开年以来，月度新势力榜单一直在变化。到了4月，新势力交付量排名中，极氪、深蓝超过小鹏、蔚来，在新势力阵营似乎正在向主流靠近。此外，智己、阿维塔也开始周周打榜，交付量渐入佳境。
新势力榜单随着大厂新势力的上榜，正在起着微妙变化。
月交付接近万辆、在细分市场*，都是新势力乐于标榜的。如今这些被大厂新势力们玩的更加娴熟。
图源：腾势
这些品牌，脱胎于传统品牌，但是，在营销、渠道、用户运营层面，采用了完全不同于传统品牌的全新的运作方式，可以说是继新势力后，中国汽车产业中兴起的新力量。
如果把大厂新势力拆开解读，更像一种大厂造车，PK新势力式的存在。
以这种标准来衡量，腾势、岚图、极狐、飞凡也在其中。
他们一般脱胎于大自主、大央企、大集团中，不但肩负提振企业新能源转型的高尚使命，更希望借机一举冲刺高端，而不是让蔚小理等*批新造车抢了中国新能源汽车市场的红利。
大厂们似乎也已经意识到，在新能源市场只做跟随者是远远不够的，因此，大厂新势力开始开辟新的车型细分市场，挖掘还尚未被特斯拉、蔚小理进入的车型领域。
同时，很多大厂选择把*势的技术资源向新品牌倾斜，或者是与优质供应商合作，试图在智能化上抢先于外资品牌。
可以说，大厂新势力的雄心更大，包括极氪、阿维塔等新品牌都有独立上市的计划，并且，除了中国市场，大厂新势力们甚至不乏借机出海，寻求全球化的发展机遇。
到底哪些品牌应该被称为大厂新势力？
在本文开头，我们提到了一些品牌，将他们定义为大厂新势力。但是，很多品牌，比如广汽埃安，一汽红旗，以及长城的魏，我们并没有将这些品牌算作在大厂新势力之列。
其实这很好理解。首先，这些品牌虽然以进军高端，或者全面新能源化为目标，并不是诞生于全新的模式之下。比如广汽埃安是从广汽新能源独立而来，本质上它的运营模式并没有创新，而且在发展过程中曾依赖于B端出行市场，尽管埃安现在拥有很大的市场体量，但是爆款车型的能力并不是依赖C端市场塑造的。
而红旗、魏虽然在诞生之初就承担着进军高端市场的重任，但是在现阶段，仍然在新能源转型进行时。
也就是说，这些品牌没有被定义为大厂新势力的原因是不够“新”。当然，他们对我们研究大企业新能源转型同样具有重要价值。
相比之下，腾势从品牌发展历程来说，起步更早，更重要的是，在比亚迪宣布全面停止燃油车之前，比亚迪与戴姆勒完成了对腾势的股权转让，腾势的90%股权在比亚迪手中，成为从研发、生产到销售，都由比亚迪独立运作的品牌。而在比亚迪全面新能源化后，针对腾势的品牌、产品以及渠道进行了全面焕新，打造直营渠道，启动用户共创，并且完全独立运作，从这一层面看，腾势在品牌发展历程中经历过重生，并且完成了质变。
可以说，大厂新势力是诞生在中国、独有的由传统品牌支撑、向新能源进化的新品牌。
与此同时，从全球市场来看，只有中国品牌在以全新的模式孵化新的品牌。除了中国有最为活跃的新能源汽车市场，*优势的产业链能力，更重要的是，中国品牌的意识崛起，其实是早于外资汽车集团的。
也因此，在今年上海车展，腾势展台引来戴姆勒集团CEO康林松驻足，极氪宣布进军欧洲，阿维塔组成强势投资人站台，都在一定程度上代表了大厂新势力们的发展正在进入一个全新的、越来越具有竞争力的阶段。
为什么有些行，有些不行？
早在2021年，大厂新势力们的新车已经开始陆续进入市场，比如岚图FREE、极氪001，以及在2021年底广州车展上亮相的极狐阿尔法S HI版。
这些车型瞄准的都是30万级以上细分市场，而在中国汽车工业发展的几十年中，30万级市场已经属于天花板。但是在新能源汽车还在不断发展的阶段，30万级市场成了蓝海，不同的技术路线、智能化的加持，都成为大厂新势力得以提高身价的资本。
但是，*批大厂新势力的新车型经历了不少考验，有的哑火，有的在市场中经历了一番爬坡才走上正轨，发展难度并不亚于蔚小理。
大厂新势力们看似享受着颇多资源，在起步初期，不用经历蔚小理随时可能面临的资金链断裂风险，但是，这不意味着他们就比新势力发展的更顺遂。
定位和理想ONE颇为接近的岚图FREE时至今日可以说是一款失败的产品。作为“国家队”孵化的高端品牌之一，岚图虽然先后推出岚图FREE以及岚图梦想家，但是整个2022年，销量仅仅为1.94万辆，其中大部分主要还是来自于岚图梦想家，而这款车型可能还是得益于新能源MPV的市场竞争尚不充分。
极氪001作为极氪*款车型，在用户权益方面踩了不少坑，但是经过一系列调整，在2022年创造了7万辆的年销量，成为了2022年最火的大厂新势力。
但是，无论卖的好与不好，岚图与极氪在烧钱方面都是大手笔。
去年11月，岚图宣布完成A轮融资近50万元，战略投资方中以国资背景居多。但与此同时，官方数据也显示，岚图2021年营收17.67亿元，亏损7.06亿元，2022年上半年营收虽然增长至18.87亿元，净亏损也扩大至7.38亿元。
已经完成两轮融资的极氪已经启动了IPO计划，当然，极氪这两年也在持续烧钱，2021年、2022年，极氪分别净亏损了10.1亿元和20.4亿元，同时也拖累了2022年吉利整体毛利率的下滑。
从这个层面看，大厂新势力们还处于蔚小理IPO之前的市场冲刺阶段。
进入2023年，大厂新势力们开始热衷于打榜。被理想掀起的周榜单中，又多了智己、阿维塔。
在最近智己公布的4月交付量中，高调强调，智己LS7 4月交付量1930辆，*中国品牌30万以上纯电SUV销量冠军；阿维塔公布4月大定订单达到2151辆。
智己4月销量海报 图源：网络
30万级以上纯电市场虽然还没有月销过万的爆款车型，但是这个BBA迟早要进入的细分市场，对于大厂新势力们来说，是抢占市场先机的*蓝海市场。
另一个蓝海就是新能源MPV。
相比之下，腾势D9已经连续两个月交付量过万，被腾势定义为连续4个月稳坐“30万元以上新能源豪华MPV*”，在MPV市场已经开始形成碾压GL8之势。
而最近，腾势销售事业部总经理赵长江在微博上公布，还未上市的腾势N7，上市前订单已经达到3万，今年内腾势有望成为单月破2万的品牌。
此外，大厂新势力的新车交付节奏，在行业内卷下也开始变得高效。腾势新车N7 4月开启盲订，6月到店，7月交付；4月上市的极氪X则计划在6月开启交付。
对于大厂新势力们来说，如今依然是中国新能源汽车市场的红利期，只要精准切入细分市场，就有机会创造爆款。
以极氪为例，三款车型都没走寻常路线。极氪001，以小众的猎装车造型获得市场认可，极氪009，挖掘纯电MPV蓝海，极氪X，抢食燃油车市场最火的紧凑级SUV份额。
也有一些品牌选择以智能驾驶为突破点。极狐阿尔法S HI版，阿维塔11，都是搭载华为高阶智驾的车型，同源不同命，或许更加展现出技术层面之外，母公司对于所孵化的品牌倾注的资源，运营自由度与灵活度。
也就是说，“新”是大厂新势力的特点，但并不是全部，一个成功的大厂新势力，既需要母公司的背书，也需要展现出与母公司完全不同的运营模式。
进一步说，大厂新势力，其实是传统车企转型深度的一个印证。
大厂新势力，能开出什么样的花？
如果从大厂新势力之余企业转型的意义来看，那么最终，大厂新势力要达成一个什么样的目标，才算完成了自己的使命？
在中国汽车产业格局中，“国家队”、央企与大自主的市场表现，随着新能源转型，市场表现愈加趋于分化。
以上汽和长安为例。
此前依靠合资板块赚的盆满钵满的上汽集团，今年一季度净利润同比下滑接近50%，市场节奏变革的阵痛，对于上汽这种*军团来说，强化自主的转型压力也变得巨大。
今年一季度，长安汽车却创造了同比53.65%的净利润增长，不过净利润增长主要得益于并购深蓝，深蓝并表带来了50.21亿元的投资收益。
相比于阿维塔借力华为、宁德时代，长安深蓝则主要靠长安技术资源支撑，并且在产品定位上没有直接切入高端市场，而是以20万级主流市场为目标，纯电+增程两条路线。
事实上，深蓝与埃安类似，也是从长安新能源独立而来，并且在今年3月从长安深蓝更名为深蓝汽车，不排除在为进一步独立运作铺路。尽管从市场体量来看，深蓝并不是埃安的对手，但是它的*车型SL03自去年上市后，单月销量攀升速度快。除此之外，深蓝在渠道上，也与此前长安新能源旗下的奔奔 E-Star 和长安 Lumin完全独立。只有与过去划清界限，才有可能创造新的未来。
以吉利、长安为代表的自主*军团，在新能源转型上都在多线战略同时进军，各个级别市场都在渐渐以独立品牌的运作方式，试图扩大市场份额。
近日，吉利、长安官宣战略合作，将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开合作。
双方并没有就合作细节展开，但是不难看出，这是一次中国头部自主在试图通过技术共享，建立更强的新能源汽车产业壁垒的强强联合。当然，这种技术层面的合作在中国汽车品牌之间并没有先例，而所谓的优势互补，此前多在外资集团中展开。
这种合作虽然能够降低技术成本，但是如何协同却是一个新问题。
早在2017年，一汽、东风、长安曾组成T3国家队，试图共同探索技术创新，但是此后，除了T3出行的商业模式进入市场，三者并没有公布进一步的技术转化成果。
吉利与长安的合作，对于二者孵化的新品牌是否能带来更多的技术资源，甚至是在全球化进程中起到怎样的作用。
过去几年的中国新能源汽车发展也印证了：新技术与新发展思路，对于新能源转型是非常重要的。大厂们的市场野心，也绝不是仅仅超过新势力那么简单。
大厂们的新能源转型突破之路没有什么前车之鉴，只能靠自己摸索，大厂新势力，就是大厂探路的第 一先锋。
大厂新势力是中国在加速新能源转型时期的一个特殊产物，它对于我们研究中国新能源汽车行业如何快速发展，有其重要价值。
接下来在品驾的特别策划中，我们也将进一步探讨，大集团、大央企、大自主在新能源层面，是如何借力新品牌推进转型的。
