3 月 17 日，随着小鹏汽车发布财报，蔚小理三家新势力车企都已经公布了 2022 年财报。
从数据基本面来看，蔚小理都处在不同程度的亏损状态，依然难以从增收不增利的困境中脱离。销量方面，三家车企都未达到年销量目标，并且都曾在不同时期出现产能交付问题。
过去一年，对蔚小理来说是检验其可持续发展能力的关键一年，三家车企都处于产品更新换代阶段，有的已经交出不错的答卷，有的却在新产品上栽了跟头。
作为造车新势力的代表性车企，面对传统车企的迅猛发力，叠加特斯拉“价格屠夫式”的夹击，蔚小理开始面临更大的发展压力。
01 别急着唱衰小鹏汽车
自去年三季度 G9 发布失利，小鹏汽车内部组织架构、销售渠道、管理等问题一一暴露在公众视野，由此陷入了舆论漩涡之中，唱衰声音时有出现。
从小鹏汽车的财报数据来看，其的确没有交出一份亮眼的成绩单，但如果就此对小鹏汽车的命运下判断，可能也为时过早。
先看小鹏的财务基本面。
2022 年第四季度，小鹏汽车营收为 51.4 亿元，总交付量为 22204 辆；其中，10 月和 11 月均未交付过万，分别只交付了 5101 辆、5811 辆。
由于小鹏旗舰 SUV G9 发布失利，2022 年仅交付了 6189 辆，这也导致小鹏第四季度毛利率仅有 8.7%，汽车毛利率更是低至 5.7%。
纵观 2022 年全年，小鹏总收入为 268.6 亿元，同比增长 28.0%；其中汽车销售收入为 248.4亿元，增长 23.9%。
车辆交付方面，小鹏 2022 年共交付了 120757 辆。从月度交付情况不难看出，小鹏去年上半年还处在稳步交付的状态，累计交付量突破了20万辆，一度领跑一众新势力车企。
交付问题主要出在下半年。可以看到，在去年 8-11 月间，小鹏的交付量始终未能过万，甚至一度低至 5101 辆。
究其原因，G9 销量惨淡是一方面，另一方面小鹏主力车型 P7 在下半年的销量优势减退，销量从 3 月份的 9000 辆直线下滑至 2000 辆不到，可见产品淘汰之快和市场竞争之激烈。
不给力的交付表现直接影响了小鹏的财务状况。2022 年，小鹏的净亏损达 91.4亿元。
另外，由于被小鹏寄予厚望冲击中高端市场的小鹏 G9 并未带来可观的销量表现，小鹏的汽车毛利润率也并未得到改善，仅为 9.4%；甚至低于 2021 年 11.5% 的汽车利润率。
业绩不佳已成为事实，小鹏方面也并未回避正在面临的一系列难题。
在财报电话会上，小鹏汽车董事长何小鹏直言“业绩承受了压力”，同时表示正是这些压力促使小鹏汽车看到公司内部存在的问题，由此开启了战略复盘和调整，以及大刀阔斧地推进了组织架构优化。
自去年 10 月以来，小鹏开始推进内部变革，建立了产品、战略、技术、销售、OTA 五大委员会，以及 E、F、H 三个平台产品矩阵，从市场、客服、传播、销售 、培训、销售管理等各个职能进行协同。
为了管理结构更趋向扁平和聚拢，何小鹏透露，今年 2 月份开始，小鹏所有的设计团队、研发团队、生产团队、供应链团队和组织管理团队、流程制度团队都直接向其汇报。
伴随着组织调整，小鹏汽车接连发生了多次重大人事变动，其中最为重磅的当属引进了长城汽车原总经理王凤英出任小鹏汽车总裁，全面负责小鹏的产品规划、销售、品牌市场以及负责整个大产品矩阵体系。
何小鹏透露，王凤英接管后，指出了小鹏汽车在规划和营销上存在的问题，目前正对这两方面进行调整改革。
今年 3 月，小鹏发布并启动交付 P7i ，这也是王凤英加入小鹏后上市的*车型。从小鹏 P7i 精简的 SKU，以及上市即进店的交付节奏来看，小鹏的确在着力整改已有的问题。
另外，在渠道经营上，王凤英与何小鹏也达成了战略一致性，具体包括：*，继续把直营和授权坚定向前推进，随着时间推移，授权比例会相对提高；第二，将渠道管理扁平化，提高整体渠道的盈利和经营效率；第三，将纯粹主要仅面向销售的渠道转变成拥有 4S 功能的渠道。
不难看出，去年栽了跟头跌入谷底的小鹏正从组织、产规、营销和成本等多方位发力进行“自救”，尽管目前还未能看到成效，但从市场反应来看，小鹏的改革已经收获了部分投资者的肯定——财报发布次日，小鹏美股涨了 5.35%。
02 蔚小理过“紧日子”
伴随着小鹏汽车财报公开，蔚小理三家新势力车企都已经公布了 2022 年财报。
先看营收层面，蔚小理三家在营收上实现了不同程度的增长，其中蔚来营收规模*，达 492.7 亿元，理想和小鹏分别为 452.9 亿元、268 亿元。需要指出的是，作为三家中定位高端的车企，蔚来的车辆售价也相对偏高，也就不难理解其营收规模高于另外两家车企。
结合营收同比增长情况以及车辆交付数量来看，理想可以说是三家车企中表现较为突出的一家，营收同比涨幅达 67.7%，高于蔚来和理想的 36.3% 和 28.0%。
对应到车辆交付数，蔚小理 2022 年分别交付了 122486辆、120757辆、133246辆。具体到月度交付表现不难看出，理想在产品交付上相对稳健，尽管在 L9 发布初期宣布停产理想 ONE 带来了短期舆论危机，好在后续通过集中交付的爆款效应冲淡了这一停产风波。
事实上，蔚小理2022 年都处在产品更新和平台迭代的交棒关键期——蔚来进入 NT2.0 时代，开始用 775 全面替代 866；小鹏则是在向上发力，推出小鹏 G9；理想则是接连推出理想 L9、理想 L8 以接棒理想 ONE。
从综合结果来看，理想的过渡相对平稳，蔚来二代产品还尚未完全实现交付，小鹏则是在 G9 上栽了跟头。
虽然营收都迎来增长，但蔚小理在“赚钱”这件事上均未上岸，依然处在亏损状态。数据显示，蔚小理 2022 年净亏损分别达到 144.37 亿元、91.4 亿元、20.32 亿元。
结合毛利率来看，蔚小理年毛利率分别 10.4%、11.5%、19.4%。由此不难看出，理想应该是三者中最接近赚钱的车企。
值得注意的是，蔚小理的车辆毛利率均出现了不同幅度下降——蔚来从 2021 年的 20.1% 下降到的 13.7%；小鹏从 11.5% 降到 9.4%，理想从 20.6% 降到 19.1%。这对蔚小理而言并不是乐观的信号，某种程度上反映了其在成本控制和车辆盈利能力的不足。
从支出项目来看，一向严控成本支出的理想去年在研发投入上并未吝啬，研发开支达 67.8 亿元，直接在 2021 年（研发支出为 32.9 亿元）的基础上翻了一倍。
蔚来在研发投入上同样不遗余力，同比增长了 136.0% 至 108.4 亿元。钛媒体App曾在分析蔚来财报数据时指出，尽管蔚来重投研发，但其无论是手机、换电站、还是代号为“阿尔卑斯、萤火虫”两大品牌的建设，都是长线投资，现实效益较低。多项目并行下，蔚来亏损也由此加剧。
相对而言，小鹏 2022 年在研发投入上相对保守，达 52.1 亿元，然而在销售、行政开支方面却高达 66.9 亿元；这其实也就不难理解小鹏去年改革重点之一放在营销层面。
从 2022 年的财务表现来看，“赚钱”这件事依然是三家车企需要思考的问题。从目前的现金储备来看，蔚小理分别有 455 亿元、584.5 亿元、382.5 亿元，短期来看现金流没有大问题。
不过，这并不意味着蔚小理烧钱谋扩张的方法论持续可行。
新能源汽车市场正在加速内卷，层出不穷的产品更新，比亚迪、特斯拉愈发疯狂的价格下探，蔚小理要谋生存，只得在追求规模化的同时，必须思考省着花钱，过紧日子。
03 留给蔚小理试错的机会不多了
“在未来的 5 年甚至 10 年里面严格控制好成本，做到市场上的*的规模，才有可能真正能够存活。”何小鹏在财报会议上表示。
关于成本问题，何小鹏表示，小鹏汽车从今年到明年将实现自动驾驶的超 50% 的成本下降，减少不创造客户价值的研发成本，并在电芯上实现平台化生产，使整车硬件（含动力系统）实现约 25% 的成本下降。
同时，小鹏汽车将从软硬件整体销售，转为软硬件分离销售，让全自动驾驶成为标配。
何小鹏直言，“成本降低 25% 不代表小鹏有多厉害，是代表过去小鹏成本控制不够好”。从小鹏内部变革的动态来看，成本控制同样是调整的重点。
去年 12 月，有媒体报道指出，小鹏内部新设立财经平台，意在提升成本费用管控的精细化水平和财务体系的合规能力，同时收回资金的管理权限。
三家之中，蔚来在投入支出上一直处于高位，这其实与蔚来寻求的长线主义息息相关，但谋长远的前提是先活下去，如何平衡好长线主义与现实效益之间的矛盾，是蔚来亟需面对的问题。
对此，蔚来给出的答案是，今年并非要削减或关停项目，但会重新审视项目的优先级，评估时间的优先级。
和蔚来、小鹏相比，理想向来以严苛的成本控制出名，甚至有“抠厂”之称，目前来看已取得了一定的正面效益。
成本控制仅是一方面，要实现边际收益*化，蔚小理需要快速提高销量，只有实现规模化，才能更有效摊分支出成本，提升收益实现自我造血。
何小鹏在电话会议上表示，其在去年的战略调整中意识到，没有一个基础的硬件规模和基础的软件规模，根本没有办法在中国市场活下去。
市场对新势力的规模化的门槛设在 20 万辆，基于这一标准来看，蔚小理去年无一跨过规模化门槛。不仅如此，三家车企在增长速度上同样“跑输了市场”，蔚小理 2022 年汽车交付总量分别增长 34%、23%、47.2%，而据乘联会统计，2022年新能源乘用车国内零售涨幅达 90.0%。
何小鹏去年 7 月曾在采访中表示，“今天的智能电动汽车 10 万不是一个基础门槛，可能这个门槛会到 40 万左右。”如果以这一标准来看，蔚小理目前的交付状态更是相差甚远。
由此，蔚小理接下来的产品布局显得十分关键。蔚来今年上半年会交付 5 款全新的基于第二代技术平台的产品——其中，二季度将交付 4 款车，7 月交付 1 款；理想今年 2 月推出理想 L7，将于二季度交付，并计划于今年推出*纯电车型；小鹏在本月刚发布小鹏 P7i，随后预计推出价格区间为 20-30 万的小鹏 G6，以及在下半年继续推出一款全新的纯电七座 MPV。
对于 2023 年，蔚小理也给出了预期目标。
蔚来 2023 年的销量将翻番，也就是约 24.5 万辆，平均每个月要超过 2 万辆；理想则是计划拿下国内 30-50 万元价格区间豪华 SUV 市场 20% 的市场份额，即达到 28-30 万辆的销量目标，这意味着理想汽车月度交付需超过 2.3 万辆才能完成这一目标；小鹏在内部信给出的指引是 2023 年交付近 20 万辆车。
从一季度的表现来看，蔚小理基本都未达到平均月度预期目标。按照预计，理想汽车给出的*季度车辆交付量指引为 5.2 万-5.5 万辆；蔚来预计一季度交付 3.1 万-3.3万辆；小鹏预计今年一季度汽车交付量为 1.8 万-1.9 万辆。
可以看到，蔚小理都把劲留在后头使，但如果前期与目标拉开差距，后期的承压将加重，面对日益激烈的市场竞争态势，且在市场洗牌关键期，留给牌桌上的时间已经开始倒数，出牌的机会已越来越少。
“2017 年中国大概有接近 300 家造车新势力乘用汽车同时在中国销售。截至今年，可以看到大概有 50 家左右的乘用汽车品牌在中国有销量，我觉得在 5 年以后可能只有 25 家，在 10 年以后可能只有数家到 10 家之间。”何小鹏说道。
蔚小理是否会成为 3/25，甚至是 3/10 尚且未知，但可以预见的是，随着新能源汽车市场迎来激战时刻，留给蔚小理试错的机会已经不多了。
