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造车路上,华为的倔强与小米的豪赌

巨头们都集中资金、人才等资源投入的情况下,或许真如雷军所说,汽车这个百年赛道,能跑出一匹“宝马”。

有人说,深入造车才能“救”华为,也有人说,华为做汽车*供应商才能将利益*化。

时隔3年,站在十字路口交界处,华为再次选择向右,走保守路线,承诺5年内不造车,不和汽车合作商“甲方爸爸”抢蛋糕。

有意思的是,造车“激进派”小米,还绑着华为余承东炒了一波热度,颇有“伯乐”之意。

深谙互联网营销玩法的小米,在小米汽车还没有面市之前,就吊足了多方胃口,从雷军的一系列发言来看,小米内部造车业务相比手机业务似乎更受重视。

从已知信息来看,可预见的未来里,华为承诺不造车是任正非最后的倔强,而小米造车,是雷军最后的豪赌。

01

华为小米,两个极端

在造车这件事上,华为和小米都尴尬。

华为尴尬的点在于,其内部的智能汽车业务始终处于战略模糊地带,看起来特别拧巴。

一方面,华为知道智能汽车是大趋势、是未来,不能错过;另一方面,具体路线该怎么走,没有可参考的模式,华为越试越深,掌控不好那个“度”。

说它造车吧,确实没有哪台车贴上了华为LOGO,也没有哪台车是华为汽车工厂整装出厂,更没有哪台车的销量是直接明了地算进了华为业绩里面,就算是华为一手打造的问界也没有获此“殊荣”。

说它不造车吧,华为和车企合作的Hi模式、智选车模式,从产品定义、整车设计和智能化解决方案都深度参与,包括后期营销、销售,华为还开放了在全国的零售渠道,实际操作上已经无限接近于造车。

正因为这样不清不楚、不明不白的暧昧,才让华为被“逼着”三番五次承诺不会造车。

这个不造车的承诺,是给蠢蠢欲动的余承东看的,也是为了让华为汽车业务合作的各大车企放心。

图:新浪微博

小米造车呢,跟华为相比,又是另一个极端。

这边问界都已经在路上跑了,华为还在极力自证清白不造车,那边小米汽车八字还没一撇,10年100亿美元、明年量产的消息跑得比高铁还快。

小米汽车尴尬的点在于,入局的时间太晚,而动静又闹太大,于是显得造车的速度太慢。

在这一场“押上人生积累的所有战绩和声誉”的赌局上,雷军的发言,一次比一次夸张——先是10年投资100亿美金,首期投资100亿元,到2024年进入自动驾驶*阵营,再到争取进入全球前五——有网友戏称,小米离乐视又进了一步。

可是,从2021年3月正式宣布造车至今,整整两年,小米汽车还没有让消费者看到车的真实模样。

雷军公开表示的造车最新进展是,已经过了冬季测试,2024年上半年开始量产,也就是说大概率等到2024年下半年,消费者可能还开不上小米汽车。

但是,和小米差不多同时起步的百度*车集度ROBO-01马上就要交付了。这样一对比,小米造车着实慢了点。

当然,华为和小米造车,尴尬的点还不止于此。

02

谁也别寒碜谁

目前华为智能汽车业务和小米汽车,同病相怜,二者在产品本身和商业闭环上,面临的痛点都很明显且难解。

确实,华为很理智,即便汽车圈再狂热,从公司整体战略发展考虑,不造车。

首先因为华为的优势就在于ICT领域,汽车制造不擅长;其次因为华为被制裁中,不想在这个节骨眼上惹事,5G芯片问题还没解决,手机终端业务都没缓过来;第三是因为华为智能车业务,作为乙方,想要获得车企合作,就不能和甲方爸爸正面抢市场。

于是“曲线救国”的华为智能汽车业务,在去年投入超过100亿的情况下,“喜提”营收21亿,净亏80亿——这一点小米倒是可以比比,2022年小米汽车投入31亿,计划首期投入100亿。

这100亿投下去,达到了什么效果呢?从和赛力斯合作打造的问界销量来看,就可见一斑。

从今年开始,销量一路下滑——1月份,问界销量为4475辆,环比下降55.88%;2月份,问界销量为3535辆,再度环比下滑21.86%,3月,问界销量3779,同比继续下滑。

更令华为尴尬的是,合作对象赛力斯开始拓宽产品线、留后手,“防着”自己了。

3月30号,赛力斯发布新能源品牌蓝电,同时上市一款新车蓝电E5,动力方案搭载的是比亚迪旗下的弗迪电混系统,而不是华为。

虽然问界算是华为给赛力斯带来的转折点,但显然,商业战场上,只有永恒的利益。

防着华为的不止赛力斯,华为智能汽车业务现有的合作车企,包括北汽、长安、广汽在内,都不想沦为华为的“代工厂”。

所以,想要“曲线救国”的华为智能汽车业务,做供应商的商业窗口期短暂。

比如说,像小米这样的企业,可能就不会选择华为作为自己的供应商。

根据已经“泄露”的信息来看,小米汽车跑量款,比如自动驾驶功能上,只达到基础L2水平,用的还是外部供应商方案;使用的5R1V融合感知方案,合作商是大陆集团,跟2021款理想ONE类似,都是5个毫米波雷达加1个800万像素前视摄像头,配备地平线征程3芯片。

图:小米官方微博

也就是说,小米2024年量产的汽车,很多配置可能还停留在2021年的水平,毕竟很多技术功能短时间内确实自研不出来。

令人不解的是,既然小米汽车走量款的智能方案,是采用外部供应商的,那为什么不选择和华为合作呢?毕竟华为想做的,就是车企的一级供应商啊。

关于这个问题,或许和华为合作过的车企比较有发言权,比如广汽埃安。

有媒体报道,去年8月,广汽埃安副总经理肖勇某峰会现场表示:“华为是大牌的供应商,它的价格比较高。我们想跟华为合作,会发觉基本上没有议价能力。”

这样一来就很清楚了,小米汽车不选择华为作为方案供应商,或许是因为华为的定价不符合小米一贯的性价比路线,又或许是因为小米想在产品上想掌握更多话语权——华为已有的合作案例都表明,在合作过程中,华为想要深度参与的意愿比较强烈。

还有一点十分重要,华为的Hi模式,似乎跑的也不顺畅,比如和长安合作的阿维塔11,从去年12月开始到现在,只交付了6000台。

可能小米汽车对华为所提供的产品方案技术也比较怀疑吧?

毕竟华为智选车模式下打造的赛力斯SF5,后期也陆续有车主反映实际油耗比宣传高、车机卡顿等问题。

看来,从产品技术,再到商业闭环,华为和小米,谁也别看不起谁。

03

还可以期待中国的特斯拉吗?

2022年,华为和小米,还有不少共同点。

比如说业绩。

华为业绩报告显示,2022年营收6423亿元,同比仅增长0.9%,净利润则下滑到356亿元,同比暴跌68.7%。

小米财报数据显示,2022年营收2800亿元,同比下滑14.7,年内利润25亿元,同比暴跌87%。

双双陷入“暴跌”局面。

二者利润的暴跌,虽然各自基本盘有影响,但是或多或少都跟汽车业务相关。

因为不论是华为的车企供应商模式,还是小米的直接造车模式,都需要烧钱,强者如特斯拉也是亏了17年之后才实现盈利。

科技研发过程是漫长的,投入也是长期的,品牌更是需要沉淀。

国内新能源汽车这几年起起伏伏,热闹确实不少,但真正冷静下来,看看现有局势,从传统车企转型到“蔚小理”新势力,抑或是如小米这样的跨界者,似乎都拿不出可以和特斯拉正面“battle”的产品。

制图:深眸财经

根据乘联会数据显示,刚刚过去的3月,除了比亚迪之外,新能源汽车销量排行榜上,特斯拉依旧以7.7万量的销量遥遥*一众品牌。

什么概念?在中国新能源车企以10万辆作为突破门槛的时候,特斯拉仅仅是在中国市场就做到了月销近10万。

这也是为什么,中国消费者期待“高科技代表”的华为能够造车。

在造车这场游戏里,华为是“狼来了”的故事中,大家都期待的那匹狼。或许,在中国消费者眼里,如果华为都造不出来能和特斯拉媲美的产品的话,国内其他企业也没什么好期待的了。

04

结语

总的来看,关于造车,华为和小米,确实都很尴尬。

华为的供应商模式看起来“与世无争”,但愿意和华为合作的,本身就是缺乏实力的车企,从品牌、渠道、零售再到汽车制造本身。按照华为智能汽车业务理念,“帮助车企造好车”,但如果仅仅停留在供应商层面,又如何帮这群“阿斗”们造好车?

小米造车表面看起来“风光热闹”,但基于市场过去对与小米品牌和技术的刻板印象,或许少有人期待小米汽车能够交出颠覆性的产品,最后成了雷军一个人的独角戏。一直以来,关于小米汽车的产品技术质疑不断,更有媒体人士直接点评“小米汽车,难有惊喜”。

当然,前途是光明的。

虽然说中国特斯拉为时尚早,但是汽车电动化、智能化是趋势,巨头们都集中资金、人才等资源投入的情况下,或许真如雷军所说,汽车这个百年赛道,能跑出一匹“宝马”。

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