经营活动,全行业实行“一车一证”制度,已经上牌的电动车品牌还需要进行每年一次的年检。

新国标出台后,中国轻工业联合会副秘书长郭永新曾表示:“目前电动自行车全社会保有量2亿多辆,年产量3000多万辆,有相关测算显示,按照新标准来看,超标车达60%。产品大部分不能满足新标准,这次新规对行业来说是脱胎换骨似的革新。”

显然,新国标为电动自行车市场带来了明显的置换需求,过渡期3-5年,意味着这些需求主要释放在2022-2024年。

据弗若斯特沙利文(简称“沙利文”)报告数据显示,中国是全球*的电动两轮车市场,销量由2017年的3050万辆增长至2021年的4980万辆,复合年增长率为13.0%,并在2021年占据全球总销量的75.9%。

报告中还提到,随着新的智能技术应用及消费客群的不断扩大,预计2026年中国电动两轮车销量达6970万辆,较2022年的复合年增长率为7.1%。

而在电动两轮车的三项分类中,电动自行车占据大部分销量比例。

中国自行车协会的最新数据显示,2022年,中国电动自行车产品累计销量约5000万辆,社会保有量达3.5亿辆;中国摩托车商会的最新数据则显示,2022年,中国电动摩托车销量为763.27万辆。

实际上,新国标实施后,部分车速、质量超过要求的电动两轮车被强制停产,或者改为机动车划入电动摩托车分类中进行管理,而电动摩托车领域还有一个更大的细分品类——传统摩托车的“油改电”,这是一个更新兴的蓝海市场,观潮新消费(ID:TideSight)将在「科技潮行」系列的后续文章中进行分析。

(来源:小牛官网)

总言之,电动两轮车是个大的行业,电动自行车和电动摩托车都是其中的分类。下文主要讲述“电动自行车”这一品类,只有在无法避免的情况下,为求严谨,才会采用“电动两轮车”一词。

如今,社会保有量达3.5亿辆,意味着平均每5个人就有1辆电动自行车。电动自行车的平均换代周期是5年,2021-2024年是我国超标电动两轮车退出市场的过渡期,也是2017年之前销售的电动自行车的自然换代周期。

因此,未来两年将是我国电动自行车替换增长的高峰期,年均销量有望超过6000万辆。

具体来看,电动两轮车在B端和C端市场的需求都很强劲。一方面,电动两轮车*适配短距离出行的需求,在步行与开车之间提供了折中的解决方案,传统自行车日渐成为健身器材,电动自行车则是“懒人经济”不可分割的一环,同时也是“消费升级”的表现;另一方面,外卖、同城配送、即时零售、共享出行等新业态的崛起,都在悄然带动电动两轮车的销量。

除了行业规范化所释放的红利,电动两轮车行业的另一大利好是绿色经济的发展。

沙利文报告中提到,在未来,随着全球进一步贯彻落实低碳减排行动,电动两轮车的市场将会进一步扩大,预期全球总销量将于2026年达到1.16亿辆,2022年至2026年的复合年增长率为11.9%。

2.两超多强,跨界进场

新国标在扩充容量方面成为市场利好,但时代的一粒灰,落在个人头上,就是一座山。对于企业而言,悲喜并不相通。

头部企业利用生产、研发、销售等方面的优势,在渠道和终端发起猛烈攻势,持续挤压着中小企业的生存空间,非标电动自行车本来就是安全隐患的重灾区,一大批以乡镇市场为主的中小厂商被迫退出市场。

(来源:绿源招股书)

沙利文报告显示,2021年,我国销量前9的电动两轮车企业占据了8成以上的市场份额,其中排名前三的企业占比近6成。虽然报告中并未提及企业名称,但按照简介推断,前三名分别是雅迪、爱玛和台铃。

实际上,这正体现出目前我国电动两轮车行业的现状:两超多强,跨界进场。

爱玛科技的前身是天津泰美车业有限公司,成立于1999年,是国内较早的电动自行车制造商之一。2009年,泰美车业变更为天津爱玛科技股份有限公司,在电动自行车市场起步前拿到了门票,并凭借周杰伦的“爱,就马上行动”火遍全国,成为行业领头羊。

实际上,爱玛的创始人是张剑,他和小鸟电动车的老板张红、步步先电动三轮车的董事长张茹是亲兄妹,他们被称为“中国电动车*家族”。

但在资本市场上,爱玛可谓“起大早、赶晚集”的典型案例。2012年,爱玛筹备上市,但是因为股东之间的争斗被迫中止。2018年,爱玛科技终于递交招股书,但证监会给出了被外界俗称为“灵魂58问”的反馈意见,反馈意见涉及规范性、信息披露以及财务会计资料三大方面,并要求公司在30日内进行回复。之后长达半年的时间内,爱玛科技并未进行回复。

此时,老对手雅迪早已完成上市。雅迪集团成立于1997年,总部位于江苏无锡。2016年,雅迪在香港联交所成功上市,成为中国电动两轮车行业首家上市企业。

2016-2018年,爱玛的销量分别为357万台、389万台、456万台,而雅迪的销量分别为332万台、406万台、504万台,也就是说,雅迪在上市后的2017年就从销量层面完成了对爱玛的赶超。

2019年,爱玛科技再次提交招股书,但是到了上会前夜,突发变故遭遇专利权诉讼,再次被取消了审核。直到2021年6月,爱玛终于在上海证券交易所主板上市,但直到如今,都没能再拿回老大哥的位置。

目前,行业头部品牌占据着更高的市场份额,中小品牌的生存空间被压缩,但不代表行业的大门已经关闭。电动两轮车行业,同样迎来了“造车新势力”。

比如,被称为“天才”的李一男。15岁考入华中理工(现华中科大)少年班,27岁即成为华为副总裁,李一男创办过港湾网络,也曾在百度担任CTO,但他最为外界熟知的经历还是创办北京牛电科技,推出小牛电动车。

2015年6月1日,牛电科技*新品发布。6月15日,小牛电动智能锂电电动踏板车登陆京东*,5分钟内筹资额破500万,迅速达成项目目标,13分钟筹资额顺利破千万,还创造了15天*7200万元的*神话。

小牛带来的是资本市场最需要的“故事”。在此之前,电动两轮车是隐藏在媒体视线之外的行业,是被创业者忽视的赛道,是个“平平无奇”的万亿市场。

宇宙在熵增,世界在下沉。《藏在县城的万亿生意》一文中曾提到,全国2856个“县”,41658个“乡镇”,都是电动车的主力用户。把视野下沉到乡镇,和每人有一部手机一样,几乎每人都有一辆电动车。手机的平均寿命是2-3年,电动车也一样。

于是,善于追逐风口的科技企业纷至沓来。

2021年,新日与华为达成合作,推出接入华为终端HUAWEI HiLink智联平台的新产品。此后,新日多次强调“行业首家华为鸿蒙智联认证的电动车品牌”的身份。

新日(上图表中的公司E),成立于1999年,2017年上市,是中国电动自行车行业首家登陆主板A股上市的企业。新日与华为的合作是一种非常典型的思路:作为老牌企业,始终在第二梯队徘徊,成绩不差但也不够出圈。在智能化浪潮中,与科技巨头携手并进,这种发展方式不仅限于电动自行车行业。

2023年2月9日,台铃发布旗下*搭载华为鸿蒙系统的台铃电动车,正是这种思路的又一次验证。

而屡次强调“不造车”的华为,在联手车企打造智能座舱后,又将触手伸向了电动两轮车行业。

华为与车企双向奔赴,小米则是“双向解绑”。

2020年10月,九号公司登陆科创板,在祝贺九号公司上市的视频中,雷军曾提到,“九号公司是小米生态链中最有激情的公司,也是小米生态链投资额*的一个项目。”

九号公司成立于2012年,以电动平衡车为基础,逐渐扩展了电动滑板车、电动两轮车、服务机器人、全地形车等品类。2014年,九号公司获得小米、红杉、顺为等机构8000余万美元A轮投资,跻身小米生态链。

发展初期,小米的订单撑起了九号的规模,但小米产品的定位是性价比,大大压缩了供应商的利润空间。九号在招股书中明确提到:“公司并不属于小米定义的典型生态链企业,公司与小米之间的合作关系,只包括小米财务性投资和小米作为公司主要渠道之一销售定制产品。”

2021年起,九号公司和小米在业务上的关联开始减少,小米也在对九号公司进行投资变现。为了顺利度过阵痛期,九号加大研发力度,将电动两轮车作为新的增长点。

2022年上半年,九号电动两轮车收入9.3亿元,同比增长81%,收入已经接近自主品牌零售滑板车的9.8亿,增速更是比滑板车高出67个百分点。

此外,2021年以来,车企长城、保时捷、奔驰,电动汽车企业Rivian都推出了电动自行车产品,虽然更像是汽车产品的“周边”,但*巨头的“小打小闹”,已经足以指明市场的风向。

在两超多强的格局中,新势力与科技巨头跨界进场,叠加政策变动所带来的“限时利好”,为电动自行车行业的转型升级带来了压力和动力,也为行业格局增添了变数。科技巨头大张旗鼓,觊觎的*不仅是两超之外的半壁江山。

3.集成制造,科技快消

要解释两超格局为何松动,首先要理解两超格局的成因。

*,两超最强的武器是庞大的经销体系。

随着二八大杠退出历史舞台,短途出行的方式迅速多样化,在消费者建立起品牌意识的阶段,明星代言的威力不可小觑,尤其是在下沉市场。

营销不仅是指明星代言,还有热门电视剧与综艺的广告植入、跨界联名、公交与地铁等公共出行方式中的广告投放等,是线上线下的全方位覆盖。

先于同行打开局面,意味着越滚越大的雪球。爱玛和雅迪迅速建立起庞大的经销体系,通过门店覆盖市场。

财报显示,2016-2018年,雅迪线下门店保持9000家左右;2019年新国标实施后,雅迪门店数量从2019年的1.2万家扩充至2021年的2.8万家,经销商数量也从2017年的1719家扩充至2021年的3353家。

爱玛公布的数据中,2021年,其经销商为2000+家,终端门店数量超过2万个。2022年上半年,爱玛终端门店数量超过2.5万个。

2021年底,小牛的门店数量为3108家,九号门店数量约为1700家;2022年Q2,小牛门店数增长至3329家,九号门店数为2400+家。

实际上,2019年新国标实施后,小牛同样看到了机遇,投入大量资源进攻下沉市场,但其下沉之路举步维艰。

最新财报显示,2022年Q2,小牛电动收入8.276亿元,同比下降12.4%。其中,中国市场销售18.03万辆,同比下降26.7%;国际市场销售2.86万辆,同比增长309.1%。也就是说,小牛面对两超建立起的经销体系护城河,出海甚至比下沉更“轻松”。

第二,庞大的体系需要产能支撑。

财报显示,雅迪在新国标出台后快速扩充产能,2019-2021年产能分别为800万辆、1500万辆、1700万辆,两年产能增长900万辆;爱玛也在同期扩充产能,2018-2021年产能从480万辆增至850万辆。

产能是销量的基础,销量是产能的导向。2021年,雅迪和爱玛在2021年的销量分别是1386万辆、835万辆,对比同期产能,雅迪仍有富余,而爱玛的产能利用率已经接近极限。

第三,占领*价格段。

沙利文数据显示,2019-2021年,行业主要的销量增长集中在入门级(低于1500元)和中等(1500-3500元之间)市场。其中总量增长最多的是中等电动车,三年累计销售量超过1亿辆。

(图片来源:绿源招股书)

销量最高的中低端市场,正是雅迪和爱玛扎根的价格段,两超的地位因此而巩固。但这也衍生出新的问题,当新国标带来的红利被瓜分殆尽,中低端市场会再次进入饱和期,新的增量在哪里?电动自行车的未来在何方?

实际上,关于电动车是否需要智能化和高端化的讨论,从小牛高调入场之后就已经出现。

正方认为,电动自行车行业将从价格战过渡到品牌战,品牌力的构建离不开智能化。

这种观点有足够的数据佐证。艾瑞咨询发布的《2022年两轮电动车行业白皮书》显示,用户对“智能化”的关注度明显上升,智能化已经成为用户继电池续航、动力性能后的一大重要购车考虑因素。2022年,消费者购车时对智能化功能的需求已达到49.4%,而这一数据在上一年仅为21%。

沙利文的报告中也显示,高级(高于3500元)价位的年复合增长率也明显高于中低级价位,2017-2021年,高级电动车的销量增速最快,年复合增长率达到22.5%,并预计2022-2026年期间,增长率将达到32.5%。

反方则认为,电动自行车的定位是代步工具,不需要过度智能化与高端化。

反方的观点是从事实出发,电动自行车的本质是自行车的优化升级,它在家庭开支中的定位就是填补开车与步行之间的缝隙,不像汽车一样承载奢侈品属性和社交光环,下沉市场才是它的广阔天地,那里的消费者更关心续航和质量,而不是智能开锁、GPS定位、定速巡航、动能回收等先进功能。

两年前,一篇题为《外卖骑手,困在系统里》的文章刷屏,文中提到,大多数骑手会选择租金在几百块的车,这些车有的没有后视镜,有的脚踏板和车头被胶条缠绕了七八圈,甚至有的就是一堆零件拼拼凑凑攒起来的,没有车灯,骑手在嘴里含一个小手电。

当然,这些车不可能符合新国标。这篇文章中提到,《人物》调查接触到的近30名外卖骑手中,无论美团还是饿了么,没有一人的电动车符合新国标。但是,即使需要更新换代,这依然不是高端电动自行车短时间内可以切入的战场,外卖骑手奔驰在一二线城市,但多数来自下沉市场,他们延续着下沉市场的消费习惯,足以作为中国最广大消费群体的代表。

正反方各有论据,也各有道理。这时候不能听别人说什么,要看别人做什么。

财报显示,2019-2022H1,雅迪研发费用分别为3.9亿元、6.1亿元、8.4亿元、5.1亿元,分别同比增长31.3%、21.3%,69.0%,49.0%;爱玛研发费用分别为2.0亿元,2.4亿元,4.0亿元,2.1亿元,分别同比增长26.6%,56.7%,39.5%,50.0%。

增加研发投入后,两超也在优化产品线。2021年,雅迪推出高端子品牌VFLY,爱玛也推出了高端化产品Max系列。而早就扎根高端地带的小牛,对于电动自行车市场*的贡献就是证明了5000元以上市场是真正存在的。两超向高端化市场投去了一个眼神,小牛的高端化产品价格已经超过万元。

“研发投入-产品升级-消费者买单-销量结构变化”是一个漫长而复杂的链条,在非标换代的红利期内,暂时无法看到雅迪和爱玛的高端化成果。

行业内主要玩家联手布局高端化最重要的影响在于,让一个门槛低、同质化严重、营销为王的行业,逐渐进入产品、渠道、品牌价值为核心竞争力的良性竞争阶段,最终实现从“集成制造”到“科技快消”的本质跨越。

4.结语

科技国潮的当下与未来,毫无疑问都属于新能源。相比于汽车产业中传统车企“油改电”的艰难转型,电动自行车从诞生起就带着一抹绿色,但这也给两轮新势力的入场增加了难度。

电动自行车,将会是衣食住行领域中仅次于手机的最小颗粒度终端设备,凭借数量优势,比新能源汽车更快成为家庭必需品。但在造车新势力设想的未来中,汽车是智能生态的补充和延伸,电动自行车能否承载起这个使命,仍是一个待解的难题。

更直白的说法是,电动自行车领域需不需要“iPhone”?

(本文图片源自网络,如有侵权,请联系我们删除,谢谢)

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