比亚迪拿下财险牌照，国内车险“变天”前兆？
谁会成为国内车险行业的搅局者？曾经这是个悬念。
但如果把时间定格到“2023年5月”，所有人都会把目光投向比亚迪。这个国产汽车龙头再一次拓展了自己的商业版图——财产保险。
几天前，易安财险正式成为比亚迪的全资控股子公司。中国银保监会在“关于易安财产保险股份有限公司变更股东的批复”中写到，“同意比亚迪汽车工业有限公司受让你公司10亿股股份，持股比例为100%”。
其实，国内车企进入保险业不是新鲜事。
早前广汽、上汽、小鹏、理想等主机厂多以“保险经纪公司”的身份，从事“为投保人拟订投保方案、选择保险人、办理投保手续”，“协助被保险人或受益人进行索赔”，“再保险经纪”等中介业务。
这种模式中，车企布局“车险业务”的收入主要来自代理销售佣金、理赔服务费用、咨询服务费用等，并没有拿到直接定义车险产品，售卖自家保险的实质权力。
而随着新能源市场空间的刺激，车险这块蛋糕的诱惑正在加深。
单从险企的收入看，2022年人保财险中新能源车的保费收入达到206亿元，同比增长72.7%，太保产险2022年的新能源车保费增速则超过90%。
天花板广阔，车企必然不甘只做中介。
上个月，小鹏就宣布与8家头部保险公司合作，发布智能保险服务体系及相关产品。蔚来也曾表示，以后不排除联合各大保险公司推出专门针对蔚来汽车的专属保险产品的可能。
更实质的变化，或要从比亚迪的这场收购事件开始。有了这张收购得来的“直保牌照”，理论上比亚迪不仅可以绕开保险公司，独立研发、推出新品，还能直接向客户销售产品并提供理赔服务。
这为国内车险市场的“变天”真正埋下伏笔。
车企定义车险：像特斯拉那样
在全球范围内，车企切入车险业核心地带，并非没有先例——习惯利用“*性原理”破局的特斯拉，再一次成为国内车企的参照。
早在2019年，特斯拉便推出自营的汽车保险产品。
这一产品的*亮点在于，打破给“车”上保险的传统模式，转而通过大数据分析，得出车主驾驶习惯的安全性指数，给车主定制个性化保单。一般来说，驾车风格不算“激进”的车主，可直接节省20%至40%的保费，而驾驶习惯最安全的司机能节省30%至60%。
这类产品，被称作“UBI车险”。UBI（Usage-based insurance），是一种基于司机驾驶行为的保险，也就是通过车联网、智能手机和OBD等联网设备将司机的驾驶习惯、驾驶技术、车辆信息和周围环境等数据综合起来，建立人、车、路（环境）多维度模型，对车主进行个性化车险定价。在车主眼中，它的效果是节省保费，并鼓励安全驾驶的行为。
特斯拉的UBI车险一经推出，立刻引发了美国市场不小的震动。摩根士丹利分析师直接作出预测，“由于其定价复杂性和分销策略，特斯拉保险可能对美国汽车保险业构成长期威胁。”
但真实情况是，当时特斯拉卖保险，是不得已而为之。
2017年，美国车险公司AAA决意对特斯拉汽车提高30%保费。这一决定，由美国公路损失数据研究所(Highway Loss Data Institute)和其他数据源分析而来——分析显示，“相较同级别车辆，ModelS和 ModelX车型索赔频率以及成本都异常高”。
导致索赔频率和成本高昂的原因之一，正是特斯拉在持续的技术创新中，采用了大量独特的零部件——这些零部件的供应链并没有传统汽车厂商的成熟，而且随着“一体化压铸技术”的成熟，越来越多分散的零部件被集成为一体，导致零部件的维修和更换成本更高。
简要来说，以“一体化压铸技术”为代表的技术创新，在帮助主机厂减少车辆零部件、节省生产成本的同时，也使得众多车主/承保方在某个局部零部件出现问题时，不得不整体替换零部件，承担更高昂的维修费用。
就这样，险企的收益和特斯拉的产品路线之间产生了无法调和的矛盾。无奈之下，特斯拉正式推出自己的车险产品——Tesla Insurance。这一产品基于特斯拉积累的大量数据和分析，提出“保费定价基于个人驾驶记录和通常影响个人保险费率的其他因素”的策略。
拆解来看，特斯拉会将驾驶员急刹车频率、驾驶员急转弯频率、驾驶员跟车过近频率、驾驶员双手同时离开方向盘次数等驾驶员行为指标数据代入算法之中，预估驾驶员未来发生安全事故的概率。
由此，特斯拉将得出一个月度安全分数——分值越高，驾驶习惯越安全的人，缴纳的保费越低。反之，分值越低，驾驶习惯越不安全的司机，缴纳的保费就越高。
马斯克显然对这个UBI车险寄予厚望。
2019年，特斯拉刚刚通过收购马克尔公司获得保险经纪牌照。马斯克就在第二年Q3财报会上直言：“保险将成为特斯拉的主要产品，保险业务价值将占整车业务价值的30%至40%。”
虽然最新财报中，特斯拉并没有披露Tesla Insuranc的具体营收数据。但截至2022年11月，特斯拉自营汽车保险服务已覆盖了美国佐治亚州、科罗拉多州、马里兰州等12个州。
与之对比，虽然比亚迪在减少车辆零部件这条路上没有特斯拉激进。但在整车制造的生产逻辑上，二者有不少相通之处。
近年来，比亚迪新能源车的底盘模块化与集成化程度正在不断提高。比亚迪E3.0平台便是底盘集成化的产物——这一平台通过将传统分立部件集成为三合一、五合一甚至八合一的集成化结构件，提高汽车的生产效率并降低整车成本。
纯粹按产品路线推演，比亚迪也可能会像特斯拉一样被传统保险定价模式“绑架”，产生自定义车险产品的需求。
再加上市场空间的刺激，比亚迪跟随特斯拉的车险模式，不失为一种选择。
头部车企：撬开“车险大门”的野蛮人
事实上，国内新能源车险一直被认为需要升级。
据中国银保信统计，2021年新能源车险的单均保费比传统燃油车高21%左右，整体在出险频率、案均赔款上均高于传统燃油车。而在一体化压铸等工艺的不断渗透趋势下，赔付率很可能将持续走高。
这种情况下，险企、车主和车企的利益难以达成一致。对险企来说，只有提高保费或者持续扩大售卖范围，才能维稳新能源车险利润。但对车主而言，因车型而提高保费，显然也不算公平。而如果客户因购买自家的新能源产品而付出过多溢价，同样不利于车企的销售。
于是，能按照行驶数据灵活定价的UBI模式，被视作打破矛盾的解药。
有数据显示，UBI车险前几年已在欧美国家得到推广。在意大利，UBI的渗透率早前已达16%，欧洲的整体渗透率也达到了5%。美国的UBI渗透率虽不是*名，但是UBI保费规模位列全球*，2020年达到了2000万份。
在国内，UBI热潮也曾昙花一现。2013年，中国人保首次和第三方企业一起尝试UBI项目，随后平安、太保、阳光、安盛天平等国内大型险企也跟随UBI风口。2015年，随着《中国保监会关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》出台，约有数十家UBI车险创业公司随之涌现，其中更有不少斩获数千万元融资。
但好景不长，由于监管不明朗、数据分析不准确、计分不灵活、数据保护落后等原因，导致当时UBI的定价和理赔方式并不合理，车险也成效甚微。再加上2018年左右投资进入下行周期，UBI车险公司纷纷销声匿迹。
五年后，随着新能源成为刚需，产业链日渐成熟，大型车企成为落地UBI的*人选之一。
推广UBI保险的*个前提是驾驶数据的丰富性——只有拥有规模足够、种类众多的数据，根据行车用量和驾驶习惯定价的UBI模式才能成立。也就是说，只有数字化技术过关，销量*的车企龙头，才可能够得上这一门槛。
特斯拉自然属于这一行列。
“特斯拉的车辆都是联网的，可以看作是‘轮子上的计算机’。”特斯拉CFO扎奇·柯克霍恩曾对外表示。
对比险企和第三方服务商常需要安装专用设备以收集数据，特斯拉无需在用户车内安装专门的设备来收集驾驶数据，而通过特斯拉车辆本身所搭载的传感器与安全评分系统就能直接收集驾驶行为和行驶里程数据。
相比传统保险，这种方式更能获得时刻更新的新鲜数据，有利于灵活定价。
比亚迪同样具备数据优势。
在比亚迪收购易安财险的消息刚传出时，就有险企人士对外表示，比亚迪布局新能源汽车全产业链，车辆各环节数据非常丰富，十分利于开发UBI车险。
而同为车险竞争者的保险公司，推广UBI的动力却可能没有想象中大。
UBI模式的一个特点是，驾驶行为越安全的车主保费越低。如果险企在车险上All in UBI，那么车主很可能降低保费，影响险企收入。
再加上，当特斯拉、比亚迪等新能源车企推出UBI，可能会吸引数量较多、驾驶行为安全系数高的车主。而流向险企的车主或驾驶风格较为“激进”，这会使得险企的基本保费池子不够，难以对这部分客户进行赔付。
总结来看，无论从技术还是商业维度，头部新能源车企和UBI车险，都具备彼此搭配的合理性。
倘若政策进一步明晰，从特斯拉到比亚迪，蓄势待发的车企，眼看就会成为撬开车险业大门的野蛮人。
参考文献：
马斯克要颠覆汽车保险？UBI车险真有那么神吗？，智东西
比亚迪正式拿下财险牌照，全资接盘易安财险获批，界面新闻
